[经管营销]港口干港.doc

大连海事大学装订线毕 业 论 文二 一 年 六 月 与港口共生的干港选址研究专业班级： 物流工程二班 姓 名： 贡春林 指导教师： 郑红星 交通运输管理学院内容摘要随着国际集装箱运输业的发展，内陆集装箱运输能力愈显不足，干港成为学术界的港航企业界探讨的重要议题。近年来，集装箱运输得到了迅猛的发展，集装箱运输的发展也逐渐从海上向内陆推进。集装箱内陆运输网络具有巨大经济效益和社会效益。一方面，它可以拓展港口的腹地，一方面可以为货主提供更加周到的服务，另外，它的建成对交通运输系统也有着重大的影响。而内陆干港正式内陆运输网络的核心，它的选址，投资建设，对整个网络的影响起着至关重要的作用。本文对干港的选址有如下研究：1 简单介绍了干港的背景和建设干港的目的和意义。介绍了集装箱运输在内陆范围内发展的重要性。2阐述了干港的概况。首先，综合分析了干港的定义与作用，目的为了突出干港在现代社会的重要性。根据中国国情的发展分析，分析了干港的现有类别与建设模式，本文着重研究共生型的干港选址问题。在本章节最后对干港的发展模式提出了几点建议。3. 根据分析干港的定义，分类，作用等因素，总结出干港选址的原则与干港选址的相关影响因素。4建立干港在内陆优化选址的模型，利用指数平滑法进行需求预测，然后根据快速聚类法进行需求量聚类，最后利用数据包络法进行最终优化选址。本文合理利用对原港口腹地需求城市距离和需求量的分析，以及候选干港对港口共生的服务条件，经过合理的模型搭配，最终求得最优干港选址。5最后总结本文所得，指明本文不足之处，并对干港的未来发展进行了展望。关键词：选址、共生型干港、数据包络AbstractWith the development of international container transportation and less capacity of inland container transportation, dry port has been pervasive in business and academic domain. Container transport operation have been extending inland, with the fast development of container transportation recent year. As it is shown that inland transportation network has enormous economic and social benefits, including that extend hinterland of port; provide consignor with better service and have an important influence on transport system, dry depot have an pivotal effect on inland transport system. This site on the dry port has the following research:1. Briefly introduced the background and construction of dry port purpose and significance of dry ports. Introduced in inland container transport within the development.2. Described the profile of the dry port. First, a comprehensive analysis of the dry port and role definition of the purpose of dry port in order to highlight the importance in modern society. According to the development of Chinas national conditions, analysis of the dry port and construction of models of existing categories, paper focuses on the symbiotic type of dry port location problem. In the final chapter of dry port development model put forward several proposals.3. According to the analysis of dry port in the definition, classification, function and other factors, summed up the principle of dry port and dry port site selection factors related site.4. Optimization of the establishment of dry ports in landlocked location model, using exponential smoothing to forecast demand, and then demand for fast clustering method, clustering, and finally using data envelopment method to optimize the final site selection. This rational use of the original port city from the hinterland of demand and demand analysis, and the candidate of dry port to port symbiotic conditions of service, after a reasonable model with, eventually get the optimal dry port site.5. At last, this paper proceeds to indicate the inadequacies of this article, and the dry ports future development prospect.Key Words: Location Selected Symbiotic Type of Dry Port DEA目录1.引言11.1 干港的背景11.2 研究的目的和意义11.3 国内外研究现状22干港概况32.1 干港定义32.2 干港的作用分析32.3干港建设模式分析42.4 干港的分类52.5 干港的发展模式建议63干港选址的相关因素分析83.1 干港选址的原则83.1.1 广义干港选址的原则83.1.2 共生型干港选址的原则83.2 运输方式上的选择83.3 干港选址的影响因素93.3.1 确定性因素93.3.2 不确定性因素104 共生型干港优化选址模型研究114.1 共生型干港选址研究方法114.2 利用指数平滑法对需求量预测124.2.1 指数平滑法124.2.2 利用SPSS软件做需求量预测134.3 根据K-均值聚类法聚类204.3.1 什么是K-均值聚类204.3.2 利用SPSS对预测得到数据进行聚类204.4 确定符合条件（共生型）干港候选地址234.5 基于数据包络分析法（DEA）选址模型的建立254.5.1 DEA理论的概述254.5.2 DEA方法的一般步骤254.5.3 利用EMS软件求出优化选址275结论29参考文献30与港口共生的干港选址研究1.引言1.1 干港的背景20世纪60年代，集装箱运输在航运业中一出现，就呈现出散杂货运输所不具有的竞争优势。随着国际标准的制定和多式联运的发展，国际集装箱运输的优势就更加充分地体现出来了，它将传统的“港”到“港”服务转移到了“门”到“门”服务。目前超过60%以上的远洋运输货物是通过集装箱运输的，适箱货物的种类、价值逐步提高，从低价产品和原材料，向高价商品如服装、电子产品、汽车、机电产品等高价商品及工业半0.成品方向发展。近年来随着经济一体化和国际贸易的发展，全球集装箱吞吐量每年都以10%以上的增长率增长，05, 06连续两年增长量都在一千万TEU左右，2005年全球集装箱吞吐量为401.7百万标准箱。集装箱多式联运通道包括运输线路和运输节点两部分。运输线路包括海上运输线路和陆上运输线路;节点包括港口和内陆集装箱场站。大型集装箱船舶的投入使用使海上运输变的更加便捷、可靠，运输费用也更加低廉，解决了国际贸易对海运的要求，但却使得内陆运输的效率和费用成为国际集装箱多式联运的软肋。干港理论是将海港的功能、模式特点运用到内陆集装箱运输通道中的节点即集装箱场站上，从而提供多式联运过程中运输费用最少和时间最短的方式。 基于干港所能提供的服务，各国政府在进行区域经济发展、内陆集装箱运输规划以及港口规划时都加强了干港的建设。相比之下，欧美地区干港的建设和发展已经取得了一定的成效，比如为了支持洛杉矶和长滩港以及弗吉尼亚港的业务，分别建立了洛杉矶干港和弗吉尼亚州干港;俄亥俄州的大哥伦布干港向东与纽约港和弗吉尼亚港相连，向西可直达洛杉矶港;德国的不来梅干港同时连接到不来梅港和汉堡港。我国在上个世纪90年代也引入了干港的建设，但那时引入干港的主要目的是将其作为一个内陆口岸，用作与其它国家内陆地区之间的贸易通道，并没有用于服务集装箱多式联运。本世纪初，开始将干港用于服务港口和海运业，有些大型集装箱港口为了提升集装箱吞吐量和内陆运输能力己经或正在着手计划在内陆兴建干港，比如大连港分别在内陆沈阳、长春、哈尔滨等地建立了干港;宁波港在与其相连的雨金、金华和义乌等地建立了干港。1.2 研究的目的和意义干港是近年来国际集装箱内陆运输发展的产物，是国际集装箱多式联运通道节点作业的空间集聚体，是在地方经济发展和政府规划下企业参与建设的具有规模和枢纽性质的大型集装箱物流场所。干港的建设和发展被视为国际集装箱多式联运发展的突破口、国际集装箱内陆运输的一个趋势。干港的选址布局问题，是影响干港建设发展和集装箱内陆运输网络效率最重要、最基础的问题之一，因此加强干港选址布局问题研究具有十分重要的意义。但是干港是一个新兴的研究领域，研究工作正处在起步阶段，目前还没有形成一个为国际上都接受的、通用的系统的干港理论体系，干港的基本概念各国的描述都不尽相同。对干港理论和选址布局进行系统的分析，具有以下几方面的目的和意义:首先，对干港的有关基本概念进行分析研究，确定其功能、分类和性质等基本内涵，系统地探讨干港理论和发展的相关问题，提出适合我国国情的干港定义，并分析干港和其它相关概念之间的相同和不同之处。为进一步研究提供理论支持和依据。其次，进行干港发展动力机制分析，干港的发展是各种动力共同促进的结果，是国际集装箱内陆运输的必然要求，通过对干港发展的动力机制问题进行研究，有利于认识干港在内陆运输中作用。第三，具体分析影响干港选址的因素，建立干港选址评价体系和方法。干港选址对集装箱内陆运输网络的建立具有非常重要的意义，选址的好坏直接影响到内陆运输的效率和费用，干港选址的方法确定，能够为政府或者港口在内陆干港选址问题上提供理论指导。1.3 国内外研究现状在研究国外内陆“干港”的发展现状时，我们着重讨论一下美国内陆“干港”的发展。美国多式联运的运输历来是各国航运界研究的课题。其海铁联运的发展已经达到了世界的领先水平。在美国，铁路为集装箱运输向内陆发展提供了坚实的后盾。海铁联运作为一个内陆集装箱运输增长的实例，常常被人们提及。美国铁路协会(AAR)报道:1.集装箱托运车辆从1980年的3, 000, 000辆，发展到1997年的8, 700, 000辆，17年增长了1. 9倍。2. 铁路收益的17%以上是多式联运获得的，仅次于煤炭收益22%多式联运超过65%是集装箱运输，10年前是40。 多式联运的迅速发展，导致了内陆集装箱设施建设的发展。内陆集装箱设施的建设又促进了集装箱向内陆发展。到上个世纪80年代末，90年代初，集装箱经营经营者已经开始在内陆建立复杂的集装箱内陆运输网络。80年代末，美国海陆公司和美国总统轮船公司已经在美国内陆建立自己的内陆集装箱运输系统。今天，它们已经能够享受自己的内陆运输系统带来的好处了。除了海陆和总统轮船公司，中国的中国远洋运输公司，OOCL和EVERGREEN公司，丹麦的马士基，日本的NYK和KL工NE都在北美建立了自己的内陆运输网络。在此出现的市场中，这些多式联运经营人正在试图建立新的内陆集装箱运输设施。这种设施就是集装箱内陆“干港”。我国内陆“干港”建设起步较晚。73年，面对国际运输市场上，集装箱运输蓬勃发展，我国才开始海上集装箱运输。至今经历了30年的历史。我国集装箱发展经历了3个发展阶段:1.1973年至1978年的试运期。在此期间，只是从组织上、港航基础和技术设备等方面，为以后的运营做了准备阶段。2. 1978年至1986年的创业期。在此期间，建立了专门的组织机构，制定了规章制度，培养专业人才，建设集装箱船队和专用码头，配置了大型专用设备等方面等出具规模，并开辟了一批集装箱班轮航线。3. 1986至今的发展期。在此期间，集装箱运输现在进入了一个快速发展的时期集装箱运输，特别是国际集装箱运输和港口吞吐量大幅增长，我国拥有了一支现代化船队，建成了一批集装箱专用码头。 随着我国集装箱运输事业的快速发展，我国集装箱多式联运也得到了较快发展。中远是在国内最早开展多式联运的企业。1986年，中远与铁道部签订了国际集装箱海铁联运协议(实行)，该协议将集装箱运输这一先进的运输方式引入到了中国的广大内陆地区，规定在我国沿海的大连、天津、上海等港口和内地的30余个火车站开办集装箱海铁联运及从我国过境的第三国集装箱运输业务。中远先后在哈尔滨、呼和浩特、西安、郑州、武汉、重庆、汕头、南宁、长沙、贵阳、昆明等内陆城市建立了自己的货运机构，开发集装箱多式联运业务。但是由于我国内陆大部分地区还比较落后，到90年代初期，我国集装箱多式联运还处在开发状态。随着我国经济的发展，国际贸易的全球化以及科学技术的引进和利用，我国集装箱运输在90年代中期逐步进入了门对门的国际集装箱多式联运时代。中远利用其庞大的集装箱运输船队在我国内陆建立了众多代理机构办理集装箱海铁联运业务。 2000年以来，中国各大集装箱港口竞争得越来越激烈。港口经营人已经感觉到在内陆建立内陆“干港”的必要性。宁波港积极的推行其内陆“干港”战略，先后在义务，金华，绍兴等地与当地政府合作建立内陆“干港”，使得宁波港港口的功能极大地向内陆延伸，加强了港口对内陆的辐射力度。内陆集装箱建设的热潮，已经从沿海向内陆推进。内陆省份也纷纷推出内陆“干港”的建设规划。如在我国内蒙古、沈阳等地，已经把建设集装箱内陆“干港”列入省发展计划。2干港概况2.1 干港定义所谓干港是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在干港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在干港内设立分支机构，以便收货、还箱，签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。干港是内陆城市兴建的大型综合物流园区，一般以公路、铁路、航空为依托，进行对外贸易。随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在内陆地区建设干港，是港口发展的一种必然选择。2.2 干港的作用分析2.2.1干港对沿海港口发展的联动作用第一，干港是国际供应链竞争的重要节点。随着国际竞争的日益激烈和竞争层次不断提升，由原来各国间沿海港口之间的竞争正在向港口所参与的国际供应链之间的竞争转化，沿海港口己经不是作为运输链(Transporhation Chain)中独立的一个点或中心，而是作为供应链中的一个必不可少的组成环节而存在。从物流系统论角度看，整个国际供应链的运行效率的高低不仅取决于沿海港口环节的效率，还依赖于与港口连接的每一个环节的运行情况，即港口效率的最大化。不仅是局部最优，在统筹兼顾、相互协调与协作的基础上，整个国际供应链的运行效率最大化才是提高国际竞争能力的基础和前提。第二，有利于沿海港口扩大腹地和增加货源。直接面向具有广阔经济腹地的港口具有巨大的潜力和发展前景，而发展模式单一地或过多地依赖于其他国家或地区的喂给港，其发展将受到很大的威胁。干港的建设有利于沿海港口扩大腹地和增加货源，对其良性发展起到很好的支持作用。此外，现代的干港本身还是一个区域物流中心(R LC)，是沿海港口所参与的供应链的一个重要环节，干港与沿海港口紧密联系，起着为沿海港疏散、汇集货物的作用。干港功能的强弱和运转的好坏直接影响着整条供应链是否流通顺畅，进而影响着沿海港口功能的发挥和国际竞争能力的提高。第三，借助“干港”提升沿海港口的竞争力。在内陆腹地建设一个“干港”，在内陆地区拥有自己的物流平台，是港口业发展的一种必然选择，也是当前沿海港口解决货源困境的必然出路。干港的信急高速公路和电子口岸都给内陆地区带来了时空观的变迁。对于沿海港口来说，要实现更大的吞吐量，需要把业务向货源腹地延伸。因此，内陆地区各重要城市成了沿海港口争夺的重要目标。目前，我国有的沿海港口己经与内陆省市建立了“干港”，合建计划己纷纷出台，等待逐步推进。2.2.2干港对区域经济发展的拉动效应建设内陆干港对于地区经济发展可以提供多方面、多层次的服务:国际港口服务。干港设有海关、检验检疫以及结汇银行、保险公司、船务公司及船运代理等外运服务机构，为进出口企业提供存储、运输、报关、查验、托运、交单、结汇等完备齐全的国际港口服务，实现内陆港口与国际航运和国际市场的直接对接。 货物集散服务。干港接受各种运输方式到达的货物，可以将货物进行分拣、储存并配送到区域用户;可以将需要发出的零散货物集中、分类、组配，直接换装并批量运出。货物中转服务。干港可连接各种运输方式，实现多式联运。比如，海铁联运、公铁水联运、空海联运等多种方式，为进出口货物提供方便、快捷的中转运输服务;同时，干港也是衔接干线运输与支线运输的核心枢纽。物流配送服务。干港可以向相关专业配送中心、配载中心和区域物流节点实施准时配送、定时配送、定量配送、定时定量配送、定时定路线配送和即时配送等多种配送模式，也可直接为工商企业单位提供货物配送服务。增值服务。干港可以衍生物流商品增值服务。比如，对商品的包装、整理、加固、换装、改装、条形码印制等，通过物流增值服务提高物流对象的附加价值。商贸流通服务。干港可以设置专业化的流通市场，为商品贸易流通提供一个高效的平台。物流信息服务。干港内可建设物流信急网络，提供物流信急查询服务，进一步提高报关、结汇退税等工作的运作效率。商品展示交流服务。干港可设立商品展示平台，为企业提供商品展示、贸易交流服务。2.3干港建设模式分析 在我国干港的建设尚处于起步阶段，借鉴国外干港的发展模式，主要有以下三种建设主体模式：2.3.1以沿海港口为主体组建干港（伴生）天津港。截止到目前，天津港与内地合作，陆续建成了北京朝阳陆港、石家庄内陆港、河南公路港、包头干港和宁夏惠农陆路口岸5个内陆干港。通过建设无水港，使这些内陆地区真正拥有了自己的出海通道。干港通关模式也改变了内地货物在口岸申报通关或异地转关两次做法，在无水港实现“一次申报、一次查验、一次放行”，提高了效率，降低了成本。运行数据表明，干港物流运行时间，中部地区缩短了1-2天，西部地区缩短了3-4天，综合物流成本下降了20%以上。营口港。营口港是东北地区仅次于大连港的第一大港口。在东北老工业基地振兴、辽宁省沿海经济带开发与开放、辽宁中部城市群一体化建设等多重机遇下，营口港在沈阳市浑南新区建立一个占地4万平方米的干港，开通了辽宁中部城市群快捷的出海通道。浑南无水港投入运营后，运输能力每年可达10万TEU，占营口港全年吞吐能力的11%左右，给营口港带来巨大的经济效益。同时营口港在浑南无水港内建立港务机构，一切物流都可经山专业人员办理，这意味着货物在沈阳就可以办理出关手续，大大降低了沈阳市及周边地区企业出口产品运输的成本，便于大规模运输。沈阳作为东北区域中心城市的重要性越来越明显，无水港将在相当程度上降低相关物流成本，拉近沈阳地区与营口港的空间距离，凸显干港对辽宁中部城市群经济的巨大拉动效应。2.3.2以内陆地区为主体建设干港西安国际港区。随着东部沿海地区的劳动密集型产业的优势递减，并呈现出不断向中西部产业转移的态势，陕西省为更快与国际接轨，发挥西安作为第一亚欧大陆桥沿线经济带的中心节点城市的作用，规划和建设西安国际港区。西安国际港区充分发挥西安的交通优势，努力打造园区的服务功能，项目由“一个中心、三大组团”组成，“一个中心”即保税物流中心，三大组团是国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区。三大组团主要功能包括:国际港口服务功能、商品检验功能、货物集散功能、货物中转功能、物流配送功能、加工增值功能、商贸流通功能、物流信息服务功能、物流咨询与培训功能、商品展示的交流功能。项目建成后，将沿海港口的服务向内陆转移，将以西安为中心的西部地区进出口货物直接与航空、铁路、公路、水路进行对接，西安也将成为国际物流网络中重要的枢纽节点。2.3.3以港口和内地合作为主体建设干港（共生）东北四市联合组建干港。2006年6月在大连召开的第一届东北四城市市长峰会达成的一项重要成果，即“以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆干港”。这一项目使大连港的货源辐射腹地山周边地区扩大至整个东三省，对货源的控制能力明显增强。而地处内陆的三个中心省会城市，也通过建立干港而大大促进了木省外贸经济的发展，拉近了与国际市场的距离。近年来，大连与国家铁道部和东北一些大中城市的政府、企业联手，加快了腹地干港的建设步伐。在哈尔滨建设的干港，集装箱年通过能力达10万TEU，成为国家一类口岸。此外，在沈阳建成了东北内陆地区最旱的与国际接轨的专业化集装箱场站，还在通辽建立了集装箱中转站。山大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉等集装箱直达班列现己开通。大连还要在长春等城市建立集装箱干港，把大连保税港区的政策延伸到长春。大连港通过保税物流网络覆盖范围的扩大，延伸相关优惠政策至内陆保税物流节点，为腹地提供快捷保税物流服务。本文讨论的主要为要共生型干港的优化选址，此论题是以港口与内地合作为主体建设干港，符合中国现在港口与内地发展需要，能够快速解决目前国家港口发展瓶颈，使国家进出口贸易量得到质的提升。并且可以带动内陆经济中心城市发展，增加国际港口功能，使地区经济发展得到飞跃。2.4 干港的分类由于各个国家、地区对于干港概念理解不同，在分类上采用的标准也不相同。国际上比较流行的分类方法有两种:按照地理位置分类和按照吞吐能力分类。1.按照吞吐能力分类：根据年吞吐量大小分为小型干港(小于5000TEUs )，中型干港(5000-20000TEUs )，大型干港(20000-40000TEUs)和超大型干港(40000TEUs以上)。2.按照地理位置可分为远，中，近三类干港： （1）“远距离干港”在三类“干港”中出现的最早，它可以通过向货主提供低成本和高质量的服务，使港口获得更广泛的潜在腹地，同时港口和货主也能共享利益。不仅如此，建立“远距离干港”，可以减少通往港口的公路运输线路，减少港口大门及周围的拥挤，并可在长距离运输中减少由货损货差及意外事故等造成的外部影响，提高内陆运输质量，加快内陆运输的频率。 从当局者的角度看，一方面，港口可以通过“远距离干港”扩大自己的腹地，用铁路班列直接把货物运送到岸边，提高港口的通过能力，在一定程度上缓解港口堆存能力的紧张状况。另一方面，“远距离干港”扩大了铁路的经营规模，增强了铁路的竞争能力。同时我们还看到，“远距离干港”给货主提供了通关、安检、信息处理、拆装箱等只有港口才能提供的物流服务，以前需要一周完成的清关手续，现在两三天就可以在“干港”完成，货主享受到了更高质量和更有效率的服务。对于相应的港口城市来说，由于铁路取代了一部分公路运输，港城区内货车对环境造成的损害也得到减轻。 （2）“中距离干港”。除了性价比外，公铁竞争还取决于地理因素和人口因素。陆地运输在500公里距离处竞争最为激烈，这个位置正好可以覆盖与港口相连的公路运输所及范围，而“中距离干港”也就定位在这样的位置。它是对来自不同方向的铁路线和公路线的一个巩固点，可以集中货流，把要运往一条船上的集装箱用专用列车集中运走。因此，“中距离干港”可以看作是减轻港口堆存压力的缓冲器。一旦建立起“中距离干港”，就应该鼓励货主直接把货物运送到“干港”，再由“干港”统一把这部分货流集中整合，运到港口。（3）“近距离干港”。由于港口造成港城及周边地区的公路运输紧张，运力的增长远不及货流量的增长，大多数港口都受到港口空间制约和疏运能力紧缺的困扰。所以，在港城的边缘或市郊的位置，可以建立“近距离干港”，来自各地的铁路货车和公路货车直接把货物运送到“干港”，然后再由“干港”提供到港口的直达铁路运输，把货物直接送到岸边装船。当然，这对铁路服务的可靠性提出了更高的要求，必须有短距离的专用列车作为保障。“近距离干港”建立后，虽然公路运输经营者会失去一部分原有的市场份额和利润，但是他们仍然能够通过减少拥挤而赢得更多的时间，获得更多的收益。2.5 干港的发展模式建议干港建设是一个系统工程，需要地方政府、海关、检验检疫等行政单位、沿海沿江港口和航运企业以及货主等通力合作，为此，提出以下几点建议。1 量身定做干港通关模式海关是整个干港物流链中的一个重要节点，在一定程度上决定着整个物流链的运转效率，海关在陆港建设过程中的作用应该体现为积极配合，在监管到位的前提下，为陆港赋子更多的特殊监管区域资质，完善陆港功能、提升陆港综合竞争力，保证陆港的健康、快速发展。干港内在功能要求具备在当地一次性办结海关手续，但目前海关现有的通关模式均难以满足，为此，需要海关在监管到位的前提下要有所突破，要以改革创新和求真务实的精神，为干港量身定做通关模式，这也是践行科学发展观的内在要求。如天津海关与石家庄海关在这方面进行了有益的尝试，通过签订陆港便捷通关合作备忘录，在明确海关、海港、陆港间的权利、义务的前提下，开始试行“陆港便捷通关模式”，该模式实现了出口提运单与口岸放行电子化，企业仅需在“陆港”一次性办结海关手续，将两次递单简化为一次递单，迈出了海关通关模式上突破性的一步。2 赋予干港更多的特殊功能 干港要更好地发展，就必须不断完善自身功能，提升综合竞争力，优质服务是一个方面，更重要的是用政策的优势来不断地吸引货源。基于这种认识，海关要充分发挥政策优势，积极宣传海关的政策法规，促使地方政府积极申请特殊监管区域的政策，赋子干港保税物流园区、出口监管仓库等资质，实现出口货物的入港退税、进口货物的入港保税、货物的国际中转等功能，将先进的国际贸易机制直接引入无水港，促进干港更好更快地发展，进而推动内陆地区的外向型经济发展。3 加快建设干港基础设施和信息网络量大平台通过政府投入、招商引资、企业融资等多种途径，加快“两大平台”建设。一是加快运输网络建设。拓宽主干道，疏解卡口，打通出入口，加密路网，完善路网结构，增强城市对现代物流业发展的承载能力。二是构筑现代物流信急平台。建成完善的物流信急基础设施和高效的物流营运信息化支撑体系，并运用信息技术对现有的传统物流企业进行改造和整合，沟通各物流企业、物流客户、政府管理部门之间的联系，促进其协同管理及协同经营机制的建立，促进物流信急物流基础设施的共享，从而达到提高物流企业的营运效率、降低社会物流成本的目标。4 实施资源整合，形成对接港口的集群效应充分发挥现有的运输、仓储、配送网络等潜在优势，以整合、改造为主线，发展壮大一批有特色的专业化现代物流企业。一是改造传统运输企业。按照适时、适地、适质、适价的服务要求加大应用技术上的投入，鼓励运输企业增添集装箱车、冷装箱车及其他专用车投入物流服务，逐步完善物流系统设计及开发、货物运输、运输代理、仓储、咨询等各项功能。二是改造传统仓储企业。充分利用现有的仓储设施，加快实施改造工程，配备先进的仓储设备和管理软件，完善储存、分拣、装卸装配、条码生成、挂标签、刷标志、集货配送等各类功能，将传统意义上的存货中心提升为分销中心和增值服务中心。同时，通过吸纳运输企业、运输代理企业实现资源互补和共享，形成一批区域性识(RDC)及若干全国性的配送中心(NDC)。三是改造商贸流通业。加快建立标准化交易平台，形成有区域性影响、专业化经营的交易中心和配送中心。充分发挥商业经营的综合优势，加快发展连锁企业内部的配送中心，扩大连锁商业服务网络形成规模效应。5 引进人才与强化培训相结合针对当前港口物流人才缺乏的实际，与高等院校联合，通过在校培养与在职培训、基础培训与专业培训、理论培训与实践培训相结合等形式，全而提高物流从业人员的素质，重点培养一批懂现代物流管理知识的高精尖人才。加大对物流人才的引进力度，从待遇、使用、工作条件等各方而，创造有利于物流人才发挥才能的环境，确保物流人才引得进、留得住、用得好。6 联合组建干港协调委员会由当地政府牵头，则政、海关、检疫局等部门联合建立“干港”协调委员会，加强对建立“干港”工作的综合协调，统筹规划。一方面，要加强对公路、铁路、水运等不同性质的物流平台的总体布局，强化物流平台的多样性与协调性;另一方面，要防止同类型物流平台在同一地区有效辐射半径内的重复建设。建立重点物流企业联系制度，帮助企业协调解决发展中的重大问题，促进物流产业健康发展。最终建立以干港所在城市为中心的四通八达的交通网络为平台，以公路、铁路集装箱运输为载体，以两地政府和海关、检验检疫部合作为依托的“干港”。即在内陆无水港实现一站式报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等功能，做到“一次申报、一次查验、一次放行”，实现干港与沿海港口的“无缝对接”。内陆干港的投资建设与发展模式趋向多样化，在发展外部环境的同时，要不断加强内涵建设，使无水港成为沿海港口与内陆地区真正实现功能互为延伸的载体平台，在进一步提升沿海港口的服务辐射和带动作用的同时，有效服务和支持内陆地区经济的发展。3干港选址的相关因素分析3.1 干港选址的原则3.1.1 广义干港选址的原则由干港功能可知，干港首先要选址在运输量大运输发展空间大，并对附近区域具有较强辐射和集散作用的城市。其次，它应依托经济中心城市，因为那单良好的基础设施和经济基础有利干港的生存和发展，同时干港又能增加经济中心城市的国际港口功能。另外，干港应该将国家的交通系统作为一个大系统来考虑，但最终选址基本应该选择在铁路货站、公路货运枢纽处，以便利用铁路、公路连接国内的沿海港日，进而通达海外的海港。当然，选址最不可忽略的就是建设成本问题，但低成本和最佳地理位置几乎是两个极端，而且许多内陆干港相关的因素不是一成不变的，这就需要在选择的计划中，详尽考虑各项因素，用长远发展的战略目光，选择最佳的干港地址。3.1.2 共生型干港选址的原则 本论文着重研究以港口和内陆合作为主体的干港选址问题暨共生型干港选址，那么除了广义上干港所拥有的功能以为，还要考虑“共生”条件。所谓共生型干港，就是要满足干港与港口共同发展，并且可以为干港依附经济中心城市带来经济效益，促进地域经济发展。干港的首要责任依然是为港口服务，但允许发展如内陆运输等其他类别的服务。总体上，根据本文研究重点，本文作者认为共生型干港选址应有如下添加原则：1 干港的年工作量应有60%左右为港口服务，其他40%为可变动服务。2 干港的候选地址不仅仅为扩大港口腹地面积，还应考虑为港口减少作业负担，提高港口工作效率，即应与港口原腹地面积有相交。3 因为共生型干港，干港的建设规模即年预计工作量应取决于港口年工作量。根据本文作者参考现实实例数据，干港年工作量的60%左右，应占港口年工作量的15%左右。4 成本因素主要考虑交通运输因素，建设成本因素，基础设施因素（涉及后文模型计算）3.2 运输方式上的选择内陆运输最主要的有铁路和公路这两种运输方式，它们在内陆集装箱运输中各有优势和劣势，如表3.1所示。虽然铁路运输有自身的劣势，但是具有公路所不具有的中长距离成本优势和规模经济优势，如果在干港和港口之间建立专线铁路，这些劣势可以有效的避免掉，因此在进行干港和港口之间运输方式的选择上应充分考虑铁路运输的优势。表3.1：铁路公路优劣势比较优势劣势铁路中长距离成本优势运输能力大，具有运量规模经济优势网络覆盖面广运输安全性高对环境损坏小，符合可持续发展要求及时性差，手续繁琐可达性差，必须配合公路运输受铁路运输特点制约，准时性差公路及时性高，随时可以运输可达性高，可以实现“门”到“门”运输准时性高，可达90%以上短距离成本低，便利性高载运量低，一般用平板车受制于道路运输条件，一般公路运输条件差，高速公路路桥费用高安全性能低环境污染严重3.3 干港选址的影响因素3.3.1 确定性因素成本因素：运输成本：运输距离的远近、货物量的多少，运输环节的多少、运输手段的不同，均对运输成本构成直接的影响。因此，通过合理选址，使运输距离最短、减少运输环节中的装卸次数，尽量靠近公路、铁路等交通设施，可以有效地降低运输成本。运输费用包括两部分，分别是供货点到内陆“干港”的运输费和内陆“干港”到港口的运输费。建设干港所需费用：干港作为一个内陆集装箱的集散地，占地面积及建设规模都是十分庞大的。那么在干港建设初期的土地征用费用，在干港建设成本中占有相当大的比重，直接影响到经营者资金的投入额度，应需要重点考虑。另外，就是干港基础设施的建设。劳动力工资水平：劳动力的工资水平在干港的运营成本中占有一定的份额，不同地区的劳动力工资水平不尽相同，但是劳动力工资水平并不是干港运营中的重要参数，这里起决定性作用的是劳动力成本。低工资水平或许对经营者来说是个诱惑，但是若低工资水平和低劳动生产率如孪生兄弟般联系在一起的时候，则很可能抵消低工资水平带来的经济效益。同样，劳动力若供应短缺，工资标准今后也会上升到超出地区调查时的标准。基础设施条件：基础设施主要是指为干港正常的运营提供所必须的水，电，气等设施，同时还应考虑交通条件，环境保护问题。次部分占成本比例不大，根据干港的运营规模变动。非成本因素：周围环境条件：主要考虑交通运输条件和依托城市的综合实力。良好的交通运输条件（火车，汽车），可以减少运输时间成本，增强服务竞争力，挖掘潜在市场份额，对干港发展有着长远影响。而依托城市的综合实力足够强，则可以提供给干港良好的基础设施及经济基础，有利于干港建成后的发展，同时干港又能增加经济中心城市的国际港口功能，互惠互利，共同发展。当地政府政策：有的地区采取鼓励在当地投资建设的政策，在当地划出工业区或各种经济开发区，保税区等。低价出租或出售土地，仓库等，并在税收，资本等方面提供优惠政策。有良好的发展环境，并且因为干港的特殊性，需要当地政府的积极支持，才能大幅度提高干港的服务效率，提高干港市场竞争力。3.3.2 不确定性因素气象条件：内陆“干港”的选址过程中。主要考虑的气象条件有温度、风力、降水量、无霜期、冻土深度、年平均蒸发量等指标.设在市区的内陆“干港”，宜选择城市年主导风向的上风口，以减少城市产生的各种污染物落入中心内。地质地形条件：内陆干港是大量商品的集结地，在建设内陆“干港”时要考虑到地基承重能力。如果内陆“干港”地面以下存在着淤泥层、流砂层、松土层等不良地质条件，会在受压地段造成沉陷、翻浆等严重后果。内陆干港应选择地势高亢、地形平坦，且应具有适当的面积与外形。若选在完全平坦的地形上是最理想的:其次选择稍有坡度或起伏的地方:对于山区陡坡地区则应该完全避开;在外形上可选长方形，不宜选择狭长或不规则形状。干港选址的影响因素确定性因素非成本因素成本因素非确定性因素运输成本建设干港费用劳动力工资基础设施条件周围环境条件当地政府政策气象条件地质地形条件图3.1 为干港选址影响因素4 共生型干港优化选址模型研究4.1 共生型干港选址研究方法本论文主要从需求量，各需求点间距离，和各影响干港选址的因素，通过指数平滑BROWN系数预测未来各需求点需求量，再用预测值通过快速聚类法，将各点聚类为3个大聚类点，根据候选干港的腹地面积与3个聚类点的相交面积大小，来判断各候选干港选址点有哪些符合共生型干港建设条件，确定最终干港候选点，最后用数据包络分析法，选择最优干港选址点。由于条件限制，下表4.1，4.2中相关数据是借鉴网络资料，根据本论文模型需要而拟用，仅供论文算例使用，不影响本论文问题的研究。本文有如下已知数据（表4.1）：表4.1 港口吞吐量和各需求点年需求量（单位：万TEU）表4.2 各需求点到海港的距离：单位 10万公里4.2 利用指数平滑法对需求量预测4.2.1 指数平滑法指数平滑法是生产预测中常用的一种方法。所有预测方法中，指数平滑是用得最多的一种。简单的全期平均法是对时间数列的过去数据一个不漏地全部加以同等利用；移动平均法则不考虑较远期的数据，并在加权移动平均法中给予近期资料更大的权重；而指数平滑法则兼容了全期平均和移动平均所长，不舍弃过去的数据，但是仅给予逐渐减弱的影响程度，即随着数据的远离，赋予逐渐收敛为零的权数。下面将详细介绍指数平滑法这种方法。1.指数平滑法的基本公式：指数平滑法的基本公式是：St=ayt+(1-a)St-1式中，St-时间t的平滑值；yt-时间t的实际值；St-1-时间t-1的实际值；a-平滑常数，其取值范围为0,1；由该公式可知：（1）St是yt和St-1的加权算数平均数，随着a取值的大小变化，决定yt和St-1对St的影响程度，当a取1时，St=yt；当a取0时，St=St-1。（2）St具有逐期追溯性质，可探源至St-t+1为止，包括全部数据。其过程中，平滑常数以指数形式递减，故称之为指数平滑法。指数平滑常数取值至关重要。平滑常数决定了平滑水平以及对预测值与实际结果之间差异的响应速度。平滑常数a越接近于1，远期实际值对本期平滑值的下降越迅速；平滑常数a越接近于0，远期实际值对本期平滑值影响程度的下降越缓慢。由此，当时间数列相对平稳时，可取较大的a；当时间数列波动较大时，应取较小的a，以不忽略远期实际值的影响。生产预测中，平滑常数的值取决于产品本身和管理者对良好响应率内涵的理解。（3）尽管St包含有全期数据的影响，但实际计算时，仅需要两个数值，即yt和St-1，再加上一个常数a，这就使指数滑动平均具逐期递推性质，从而给预测带来了极大的方便。（4）根据公式S1=ay1+(1-a)S0，当欲用指数平滑法时才开始收集数据，则不存在y0。无从产生S0，自然无法据指数平滑公式求出S1，指数平滑法定义S1为初始值。初始值的确定也是指数平滑过程的一个重要条件。如果能够找到y1以前的历史资料，那么，初始值S1的确定是不成问题的。数据较少时可用全期平均、移动平均法；数据较多时，可用最小二乘法。但不能使用指数平滑法本身确定初始值，因为数据必会枯竭。如果仅有从y1开始的数据，那么确定初始值的方法有：1）取S1等于y1；2）待积累若干数据后，取S1等于前面若干数据的简单算术平均数，如：S1=（y1+y2+y3）/3等等。2.二次指数平滑（BROWN系