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浅谈支线机场建设与发展 近年来，随着中国民航全行业的快速发展，我国已基本构建了以枢纽机场和干线机场为主的机场网络，支线机场的建设也迎来了蓬勃发展。与此同时，支线机场建设和运营中存在的布局不合理、定位不明确、发展不平衡、政策措施不配套等诸多问题也日益凸显。下面，笔者就以上问题谈谈自己的一些看法： 一、支线机场所面临的现状 国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。这类机场空运量较小，年旅客吞吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16.8亿元（不含地方航班补贴）。亏损的机场中，支线机场占到了87%，支线机场普遍亏损的情况已是不争的事实。 支线机场的亏损主要是由低客源引起。没有客源，难以实现支线机场的可持续发展，就更不可能实现机场发展平衡。这种不平衡的现象突出体现在机场运量分布不平衡，机场布局东密西疏，西部地区的机场密度仅为东部地区的三分之一。2011年，由于受到地面交通客源分流、支线航班时刻、航线结构不合理等多种不利因素影响，数量众多的支线机场只承担了全行业约10运输量，支线机场运输量长期处于徘徊状态，真正盈利的支线机场数量屈指可数。据国际民航组织统计数据表明，机场的盈亏平衡点根据投资规模不同一般在旅客吞吐量150万至200万人次左右。机场建设一次性投入巨大，后期设施设备折旧费用、各项运营维护成本较高，加之行业要求逐年提升，硬件升级费用不断攀升，导致部分支线机场虽有一定的量做支撑，但也难以实现盈利。以湖南张家界荷花机场为例，早在2005旅客吞吐量就已达158万，但自2008年以来，机场也已连续多年亏损。 在支线机场普遍经营较为困难的情况下，对于支线机场建设中的地面设施、消防、安保等，目前国家都实行统一的标准，以求安全。但是统一的标准带来的问题，便是中小机场难以负担的运营成本。比如消防级别，由于航空公司机型越飞越大，从而对机场综合保障能力要求也越来越高。其一，支线机场按局方消防等级6级要求进行设施设备的配备，但在实际运行中，明确要求将机场消防等级提升为7级。据匡算，仅购买消防车一项就得上千万元，这对于年收入只有几百万元的支线机场是一笔无法承受的开支。其二，随着机场使用年限的增加和机场运营安全要求的提高，营运机场各项设施设备的维护费用还将不断提高，支线机场运营将面临着巨大的资金压力。其三，按行业要求，机场每9个月需要对助航灯光、盲降、导航台站进行校飞，预计校飞费用在100万元左右，对年旅客吞吐量只有几万人次的通航支线机场来说，根本无法生存。 二、支线机场未来发展需要关注的问题 十二五期间，我国将航空业视作拉动经济发展的重要引擎，并着力完善航空基础设施建设，大力新建、扩建、改建机场，并将建设重点放在支线机场。然而，在大规模的建设中，有关机场如何布局、设计规模、功能定位等问题也值得我们关注。 一是合理的机场布局。截止2011年，我国共有机场182个，大约每万平方公里1.85个。而美国现有各类机场19000个，机场密度达每万平方公里8.4个。仅从数字来看，无论是在总量上，还是在机场密度上，我国民航运输机场的数量与美国等发达国家相比，还有较大的差距。为此，国务院于2006年出台全国民用机场布局规划，计划到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，增加近百个支线机场。然而，如果仅仅是将美国的情形照搬到中国，用以指导中国今后10年乃至20年的民航机场建设的规划，那也是不切实际的。首先，航空运输主要依赖于经济发展水平。中国仍属发展中国家，人均收入剔除汇率因素还不足发达国家美国的五分之一。在中国，机票价格相对于国民消费水平仍然偏高，航空消费仍未普及，还属高端消费。其次，美国地域广阔，大城市和人口多集中在东北部和西部。东西部之间的人员和物质交流，为其航空运输创造了巨大需求。再次，还有管理体制的差异，由于中国空域管理改革进度缓慢，民航空域资源紧张局面难以在短时期内得到根本改善，又进一步压缩了支线机场生存发展空间。因此，在“十二五”期间，建如此多的小型机场，有无必要？目前全国约有330多个地州市，按照机场建设规划，力争每个地州市都有机场，从机场分布的面积密度指标上，看似达到了机场分布的平衡性。但如果将各区域的经济发展水平、人口分布密度等重要因素考虑其中，就无须仅仅为了达到数量上的平衡而修建数量众多的机场。因为过多的支线机场一旦投入使用，势必加剧空域资源紧张局面，同时还会造成资源上的浪费。为避免在机场建设上出现无序竞争的局面，可以按照一定比例，在考虑高铁、高速等立体交通体系布局的同时，对各个区域修建机场数量进行控制。东部地区建议以100公里为半径范围建一个机场比较合适，中部地区2到3个地州市共建一个机场，西部人口较稀少区域3到4个地州市共建一个机场。在同一区域内有便捷的地面交通方式相连，且在一个半小时经济圈内的不同地州市可以共用一个机场。比如已启用的江苏泰州扬州机场，正在筹划建设中的铜仁凤凰机场等。通过合用机场，提高了机场的利用率，极大的延伸了航空服务范围。 二是合理的建设规模。支线机场的建设，应结合国情，制定本国化的机场分类方法和建设标准，在明确功能和保障能力要求的前提下，在配置上允许有一定的灵活性，避免出现超越本地需求和财力的机场建设。安徽阜阳当年投资3.3亿多元修建标准为4C的阜阳机场，无论是从当初的6000多人的吞吐量，到期间的停停飞飞，还是现在的13万的吞吐量，带给机场的只有亏损。其中还有最为典型的珠海三灶机场。2011年虽然完成旅客吞吐量179.9万人次，在全国175个机场吞吐量排名中达到了第45名。但根据其设计标准，综合使用率尚未达到10%。现在，地方政府投资修建机场的热情依然高涨，越来越多的城市“跟风”建机场。在机场建设规模上，一味的求大求全，用以提升城市的美誉度，当成对外招商引资的广告牌。立项时缺乏科学规划及风险投资分析，忽略了最为重要的支撑支线机场发展的地区经济和其它交通方式的影响。事实上，相较于铁路、公路等交通运输方式，航空在价格上处于弱势，原有的安全性、快捷性、舒适性竞争优势也在被淡化。相对民航来说，长途大巴的价格低廉，高铁的省时，相对减弱了民航的竞争优势。特别是在支线机场，由于航线较少，旅客选择受限，加之受票价及地面交通日益便捷的冲击，真正留给支线机场的发展空间已相当有限。因此，各地在修建机场时，应适当控制其规模，力争在机场远期社会效益与近期经济效益，经济实力与机场规模，寻找到一个平衡点，才能让建成后的支线机场步入正常运营的轨道。 三是合理的机场定位。首先，在国家层面上，要真正明确机场公共基础设施的定位。公共基础设施不等于公益性设施，是鼓励机场在明确公共基础设施定位、为公众提供基础航空运输服务的基础上，通过经营管理获得收益，实现赢利。对于各地管理支线机场的政府管理机构而言，由于认识上的差异，短时间难以实现支线机场的公益性职能复位。对机场的管理考核，仍沿用对企业的管理方式，侧重于企业效益的监督考核。如果只强调支线机场的收益性，政府不予扶持，很多支线机场将难以生存和发展。支线机场大多存在环境复杂，客源不稳定，航线收益较差等不利因素，航空公司基本无意愿主动开通航线。为了吸引航空公司前来开设航线，中小机场的普遍做法是给航空公司补贴，而这笔钱的最终买单者是当地政府。以徐州观音机场为例，政府每年给予航线的补贴都在数千万元。据了解，赣州每年对支线机场的投入也达6000多万，并与华夏航空合作。因此，支线机场要摆脱困境，地方政府就必须强化其公益性定位，给予支线机场强有力的政策和资金支持，吸引一家或几家航空公司扎扎实实投入运力。保证一定的运力密度和航线网络，才能有持续的客源，支线机场才有望走出亏损；其次，在同一区域内，各支线机场从功能划分上也应有明确的定位。现阶段，由于机场数量的大幅增加，为了追求旅客吞吐量过百万人次，以扩大知名度，用以招商引资。导致了机场间航线资源的争夺不断升温，个别区域还出现了竞争过度，争相花大价钱争夺客源市场。相邻机场之间由于缺乏协调与组织，未能实行错位竞争，导致为争抢航空公司而不断加码补贴额度，使得航空公司赢得了绝对的话语权。这样一来，机场在与航空公司的谈判中显得更加被动。因此，只有实现支线机场之间的错位竞争或整合，明确每个支线机场战略侧重点，才能实现区域内机场的互补共赢。张家界荷花机场。 三、积极探索支线机场的发展之路 目前我国绝大多数支线机场由于客源不足、盈利模式单一，大多处于严重亏损状态。如何突围当前的困境，实现机场的扭亏为盈，是摆在当前国内众多支线机场面前亟待解决的问题。 一是树立支线中心机场概念。目前我国机场已明确了几大枢纽机场及区域枢纽机场，而对于吞吐量较小的机场，尚无支线中心机场概念。可否借助杻纽机场的基本概念，构建支线中心机场，依据特定经济区内的发达地面交通网，航空口岸优势，可使支线机场的服务半径有可能拓展至覆盖了整个经济区内。我国机场按大小成金字塔型分布，最上层是3个大型枢纽机场，第二层是已明确的十大区域枢纽机场，第三层是各个干线机场，最底层是数量最多的支线机场和通用机场。上层的枢纽机场量已经饱和，部分干线机场也接近饱和。位于底层的支线机场仅仅完全依靠上层的枢纽机场辐射带动，作用始终有限。如在底层支线机场中，重点建设几大支线中心机场，鼓励部分支线机场先行突围，状大成为支线中心机场，由其连接其它支线机场，形成支线机场发展的规模效应。这样，对于支线机场来说，既有上层枢纽机场的带动，又有其自身发展的驱动，才有可能实现协调发展、科学发展、和谐发展。 二是建设十大支线中心机场。在全国范围内建设十大支线中心机场，由具有共同特点的运输生产量在100200万之间的机场担任，例如丽江、西宁、泉州、西双版纳、揭阳、珠海、九寨、鄂尔多斯、张家界、延吉等。此类机场有丰富的旅游、矿产等资源，本身也会带来相应旅游、商务客源。这一类机场在政府和良好的市场营销支持下，逐渐步入良性发展轨道，有其成长为支线中心机场的可能性。在构建支线中心机场航空网络时，要重点考虑通往三大枢纽和区域枢纽以及省会机场的航线航班需求，配合航空公司构建轴心辐射式航线网络，吸引大量至枢纽机场的中转旅客，强化支线中心机场的中转功能。经过航线培育期后，还可以配合航空公司开辟一些有潜力的点对点直飞其它支线机场的航线。此外，在具有相同特点中心支线机场之间，可以拉通直达航线，通过点与线的连接，最终构建成支线中心机场南北拉通，东西拉通，西南到东北，东南到西北拉通的航线网络。 三是建设支线中心机场，需要各方支持。因为支线机场属于公益性基础设施，自身财务效益较差，国家在资金和政策上应予以必要的支持。在支线中心机场航班时刻的申请上，督促航空公司严格落实2007年制定下发的关于促进小型机场发展的若干意见，确保支线中心机场直飞至北京、上海、广州，以及省会城市机场或地区性枢纽机场的航班，通往三大枢纽机场的航班，每天4至5班，通往地区枢纽机场航班2至3个，通往省会机场每天1至2班；鼓励航空公司增加支线中心机场航班，财政重点加大对经营这些航线的补贴力度，并对航空公司新开辟的航线，给予独家经营权至少5年以上的保护期，免除航空公司后顾之忧；制定进一步扶持支线中心机场的发展政策，区别于原有以旅客吞吐量500万人次为分水岭的补贴标准，避免绝对的平均主义模式，重点对支线中心机场实施运营补贴；努力形成地方政府、航空公司和机场三位一体的航班营