杭州市快速公交系统(BRT)建设管理情况汇报.doc

杭州市快速公交系统（BRT）建设管理情况汇报杭州市建设委员会2007年7月11日根据建设部关于优先发展城市公共交通的意见(建城200438号)，杭州市委、市政府印发了关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见（试行）市委发200434号文，正式提出建设快速公交系统。一、快速公交一号线建设情况（一）基本概况1、设计建设基本理念。根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理念，秉承尊重现实，最小干预的原则，参照国外BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设的快速公交系统。2、线路概况。B1线是连接主城与下沙副城的公共交通干线，下沙副城是杭州国家级经济技术开发区和大学城所在地，面积50多平方千米，规划人口50万，现状人口约20多万。线路途经天目山路、环城北路、艮山东路城市东西向主干道，穿越城市商业中心。沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。3、基本设计指标。线路全程28公里，规划设置23对中途停靠站，6个换乘枢纽站，设计运送速度为25公里/小时。设置开放式和半开放式专用车道、信号优先、水平登降、站台售票、站台闸机、智能交通等设施。最大设计客流15.7万人次/日，高峰客流运送能力每可达9600人次/小时，线路最高配车为100辆18米铰接车。（二）一期工程建设情况B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，下沙高教东区停保场和黄龙公交站、下沙城区间站、下沙高教东区首末站3个始发站，平均站距为2公里。运营方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站台。线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增加到15对。投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。1、调度组织方式。B1先采用干线与区间相结合的调度组织方式，其中干线为黄龙公交站至下沙高教东区，全程为28公里；区间为黄龙公交站至下沙城，全程为23公里。 2、开放式专用车道。B1线全程共设置了18公里的双向路侧公交专用道，其余10公里由于路幅限制或车辆稀少与社会车辆混行。专用道采用划线和分道器结合，其中在城市中心区4.8公里范围内为半开放式，采用分道器隔离，必要时公交车和社会车辆可以互相借道行驶。专用车道净宽3.54米，最窄路段为3米。分道器8*10*100公分。3、站台建设。B1线采用侧式站台，站台宽度3至5米，长度45至60米，平面高度为32厘米。站台设置付费区和候车区。采用封闭式扶栏隔离，与城市和道路景观相协调。 4、车辆配置。B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧排放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特”自动变速器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、ASR和“依卡斯”系统。 5、智能交通系统。B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务系统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络通信系统等。实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水平登降、站内收费、导乘服务、光纤和无线传输的信息化。6、线路优化。结合B1线的开通，先后停驶了8条公交线路，调整了4条线路，沿线减少200余辆公交车。配套开通了3条换乘接驳和1条错站停靠补充线，实行“同台换乘免费换乘”等措施，设计了5条同台换乘线路。目前，已调整K900路和开通B支1、2、3线路，实行并道行驶，同台换乘。7、线路票价。B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50收费；学生优惠B卡按票价的25收费；D、T卡及各类卡的电子钱包区按91%收费。该票价是杭州公交平均票价的1倍，今后实现大范围同台免费换乘，实际票价将与现行公交平均票价接轨。70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交的大众性、普惠性、公益性、便利性。 8、工程建设机制。市委书记亲自过问，多次批示，几次调研指导工程建设。市委常委、公安局长重点联系分工抓，多次调研批示使工程建设得到交警的大力支持。分管副市长具体抓，协调解决大量具体问题。建立由市建委牵头，规划、城管、物价、交警、绿化等等单位，以及相关区政府和设计单位参与的联席会议制度，以例会形式实现决策和协调管理。建委朱金坤主任主持召开了15次工作例会，各类专题协调会议召开过数十次。市公交集团作为建设主体，直接负责整个工程项目建设，最大限度满足使用单位的需求，培育了一支能干大工程的管理队伍。二、营运情况及成效评估B1线从2006年4月26日开始试运行，现把截止到2007年4月26日，一年运行情况和评价汇报如下：1、客流情况。第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次；高峰小时进站客流达到9000人次；最大站点（武林广场）日进出客流各达到6000人次以上。第12个月：日均客流4.52人次，日最高客流量7.3万人次，站点最大日进站客流量达到1.5万人次，高峰小时断面通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。全年达到1606万人次。评价：客流持续增长，包括弃小车坐公交车和因下沙交通条件改善增加的居住人口和增加出行次数。公交诱导改善了下沙副城的居住环境，促进下沙副城人口规模扩张，减少中心城区的压力。2、营运速度。B1线平均运送速度为26.35公里/小时，高峰为25.5公里/小时。达到了设计营运速度2225公里/小的目标。目前，杭州普通公交时速1215公里/小时，高峰拥堵线路67公里。到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门车辆是保障营运速度的必要条件，如站台售票、水平登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停留时间只需10几秒，而普通公交需要1、2分钟。杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离，以及与两个县（市）中心城区，均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以构筑满足城市1小时通勤需求的交通圈，使这些组团、副城和县城能够与主城形成“同城效应”。3、准点率。B1线准点率达到了89.7%，目前，杭州公交线路平均准点率低于30%，2011年杭州公交准点率目标值85%以上。结论：准点率比普通公交线路高3倍，可以减少乘客出行时间，把握出行的主动权。4、候车时间。线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆（其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2至3分，平峰间隔3至4分。目前杭州市区平均候车时间分钟，到2011年市区平均目标值在38分钟。结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。5、经营效益。职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数的1.5倍。公交IC卡使用率达到51%；日均票款收入达到13万元。全年票款收入约5000万元；人均票款收入23万元；约为集团人均数的2倍多。结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局面的有效途径。6、同台换乘。目前已有5条线路，在8个站台实行同台免费换乘服务，全年有190万乘客享受到同台免费换乘服务，乘客因此减少支出约475万元。日均同台换乘客流从第一个月2000余人次达到现在日均约6000人次，约占每日平均客流12%，这个数字还在增加之中，预计B2并入运行后会有大幅度增加。结论：借助“同台免费换乘方式”和快速公交线路，乘客支出没有增加，出行时间有所减少。从这个角度分析，公交线路布局模式从“点对点”，开始向“换乘模式”转变，随着这种模式的推广，城市公交线路将减少和优化，会更加高效。7、专用道效率。目前进入B1线专用道的其他公交线路有7条车辆配置147辆，逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用道日均运送乘客达到8万人次，高峰小时单向流量可达6400人次。据测算是杭州中河高架城市快速路高峰人次的5倍。杭州城市主干道日车流量是高架快速路的1/4。结论：以人为计算单位，B1线专用道的效率约为城市主干道20倍以上。以此推算，城市只要有5%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有道路通行能力增加了一倍。杭州到2010年计划建设162千米的快速公交线路，按此计算相当于新建1620千米4车道的城市主干道，如果通过新建道路形式的需要巨大的投资，如果是在建成区新建这些道路，考虑拆迁因素，这则是一个令人难以置信的天文数字。8、乘客调查。在开通3个月是对乘客抽样调查表明：对B1线满意率达为96%，92.1%的乘客减少了出行时间，87%的乘客认为有必要建设快速公交，86%的乘客认为公交服务品质得到了提高。结论:乘客评价是最好的结论，调查表明乘客普遍认为：“B1线让公交快起来，准起来了，等候和出行时间明显缩短了，乘车、候车环境得到较大改善，希望建设更多的快速公交”。这个调查是在运行3个月时侯开展的，当时正是社会舆论压力最大的时候，发放4500份问卷调查，调查结果证明BRT得到代表城市最大多数人的乘客的支持，更加坚定了我们的信念。9、城市品质。B1线是杭州城市一道靓丽的风景线，彰显“立党为公、执政为民”亲民政府形象，体现“以人为本，关注民生，善待市民，注重公平”的城市亲和力。B1线开通以后，杭州获得“公交优先示范城市”、“最佳旅游城市”、“畅通工程一等城市”等许多荣誉称号，B1线有不可磨灭的功劳，它给杭州获得很高的印象分。结论：“品质之城”是杭州新世纪的发展目标，它是城市竞争力的标志。城市的品质更多反映在城市的细部，反映在城市最普通市民的生活品质和获得的公平待遇。杭州B1线是一个范例，它因此，被市民、专家评选为2006年杭州人居环境范例奖。10、其他效益公交诱导效应促进下沙副城人口集聚加快，推动下沙开发区变“建区为建城”城市化策略得到实施；促进下沙副城二、三产业的发展，开发区内外商高度关注B1线，因为这关系到企业生产成本和人才集聚。为地铁一号线培育客源。同城效应”使下沙副城20多万学生、市民能便捷享受杭州主城区的公共设施和服务。杭州B1线“舆论风波”，客观上促进了“公交优先”的理念深入人心，引发人们更加关心城市交通污染。为B2线路建设积累了经验，创造了条件。2004年，杭州市人民政府批复了杭州市大容量快速交专项规划，2010年共规划9条，线路总长度142公里；2020年11条，线路总长度162公里。通过一号线的实施情况的总结，进一步完善杭州市大容量快速交专项规划，加快建设实现规划目标。三、几点体会1、有机更新精明增长。中国的机动化滞后于城市化，出现了“路随车建，房随路拆”的现象，造成巨大的社会浪费。中央提出科学发展观，人们对城市大拆大建进行反思，寻找城市建设的新模式，成为新时期城市建设者努力探索的问题。B1线建设运行，我们体会到快速公交是提高城市道路效率的“倍增器”，能够大幅度提升城市道路的效率，缓解城市交通难题，起到遏止交通污染作用。杭州B1线利用城市既有道路，通过科学设计，精心筹划，实践了“最小干预，最高效率”的城市发展新模式，体现了城市交通“有机更新，精明增长”的新理念。2、城市换乘时代到来。随着城市化加速，城市规模不断扩大，城市结构从单中心向多中心组团式发展，“点对点”的线路组织方式导致公交线路无序、无限制增加，达不到快速准点的要求，已经不能适应城市发展的需要。积极探索以快速公交网络为骨干，以“路段换乘，末端接驳”为标志，以“同台免费换乘”为保障的“换乘模式”，是实现公交运营高效化、线路最优化、市民支出最小化的目标，是城市公交发展的方向。这与现行的换乘指标不符，现行国标对换乘系数是控制的，理论导向是鼓励减少换乘次数，该指标的初衷是让市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式满足交通出行，但在现实城市条件下行不通。用新的“换乘模式”则能达到这个目标。建议有关部门加强研究改进。3、专用道是快速公交的前提。围绕杭州B1线BRT的作用、公交是否必须优先，分道器，车辆是否太贵等问题，经过舆论反复争论和运行事实，基本已尘埃落定。唯独对专用道的效率问题仍然还有不同看法，今年两会仍有提案、议案，也提出这个问题。以车为评价标准，从视觉效果看，道路“一边空空荡荡，一边拥堵不堪”的确令人触目，很容易得出快速公交专用道利用效率不高的结论。如果以人来计算，后者是前者的20倍，问题是宣传滞后。在实际运行中，有几个路段限于道路条件，没有施划专用道，这几个路段总长不过百把米，但在高峰时段1个路段就能让你堵上5、6分钟，这种路段多几个，快速公交就变成普通公交了。因此，专用路权是快速公交系统必须具备的前提条件。4、注重理念和细节。“理念引领决策，细节决定成败”是B1线建设过程中最大的体会。B1线工程正式启动是2004年9月1日，正式开工是2005年9月5日，竣工投入运行是2006年4月26日。前期工作化了1年时间，实际工程建设和审批的时间不到半年。这一年时间主要工作就是统一思想，主要问题是：线路进不进中心城区、要建地铁还要不要上BRT、要不要专用车道、硬隔离还是软隔离、以车为主还是以人为主、左开门右开门、绿化保护、既有道路要不要改造等等，建委、规划、交警、园林、公交集团，以及相关区政府有关部门，各有各的想法，各有各的角度，各种问题矛盾交织在一起，最终是靠理念达成统一，这些理念在前面已经提到过。细节也十分重要分道器如果再低1、2公分，问题就不会如此突出，分道器设置按现在方式给沿线路口保留足够的车辆转弯半径也许矛盾不会这么集中，事故都集中在前3个月，分道器设置位置进行调整后，基本没有出过事