国航航油现货采购业务现状及对策研究--毕业论文.doc

硕士学位论文硕士学位论文国航航油现货采购业务现状及对策研究研究生姓名： 导师姓名： 20xx年x月x日V分类号： 密 级： 公开UDC ：学 号： 中国民航大学硕士学位论文国航航油现货采购业务现状及对策研究研究生姓名： 导师姓名： 申请学位类别：工商管理硕士 学科专业名称：工商管理所在院系：经济与管理学院 论文答辩日期：201x年x月x日Research ofPresent Situation and Countermeasurefor Air China Spot Fuel PurchasingA Dissertation Submitted to Civil Aviation University of ChinaFor the Master of Business AdministrationBYWSupervised byProf. uCivil Aviation University of China March 20xx中国民航大学学位论文独创性声明本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得中国民航大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。研究生签名：日期：中国民航大学学位论文使用授权声明中国民航大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布（包括刊登）论文的全部或部分内容。论文的公布（包括刊登）授权中国民航大学研究生部办理。研究生签名：导师签名：日期：摘 要本文从介绍航油现货采购业务入手，对航油现货采购中的定价机制、市场情况、供应链、影响因素等关键内容作出了详细介绍，为后续对国航航油现货采购业务现状的分析奠定了基础。通过图表研究法、对比分析法等研究方法，从采购策略、采购方法、组织架构、人员情况、管理水平五个层面对国航航油现货采购业务的现状进行了有针对性的介绍和分析，从而引出了几个主要的管理问题。后续的改进建议针对各主要问题逐一展开，首先提出针对国内外不同市场选择适当的采购策略，综合运用多种策略来更有效地进行采购；第二，针对采购方法的创新，提出联合联盟采购、固定价格采购、基础价转换采购三种创新的采购方法，并运用SWOT分析法对几种采购方式进行了对比分析；第三，组织层级的提升和组织职能的去繁为简，是针对目前国航航油采购部门组织架构现状提出的改进建议；第四，针对人员专业化程度低、部门分工呈碎片化的现状，提出引进专业技术人员、采取片区分工、制定明确的轮岗计划以及全员参与业务交流培训的几点管理改进建议；最后，从公司运行管理的层面，针对加油操作业务提出清晰业务划分界面、明确责任部门的管理建议，同时，提出了采购结果的评价方法。关键词：航油现货；定价机制；市场基准价；采购策略；采购方法；业务优化。AbstractIn this paper, spot purchasing of aviation fuel is described initially, and main issues like price mechanism, market condition, supply chain and influence factors are introduced in detail, which lay the foundation for further analyzing current status of aviation fuel spot purchasing of Air China. Current status of aviation fuel spot purchasing of Air China is discussed and analyzed in five aspects of purchasing strategy, methods, organization structure, personal condition and management level by chart research, comparison analysis and other research methods, and some main problems related to management are proposed finally.Follow-up improvement suggestions are carried out to solve these main problems. Firstly, proper purchasing strategies should be selected in different market of China and other countries, and then a variety of strategies should be comprehensively implemented so as to do purchasing in a more effective way; Secondly, for innovation of purchasing methods, three creative methods are put forward, including united-alliance purchasing, fixed-price purchasing, index-price conversion purchasing, and SWOT is adopted to conduct comparison analysis on above purchasing methods; thirdly, faced with the current status of organization structure of aviation fuel purchasing department in Air China, improvement suggestions are proposed to promote organizational hierarchy and simplify the organizational function; Fourthly, in view of low professional degree of personnel and fragmented division of department, several recommendations on management are proposed that introducing technical professionals, dividing labor in different areas, making specific rotation plan and appealing to all staff to attend business communication training; finally, at the level of company operation and government, management suggestions are distinguishing business interfaces, empowering responsible departments in terms of refuelling operation and establishing an purchasing result evaluation system.Keywords: Aviation Fuel; Price Mechanism; Index-Price in Fuel Market; Purchasing Strategy; Purchasing Method; Business Optimization 目 录摘要IAbstractII第一章 绪论1 1.1 选题背景及问题的提出1 1.2 相关概念界定2 1.2.1 现货2 1.2.2 航油2 1.2.3 航油现货采购业务3 1.3 研究的目的与意义3 1.3.1 研究目的3 1.3.2 研究意义3 1.4 研究方法4 1.5 技术路线5第二章 航油现货采购业务概述6 2.1 航油定价机制6 2.1.1 国际航油定价机制6 2.1.2 国内航油定价机制8 2.2 航油供应链12 2.3 市场情况13 2.3.1 垄断市场13 2.3.2 开放市场14 2.4 影响航油价格的客观因素14 2.4.1 供应商成本14 2.4.2 市场竞争程度15 2.4.3 供需关系16 2.4.4 供应商对航空客户的信用评级18 2.4.5市场突发事件影响18第三章 国航航油现货采购业务现状20 3.1 采购策略20 3.2 采购方法20 3.2.1国内航油现货采购方法21 3.2.2国际航油现货采购方法22 3.3 组织架构25 3.3.1 组织层级25 3.3.2 组织职能25 3.4 人员情况27 3.5 管理水平27第四章 国航航油现货采购业务优化建议29 4.1 采购策略优化29 4.1.1 国内市场采购策略30 4.1.2 国际市场35 4.2 采购方式创新36 4.2.1 联合联盟采购36 4.2.2 固定价格采购38 4.2.3 基准价转换39 4.3 组织架构调整41 4.4 人员培养建议42 4.5 管理提升建议44第五章 研究结论及展望47 5.1主要结论47 5.2创新之处及有待进一步探讨的问题47 5.3展望47致谢49参考文献50作者简介53第一章 绪论1.1 选题背景及问题的提出航油作为战略物资在航空公司的生产运行中占据着举足轻重的地位，是当今各大航空公司的最大成本支出项。航油成本在航空公司运营成本中占据35%-40%的比例，航油成本的高低直接影响着航空公司的盈利水平。同时，航油又是飞机执行航班任务所必备的重要能源，航油品质的优劣及加注操作程序是否符合规范直接关系到飞机的安全运行。回顾“十二五”期间我国民航业取得的成绩，其中三大指标“运输总周转量”、“旅客运输量”和“货邮运输量”平均年增长率分别为8.6%、10%和1.4%。至2014年，航空运输业市场呈回升趋势，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到748亿吨公里、3.9亿人次和594万吨，分别同期增长11.4%、10.7%和5.9%。各大航空公司着力优化网络布局、提升大型枢纽客货中转率，北京、上海、广州等大型客货中转枢纽的运输能力同比增强。民航运输飞机达到2370架，比“十一五”末2010年增加773架，年均增长10%以上。王长益以民航“十三五”规划引领民航发展新局面目前，国航机队进入快速发展时期。国航重点对机队结构进行调整，注重运行效率的提升，陆续引进了波音737-800、空客320、空客321、空客330、波音747-8等先进机型。截至2014年9月底，国航（含国货航、深航、澳门航空、北京航空、大连航空、内蒙航空）共拥有以波音、空客为主的客货飞机523架，其中宽体客机86架，分别为空客330系列47架，空客340系列4架，波音777系列30架，波音747系列5架；窄体客机415架次，主要为空客320系列195架，波音737系列216架；货机12架，主要为波音747F系列3架，波音757F系列4架，波音777F系列5架；公务机10架。国航机队的平均机龄6.16年，是世界上最年轻的机队之一。未来，国航将陆续引进包括波音787-9和空客350-900在内的远程宽体机、包括波音737MAX和空客320NEO在内的窄体机等效率更高、性能更好的新机型。预计到2015年底，国航（含国货航、深航、澳门航空、北京航空、大连航空、内蒙航空）机队规模将达到581架。国航机队发展白皮书机队规模的持续扩大和机队结构的不断优化，有力支持了国航参与国际竞争。目前国航经营的航线条数已达到332条，其中国内航线237条、国际航线80条、地区航线15条；通航国家32个，通航城市166个，其中国内110个、国际53个、地区3个，通过星空联盟，旅客可以便捷顺畅到达195个国家和地区的1328座机场。国航机队发展白皮书据了解，国航未来将在国内主要干线和优势航线合理投入宽体机，并加大中西部地区运力投入；国际上将新开国际航线和拓宽航线网络，优化运力布局，加快机型调整、加强优势航线管理，增加欧美远程航线投入、利用第六航权，调整或加密部分亚太地区航线以满足欧美航线的衔接需求。随着飞机数量和国内外航线的迅速增加，国航在境内外的航油需求量势必增加，航油采购总成本也将逐年递增。2015年，国航的航油年采购量已经超过440万吨，虽然受原油价格走低的影响，航油的采购单价较低，但2015年的航油采购成本仍高达275亿元。然而，对于数量和金额都如此巨大的航油现货采购业务，国内外的专业研究却寥寥无几。对于航煤现货采购业务的研究已经远远落后于市场环境的变化和各航空公司对于成本控制和采购管理的要求。国航作为中国唯一一家载旗航空公司，只有对占据自身运营成本35%以上的航煤现货采购业务进行深入研究，探索现有业务模式的优劣，并在此基础上对该项业务现状做出适当调整和创新，才能真正提高市场竞争能力，跻身于世界先进航空公司的行列，这也是本论文试图要解决的问题和达到的目标。1.2 相关概念界定1.2.1 现货现货（Actuals）亦称实物（physicals），指可供出货、储存和制造业使用的实物商品。可供交割的现货可在近期或远期基础上换成现金，或由卖方先付货，买方在极短的期限内付款的商品的总称。期货的对称。1.2.2 航油本文中的航油指航空煤油，是石油产品之一，英文名称Jet Fuel。主要由不同馏分的烃类化合物组成。航空煤油主要用作航空涡轮发动机的燃料。目前，航空煤油均根据飞机发动机制造商要求的规格和各国具体的产品标准生产。国际上最常用的航空煤油标号是JET A-1，该类航油的各项指标遵照美国国防部颁布的“ASTM D-1655”执行。在美国，另外一种型号的航空煤油称为JET A，该型号的航空煤油仅在美国供应。Jet A与Jet A-1在各项指标上均很相似，主要的区别是冰点指标，Jet A的凝固点为-40 C，而Jet A-1的凝固点为-47 C，因此一般在冬季从美国机场起飞执行跨极地飞行的航班均要添加Jet A-1，并进行冰点测试。我国自上世纪60年代起，能够自主产出安全性能达标的国产航空煤油，称为喷气3号燃料，其各项指标参照中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局和中国国家标准化管理委员会颁布的国家标准“GB 6537-2006”执行。1.2.3 航油现货采购业务航油现货采购指在境内外机场进行航空煤油现货采购的行为，其根本目的是保障航空公司机队或私人飞机用户的飞行燃料需求。在各项安全及服务标准满足的前提下，成本控制是航油现货采购业务需要重点关注的问题之一。目前，全球范围内的航油供应商数量有限，绝大部分供应商仅提供本国机场的航油供应，仅有少部分跨国燃料公司，如Shell（壳牌）、BP（英国石油）、Total（道达尔）、Chevron（雪佛龙）等，可以在全球范围内提供航油供应及加注服务。行业准入门槛高、资本投入大、价格相对透明导致航油供应商的数量极其有限，在此情况下，目前的航油市场依然属于卖方主导的市场。国航航油现货采购就是在上述工作目标及市场条件下，由专门的采购项目组通过询价或谈判方式为国航机队在境内外机场采购航油的业务。1.3 研究的目的与意义1.3.1 研究目的本论文在借鉴国内外已有的研究成果和实践经验的基础上，结合国航航油现货采购人员的实际工作内容，对国航航油现货采购业务现状进行系统梳理；参考国泰等航空公司的航油采购模式，对国航业务现状进行分析并提出改进和创新建议。为进一步完善国航航油现货采购业务，提升国航航油成本管控和运行品质提供理论基础。1.3.2 研究意义1.理论意义目前，关于航油的绝大多数研究都集中在对于航油套期保值领域的探索。诚然，在期货市场上的恰当操作能够有效降低航油价格波动对航空公司的影响，起到航油成本管理的作用，但是由于航油在国民经济和军事领域的战略地位以及源产地分布的不均衡等原因，决定了航油是战略性的国际贸易物品，因此对于航油现货采购领域的研究也同样具有战略价值。如果将航油套期保值业务比作娇艳的花朵，那么航油现货采购业务就是植根于土壤的茎叶，是航空公司运营的根本所在。解释并理解现实中关于航油现货采购业务的诸多问题，需要综合考虑航油现货采购业务的特点和诸多影响因素，本论文通过对国航航油现货采购业务现状的分析和研究，以期寻求航油现货采购业务研究理论上的突破。2.现实意义理论研究是为现实服务的，现实中的问题促使理论研究的进展。随着国际油价的不断波动以及国内外能源市场和金融市场的发展变化，航油现货采购领域也出现了诸多新的理念和工具。航空公司的管理人员和采购人员如果不对航油现货市场以及航油采购业务进行持续不断的学习和总结，很难真正做到科学合理地进行航油现货采购。因此，对航油现货采购业务进行总结、调整和创新，完善航油现货采购体系，实现航油采购人员在数量和专业素质上的同步提升，对各大航空公司而言都具有极其重要的现实意义。1.4 研究方法本论文采用文献调查法与实地调查法相结合、图表研究法与描述性研究法相辅助、系统分析法和比较分析法并行、个案研究法和探索性研究法并用的方法对国航航油现货采购业务进行研究。具体研究方法采用情况如下：1.文献调查法与实地调查法相结合通过了解国航航油现货采购业务流程及管理规定，对航油现货采购业务做系统分析和控制点梳理，实证上运用实地调查的方法对国航航油现货采购业务情况进行检验，验证已有结论的适应性。2.图表研究法与描述性研究法相辅助本论文各章节中将综合运用图表研究法和描述性研究法对油价影响因素分析、业务流程解析、人员培养建议、组织机构设计、采购方法创新进行研究从而得出相关结论或管理建议。3.系统分析法和比较分析法并行本论文在对国航航油现货采购业务现状进行论述的过程中，运用系统分析法从国内外航煤供应及加注服务的行业标准出发，对国航航油保障水平及航班运行控制的组织形式进行分析研究，同时采用比较分析法将国航航油现货采购业务与其他航空公司的业务现状进行比较分析。4.个案研究法和探索性研究法并用通过个案研究法和SWOT分析法相结合的方式，对国航航油现货采购业务的实施方式进行态势分析，在分析结论的基础上运用探索性研究法提出各种创新的采购方式模型。1.5 技术路线图1-1 技术路线第二章 航油现货采购业务概述解释和研究航油现货采购业务，首先要了解航油定价机制、供应链构成以及航油市场的供需情况和影响采购价格的各项主要因素。2.1 航油定价机制2.1.1 国际航油定价机制国际航油定价机制指以国际能源市场的交易价格为基准，由买卖双方通过采购谈判或其他方式确定贴水价格或最终协议价格的定价机制，其核心是基于能源市场的供求情况由买卖双方通过一定形式的交易最终确定航油价格，而非由政府部门或处于垄断经营的组织单方制定航油价格。在该机制下买卖双方具有实际的议价空间和权力。在国际航油定价机制下，买卖双方通常以“各市场基准价加或减一定的贴水价格”来确认合同价格。例如，国航2013年在东京成田机场的航油价格为“新加坡市场离岸价+3.9美分/加仑”。其中，“新加坡市场离岸价”即市场基准价，“3.9美分/加仑”即贴水价格。了解国际航油的价格构成是从事国际航油采购业务的基础，也是了解航油贸易及物流运作的突破口。下面将航油采购的总成本拆分为市场基准价格、贴水价格和第三方收费三大部分进行介绍：1.市场基准价格（Fuel Price Index）目前，在国际能源市场中，航油买卖双方普遍参考和引用的市场基准价格为普氏能源资讯公司公布的各地区国际航油市场结算价格，该部分基准价格占航油总成本的95%左右。提到航油市场的基准价格就不得不介绍一下基准价格的提供商“普氏能源资讯”及其价格形成机制。普氏能源资讯（以下简称普氏）是一家大宗交易信息的供应商，自1909年成立以来，一直是全球公认的能源、石化和钢铁信息供应商。普氏是评定现货市场和期货市场基准价格的重要机构，它对原油的估价被国际原油市场采用，成为交易和定价的基础。普氏能源官方网站普氏在每个交易日的17:00-17:30（北京时间），提供一个成品油的交易窗口，燃料油是其中的一个交易品种。各个油料公司的交易员在交易时段内通过公开电子交易平台向普氏的编辑报出该公司的报价，再由该编辑将信息手工输入电脑，显示在所有油公司的电脑显示屏上。当日17:30以后，普氏的编辑根据当日该系统上成交的燃料油的数量和价格，依据一定的方法估算处理后公布出一个当日的燃料油价格。因为普氏能源市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而是为了形成当天的市场价格，起到发现价格的作用，因此其估价的主要依据是当天最高的买方询价和最低的卖方报价，而不管实际交易是否发生。如果当天在该系统上没有成交，那么普氏的编辑会根据买卖双方的报价估算并公布一个价格作为当日的结算价格。目前，为多数航空公司和航油供应商所采用的几种主要的普氏能源资讯基准价格包括：新加坡市场离岸中间价（Mean of Platts FOB Singapore, Trading days, Previous month，以下简称MOPS），主要适用于亚太地区的机场，如日本、新加坡、韩国、泰国等国家的机场，目前我国的航煤出厂价计价公式也引用此价格；鹿特丹市场离岸高价（High of Platts FOB Barges Rotterdam, Trading days, Previous month），主要适用于欧洲部分机场，如德国的法兰克福机场、慕尼黑机场、杜塞尔多夫机场，奥地利的维也纳机场等；地中海市场离岸高价（High of Platts Cargoes FOB MED, Trading days, Previous month），主要适用于地中海地区的机场，如罗马、米兰、雅典等地的机场；西北欧市场离岸(含保险及运费)高价（High of Platts CIF NWE, Trading days, Previous month），主要适用于欧洲大部分地区的机场，如伦敦、巴黎、斯德哥尔摩、日内瓦、马德里等地的机场；阿拉伯湾离岸中间价（Mean of Platts FOB Arab Gulf, trading days, previous month），主要适用于亚洲少数机场和中东各机场，如印度的新德里、孟买、班加罗尔机场，迪拜机场等；美国海湾管道中间价（Mean of Platts US Gulf Coast Pipeline, Trading days, Previous month），主要适用于美国东南部地区的机场，如纽约、纽瓦克、华盛顿、休斯顿等机场；洛杉矶管道中间价（Mean of Platts US West Coast Pipeline L.A., Trading days, Previous month），主要适用于美国西部地区的机场，如洛杉矶、旧金山机场等。上述基准价格按照计价周期不同，通常又细分为周价、半月价和月价等。周价指计价期为上周一至上周五的交易日平均价格，作为本周二至下周一全部采购量对应的价格；半月价指计价周期为本月上、下半月交易日的平均价，分别作为本月下半月和次月上半月全部采购量对应的价格；月价指上一个月交易日的平均价格，作为本月全部采购量对应的价格。例如MOPS市场价又细分为MOPS周价、MOPS半月价、MOPS月价等不同计价周期的价格。每个基准价的计价单位不尽相同，例如MOPS的计价单位为“美元/桶”，西北欧市场到岸高价的计价单位为“美元/吨”，美国海湾管道中间价的计价单位为“美分/加仑”。通常情况下，航油加注的计量单位是体积单位“升”或者“加仑”（1加仑=3.78541升），结算单位却因为地区不同而存在差异，例如，北美地区基本上以体积单位“加仑”为结算单位，欧洲则普遍以体积单位“升”为结算单位，而我国则以重量单位“千克”为结算单位。体积到重量的转换需要依据航油密度值，为便于结算，国际上一般采用0.798千克/升作为标准密度值进行体积和重量的转换，因此1吨=1253升=331加仑。近些年，由于欧盟碳排放核证额度所用的标准密度为0.8千克/升，越来越多的航油供应商在欧洲各机场开始采用0.8千克/升作为体积和重量转换的参考密度值，因此在欧洲部分机场采用的转换系数为1吨=1250升=330加仑。由于存在不同的转换系数，以“吨”为计价单位的基准价格在实际结算时会产生一定程度的价格差异。以西北欧市场高价为例，依据2013年至2015年的历史平均价格876.7648美元/吨来计算，由于采用1250/330和1253/331两种不同的转换系数，会产生约0.63美分/加仑的价格差异。在航空油料的采购中，这部分差异往往对供应商报价排名产生较大影响，需要采购人员在进行价格比较时格外注意。2.贴水价格（Differential Price/Premium）是由买卖双方根据市场供求情况通过询价或谈判等形式确定的，约占航煤总成本的3%左右。贴水往往包含了卖方对于价格走势的预期及其经营成本、财务成本和利润期望值。通常以“美分/加仑”或“欧元/立方米”来计价。3.第三方收费（Third Party Fee）除上述航油价格外，国际航油总成本中还包含航油存储、运输、加注等环节产生的服务费及基础设施使用费用，统称为第三方费用，占国际航油总成本的2%左右。2.1.2 国内航油定价机制国内航空公司在境内各机场采购航空煤油适用国内航油定价机制。目前，由于国内航油供应市场仍然为区域垄断市场，因此国内航油定价机制仍然为政府定价机制，即由政府部门（国家发展和改革委员会、交通运输部民航局）参照新加坡市场离岸价及相关税费政策制定国内航空公司的国内航班及出境航班适用的航油价格公式，买卖双方基本上均按照政府制定的航油价格公式计算航油价格并以公斤为单位进行油款结算。政府部门对于国内航油价格的规定主要由民航规财发2005182号文件（以下简称182号文）、民航局民航发200631号文件（以下简称31号文）以及国家发展和改革委员会发改价格20061430号文件（以下简称1430号文）三份文件构成。目前，国内航空公司的国内航班油价按照31号文及1430号文执行；国际航班（含港、澳、台）油价按照182号文执行。可见，上述三份文件构成了国内航油定价机制的基础，是目前买卖双方确认航油价格的重要依据。182号文规定了在有航油保税库的机场国内航空公司的国际航班适用的油价计算方法，即“（新加坡市场离岸价+3.9）7.9汇率+403元/吨”，其中不含增值税、海关关税和消费税。但随着2013年“营改增”政策的推行，以及财政部和国家税务总局关于恢复征收保税库航油增值税（航油适用增值税率为17%）的通知（财税201342号），182号文规定的保税库油价计算公式也已经发生变化，下文所列的含保税库机场的国际航班油价公式中已体现上述税率变化。1031号文对于国内航空公司的国内航班和国际航班（含港、澳、台航班）适用的航油价格做出了如下规定：国内航班适用价格为“国产航空煤油出厂价格+进销差价”；在含有航油保税库的机场，国际航班适用价格“以新加坡市场离岸价和海上运保费为基础，加进销差价(不含税)合理确定”，即前文所述的“（新加坡市场离岸价+3.9）7.9汇率+403元/吨”，在非含有航油保税库的机场，国际航班适用价格为“国产航空煤油出厂价格+进销差价”；国产航空煤油出厂价格由国家发展改革委负责管理，进销差价由民航总局负责管理；外国及港澳航空公司航空煤油销售价格实行市场调节价，具体价格由航空公司与供油公司协商确定。同时，31号文还确认了航油进销差价的价格管理形式和国内各机场的进销差价基准价及其浮动幅度。规定内地航班进销差价实行政府指导价为主，对由中国航空油料集团公司组织供应航空煤油资源机场的进销差价实行政府指导价，对未由中国航空油料集团公司组织供应航空煤油资源机场的进销差价完全实行市场调节价，具体价格由供油公司与航空公司协商确定。1131号文确认的进销差价基准价计算方法为：进销差价基准价=(供油公司的吨油费用+吨油利润)(1+增值税率)(1+城建、教育费附加率)；供油公司的吨油费用=(供油公司上年度的经营费用、管理费用及财务费用总额供油公司上年实际的航空煤油销售量)X (1一吨油费用降低率)；供油公司的吨油利润=(供油公司上年度的净资产总额净资产收益率)(1-供油公司的所得税率)供油公司上年实际的航空煤油销售量；其中：增值税率及城建、教育费附加率按国家规定执行；吨油费用降低率暂定为75；净资产收益率暂定为378；供油公司所得税率按国家规定执行。11表2-1 国内各机场进销差价基准价公司名称机场名称基准价中国航空油料有限责任公司北京首都机场380上海虹桥机场380厦门高崎、成都双流机场440大连周水子、杭州萧山、青岛流亭、沈阳桃仙、西安咸阳、重庆江北、乌鲁木齐地窝铺、昆明巫家坝、天津滨海、济南遥强机场470珠海三灶机场480中国航空油料有限责任公司所属其他机场 530华南蓝天航空油料有限公司广州新白云机场380长沙黄花、武汉天河机场470蓝天公司其他所属机场510上海浦东国际机场航空油料有限责任公司上海浦东机场230深圳承远航空油料有限公司深圳宝安机场340海南美亚实业有限公司海口美兰机场390海南太平洋石油实业股份有限公司三亚凤凰机场390南京空港油料有限公司南京禄口机场440中航油烟台有限公司烟台莱山机场590注：原31号文未明确西藏地区机场的进销差价，目前拉萨机场的进销差价为380元/吨。按照31号文的精神，原则上买卖双方以基准价为基础可就进销差价进行协商，但31号文同时规定进销差价上下浮动范围为8%。111430号文对31号文所规定国内航空公司的国内航班适用油价做出了调整，规定国内航班适用油价为“航空煤油综合采购成本+进销差价”。 其中，“航空煤油综合采购成本=现行国产航空煤油出厂价格+上季度一般贸易航空煤油进口量(上季度一般贸易进口航空煤油实际采购价格-上季度国产航空煤油平均出厂价格)上季度内地航班航空煤油实际销售量”。其中，上季度国产航空煤油平均出厂价格根据现行出厂价格按照日历天数加权平均确定，其他项目由民航总局核定。12综上所述，基于上述定价机制及相关文件，目前国内航油的价格公式有：1.国内航班航油价格公式航空煤油综合采购成本+进销差价2.港、澳、台及国际航班航油价格公式有进口油机场（北京首都、天津滨海、上海虹桥、杭州萧山、青岛流亭、重庆江北、成都双流、厦门高崎、广州新白云、郑州新郑、武汉天河、南京禄口、上海浦东、深圳宝安）：（新加坡市场离岸价+3.9）7.9汇率*1.17+480元/吨。3.无进口油机场（除上述十四个机场外）：航空煤油出厂价格+进销差价说明：（1）新加坡市场离岸价的确定：以上月最后一个交易日到当月倒数第二个交易日的普氏新加坡闭市价的平均价格作为新加坡市场离岸价。（2）换算汇率的确定：有进口油机场的港澳台及国际航班航空燃料销售价格的汇率采用中国银行上月美元卖出价的平均价进行换算，并且美元卖出价的平均价与新加坡市场离岸价的计算期间相同。（3）保留小数点位数：有进口油机场的港澳台及国际航班航空燃料销售价格定价公式中的新加坡市场离岸价和美元卖出价的平均价均保留小数点后四位数；港澳台及国际航班航空燃料销售价格不保留小数点位数。（4）无进口油机场进销差价的确定：目前，除个别机场，如海口美兰机场、三亚凤凰机场，由于基准价无法弥补运营成本，由买卖双方同意将基准价分别上浮3%和7%以外，其余无进口油机场的进销差价按照31号文规定的基准价执行。（5）吨桶比换算标准为1吨7.9桶（6）港澳台及国际航班定义：是指根据航班信息发布的国内航空公司飞机从境内起始机场直接或经停境内某机场飞往境外机场（含港、澳、台机场）的航班（航班号从始发站到经停站再到终点站始终不变）；或从境外机场（含港、澳、台）经停境内某机场飞往境内终点机场的航班（航班号从始发站到经停站再到终点站始终不变）。2.2 航油供应链航油从炼厂到飞机需要经过运输、存储、加注等多个环节，涉及的物流设施和运输存储设备较为复杂，整个链条对于技术操作和品质检验的要求较高。因此，能够进行航油全链条供应的公司需要具备相当高的技术、人力和资金基础。目前国际上几家具备全链条供应能力的跨国航油供应商均位列世界500强企业的前10名。下面这张图比较简明地展示了航油的供应链情况：图2-1 航油供应链从上图可见，航油从炼厂需经过管线(Pipeline)或由陆路(Land)/水路(Shipping)运抵码头，经检验后在码头卸货进入库区（Tank Farm），一般经24小时沉淀后，通过管线（Hydrant）或油罐车(Truck)运抵机坪，最终由管线加油车（Hydrant Dispenser）或罐式加油车（Tank Refueller）加注到飞机油箱。整条航油供应链中涉及炼厂（Refinery）、航油供应商（Supplier）、库存及输油管线管理方(Inventory and Facility Company)和加注服务代理商(Into-Plane Agent)。在亚洲及欧洲大多数机场，由于库存及管线基本上属于机场拥有和管理，航油加注服务价格基本统一，因此航油供应商多以“加注到飞机”的模式（“Into-Plane”）提供航油保障服务，即航空公司无需与库存、管线管理方及航油加注服务代理商单独签署服务协议，而是由航油供应商与存储及加注服务商签署协议并代为收取相关费用。在北美地区的多数机场，由于反垄断法的规定，整条航油供应链被切分为供油、库存管理和加注服务三个开放的市场，以期实现每个市场均存在竞争的目标。因此，在北美多数地区的机场，如温哥华、蒙特利尔、洛杉矶、华盛顿、夏威夷、休斯顿等，均存在库存组织联盟（Inventory Consortium）和独立的加注服务代理商(Into-Plane Agent)或加注服务联盟（Into-Plane Consortium）。出于采购成本因素的考虑，航空公司在这些地区的机场一般需要加入当地的库存组织联盟，成为在该机场拥有航油库存的会员航空公司。供应商按照合同约定的用油量及库存管理公司（Inventory Management Company）的进油安排为航空公司批量入库航油。加注服务代理商负责将航油通过管线或罐式加油车加注到飞机上。航空公司需分别向供应商支付批量购油款、向库存组织联盟支付入会费及会员库存及管线使用费、向加注服务代理商支付加注费。2.3 市场情况2.3.1 垄断市场航油供应的垄断市场主要集中在亚洲各国，例如中国、印度尼西亚、仰光、朝鲜等。在垄断市场中，供应商独家供应，价格主要依靠政府调控，定价往往缺乏透明性，买卖双方缺乏市场机制作为谈判基础。与此同时，在垄断市场下，航油供应企业往往在政策层面更具话语权，航空公司在政府定价方案的制定过程中参与度较低，通常只能被动接受政府的定价结果，承担价格波动对于经营效益的影响。以我国为例，国内航空公司和国外航空企业均无法与处于垄断地位的中国航油供应企业进行真正平等的价格谈判。国际航协曾表示，中国是世界上航油价格最高的地区，造成国际航空企业在中国高成本运营，盈利能力大大降低。其实，不仅仅是国外航空公司在中国的航油成本居高不下，中国的民营航空公司和国有航空公司对于高企的国内航油采购成本也都十分无奈。国内航油供应的垄断局面不但打击了国际航空公司，也在很大程度上限制了国内航空企业的国际竞争力。多年来，国际航协航油工作组以及国内航空公司一直致力于推动中国航油供应市场的开放，但至今未有实质性进展。2.3.2 开放市场在开放的航油供应市场，航空公司可以有多家供油企业进行选择，航油价格遵循国际航油定价机制，多采用普氏基准价格，价格构成较为透明，买卖双方具备谈判议价的空间。欧洲和北美洲的航油供应市场较为开放，最为典型的是美国的航油供应市场。在美国的大多数机场，航油存储、供应、加注等服务均由不同的公司向航空公司提供，且管线、油库、加油设备等各项基础设施的投资和租用也是开放的，因此没有任何一家航油供应企业能够完全垄断某个机场的整条航油供应链。同时，在欧美的每一个机场，航空公司基本上都有两家以上的航油供应商可以进行选择，包括传统的能源生产企业和新兴的能源贸易商在内的航油供应商数量充足，市场竞争充分，油价水平得以有效控制。开放市场下的供求关系主要由市场决定，卖方在确保自身合理利润的前提下为买方报价，而作为买方的航空公司也可以从中自主选择服务品质和供应价格最优的航油供应商。通过市场的自动调节，无论是供应价格还是供需关系均会按照市场规律进行良性循环。在开放的供油市场中，航空公司才能最大限度地发挥竞争优势，创造企业利润。2.4 影响航油价格的客观因素2.4.1 供应商成本供应商自身的成本差异是导致各机场贴水价格差异的原因之一。贴水价格本身就含有供应商的合理成本和利润期望值。各家供应商的成本和利润期望值均不同，因此，不同供应商在同一机场的报价会出现价格高低之分；同理，同一供应商在不同机场的价格也会因为运营成本不同而存在差异。例如，2014年韩国SK Energy公司在首尔（ICN）、釜山（PUS）、大邱（TAE）、金浦（GMP）四个机场的报价比同在上述四个机场供油的美国Chevron公司的价格平均低3.5美分/加仑。同时，SK公司在上述四个机场的供应综合价格也存在一定差异：表2-2 SK公司价格机场航油价格第三方收费总价首尔MOPS+7 USC/USG Refueling fee : 0.95 USC/USG MOPS+11.38 USC/USG Facility and Concession Fee: 3.427 USC/USG 釜山MOPS+8 USC/USG Refueling fee : 6.86 USC/USG MOPS+18.06 USC/USG Facility and Concession Fee: 34.56 KRW/USG 转换为美元: 3.19884 USC/USG USD/KRW: 1080.39 大丘 MOPS+7 USC/USG Refueling fee : 9.68 USC/USG MOPS+27 USC/USG Facility and Concession Fee: 10.32 USC/USG 金浦 MOPS+8 USC/USG Refueling fee : 4.94 USC/USG MOPS+17.62USC/USG Facility and Concession Fee: 4.681 USC/USG 由表2-2可见，SK公司在首尔机场的综合供应价格最低，主要原因是其在首尔机场的第三方费用成本较低，其中仅加注服务费用（Refueling Fee）一项就比其他三个机场的平均费用水平低6美分/加仑。供应商在各机场运营成本的不同导致了上述较大的成本差异。2.4.2 市场竞争程度航油市场是否开放以及开放的程度对航油询价采购影响很大。如果某机场的航油供应属于垄断供应，那么很难通过采购谈判获得低廉的价格。反之，如果市场开放，则通过多方询价获得较优价格的可能性将大大提高。通常，在完全开放的航油市场，例如美国、加拿大、迪拜、伦敦，供应商众多，竞争激烈，询价空间较大。在开放程度较低的市场，例如越南、印度、台湾，虽然不属于垄断供应市场，但可选的供应商仅有一两家，且基本上均是与相同的本地炼厂合作，价格的竞争性较低。在完全垄断的供应市场，航空公司与航油供应商之间没有谈判余地，价格通常由政府调控，最典型的例子就是我国的航油供应市场。以2013年国航在如下几个典型机场的航油贴水价格对比为例：表2-3国航贴水价格国家或地区机场航油价格(元/吨)美国洛杉矶（LAX）-65纽约（JFK）-2新加坡新加坡（SIN）-20德国法兰克福（FRA）91印度新德里（DEL）318台湾台北（TPE）208中国北京（PEK）480注：北京机场的航油贴水价格（进销差价）为保税油库航油完税价格，剔除增值税后单价约为410元/吨。表2-3的数据表明，在航油供应市场开放情况较好的机场，如洛杉矶、纽约机场，航油贴水价格明显低于垄断市场或半开放市场下的航油价格。2.4.3 供需关系供需关系也是影响航油采购价格的决定性因素之一。当市场的航油供应量大于需求量的时候，