佛山地铁2号线一期技术标第一、二篇.doc

八 项目实施方案第一篇 TOD综合开发方案第一章 TOD项目综合开发总体思路第一节 总体开发思路及概念构建以TOD（Transit-Oriented Development）绿色复合廊道导向的低碳生态城市，以“绿色城市组团”为规划设计理念，融合环境的形态肌理，紧凑集约利用土地，并通过多元高效的地铁系统，促进轨道交通与城市的协调发展，最大限度地提升轨道交通沿线空间布局的效益。“绿色城市组团”是一种高效、和谐、健康、可持续发展的复合型聚居单元，内容主要包括四方面：（1）城市中具有城市道路和自然分界线等明确的边界; （2）依托公共交通导向( TOD) 模式开发建设; （3）设有与居住人口规模相适应的配套设施; （4）功能、空间和结构相对完整，能满足该区域居民基本的物质和文化生活需要。“绿色组团”内部具有紧凑发展、集约利用的特点，能够促进城市交通、土地利用、经济发展、社会活动等各项功能的融合。组团之间又有机疏散、保证良好的绿地和开敞环境，彼此之间相互联系、相互作用，形成良好的互动关系，并进而构成组团式的绿色城市。图1.1.1-1 绿色城市组团示意图第二节 总体规划设计原则一、体现地域特色原则在城市设计过程中尊重基地自然生态肌理，塑造有区域独特性和标志性的核心区城市景观，以强化城市特色来增加本区竞争力。城市建筑风格传承岭南园林景观特色，充分尊重原有地形地貌，保留和丰富水系，营造婀娜多姿，风光迤逦的南派风貌。二、低碳/节能减排原则通过城市规划促进城市建设和城市运营的低碳模式，是佛山市保护本地生态环境、人与自然和谐发展的战略性手段。生态型城市的建设体现在TOD项目建设方面，包括：建筑节能、无缝换乘、鼓励公共交通出行和各物业业态的合理搭配等。三、可操作性原则根据市场经济规律，城市设计导控保持必要的规划弹性，应对佛山市未来发展可能面对的不确定性。TOD沿线城市设计和规划一方面要有创新和超前性、前沿性，另一方面要考虑现实的城市发展现状、城市购买力、城市居民可接受度。地块经济技术指标的确定一方面需要创新和适度超前，另一方面，要兼顾城市发展现状，不可盲目追求高标准和“国际化”。四、城乡统筹原则促进本地原始居民（村民）及其股份合作组织的发展，促进村民参与和分享城市化。规划用地布局结合原村庄的分布，适当布置商业开发用地，使农村的发展与城市的发展相结合。佛山城市发展目前存在的问题是“城市像农村，农村像城市”，大量集体用地散落在国有城市建设用地之中，集体建设无序破坏了城市风貌，加上农村市政建设的落后必然影响城市格局和形象。因此统筹佛山城乡发展，提升农村形象，提高市政配套设施建设，是本项目TOD方案设计的关键方面之一。五、土地集约混合使用原则在兼顾人居环境的基础上，适度提高土地使用强度，倡导土地混合使用，加强基础设施集约利用效率。地铁沿线人流量大，生活便利，要提高土地利用效率，并适度增加商业、酒店和写字楼等商业物业的分布，并科学考虑人流动向布局商业物业，实现住居、商场、办公的混合布局。六、公共交通导向原则采用TOD 绿色复合廊道的“绿色组团模式”，是低碳/节能减排原则在用地和交通规划上的具体运用。引导“地铁+自行车+公交”的出行方式，建立居住区、公交枢纽、就业区之间的联系通道，构建自行车+公共交通的出行系统。加强机动车停车场和停车库建设，鼓励小区或公共建筑配建停车泊位对外开放。第二章 总体规划建议第一节 TOD土地开发空间范围建议TOD项目空间范围是指人对空间或实体在时空维度上的度量和感受合理的距离，不仅能够充分发挥城市组团各项设施和优势资源的辐射带动作用，而且可以有效提高城市组团的运行效率，提升“绿色组团”的综合效益。通过对国内外典型城市“绿色组团”的土地开发空间尺度数据的梳理，（详见下表），并根据交通设施利用率和交通影响范围，确定轨道交通车站辐射的合理区间。图1.2.1-1 “绿色组团”土地开发空间尺度数据图通过数据研究，可得出国外城市通常将步行合理区界定在510min的步行时间范围，按照4km/h计算，步行半径约为400800m。佛山市人口对比国外人口较为密集，而且能够承受较远的步行距离，步行速度也相对较快，所以步行半径可适当加大。综合考虑以上因素，建议佛山地铁二号线一般站点的TOD“绿色组团”开发范围在站点尺度半径缩短到400-600m以内，更有利于土地集约化使用和满足“人性化”需求。相应地，而重点站点的“绿色组团”开发范围在半径2km左右，以便形成低密度的、低碳的规模化开发。第二节 绿色组团在香港地铁的实践香港中环周边的自然地形和城市空间特征，沿重要城市道路划定组团边界（图1.2.2-1），组团总面积约1.9km。图1.2.2-1 香港中环绿色组团以中环组团为例范围涉及行政区划中西区东北部和湾仔区西侧，以商业、金融、行政为主要功能，居住集中于南部半山地段和西部旧城区南侧，常住人口约3.81万人。以下将从形态肌理、交通系统、土地利用等层面对香港中环组团的绿色空间规划设计进行分析。香港中环靠山临港，自然景观资源丰富。其绿色发展实践，主要缘于依托轨道交通的城市发展，以及土地的集约节约利用等方面的政策和制度。立体多元的绿色策略极大地提升了中环发展活力，使其成为符合低碳、生态、可持续发展理念的绿色城市组团。一、融合环境的形态肌理土地资源的稀缺性是制约香港发展的重要因素之一。一方面填海造地争取新的城市发展空间；另一方面对已有土地的利用进行充分论证，特别注重景观廊道的连通和自然环境的融合与渗透，中环的很多街道和房屋都是沿等高线布局。此外，还强调保护优质的山体资源和对海岸地带的优化利用，使得目前的维多利亚港城市天际线成为世界级风景线（图1.2.2-2），让人过目难忘。香港城市发展强调可持续性的市区重建。主要采用重建发展、楼宇修复、旧区活化和文物保育等四大策略。在“容旧纳新”的基本思路下，延续旧区的传统肌理，改善其建设环境，刺激并催化整个旧区的可持续发展。中环组团呈现出复合的功能和多元的空间形态杂合的历史特征，由西南向东北，城市形象由旧到新、街道肌理由密到疏，城市尺度由小变大。对于新发展的地块，香港规划署对街道布局、建筑物排列及设计等予以控制，以求在尊重既有环境的前提下，创造变化有序的城市空间体系。图1.2.2-2 中环维多利亚港二、多元高效的交通系统中环绿色组团充分发挥交通基础设施最优化的运行效率，采用了多元化的公共交通系统，包括轨道交通、电车、大小巴士、轮渡、缆车等多种方式，交通网络覆盖整个中环地区。其中，机场快线、东涌线、荃湾线、港岛线的轨道交通具有非常高的运行效率，承担了公共交通系统的主要运力，使其成为衔接港岛和九龙最重要的交通枢纽，是通往元朗、屯门、边界以及高岛的重要节点。中环的建设还采用了空中步廊系统。此系统由北向南，始于维多利亚湾轮渡，连接金融中心的建筑群，并向半山的住宅区延伸，途经大量的城市交通节点和公园广场，并在坡度较大处采用台阶和自动扶梯相结合的方式，以提高使用效率。其成功之处主要体现在:1、通达性高。人们无需回到地面，便可以自由地在建筑内外快速有效穿梭。2、公共交通连通性强。人们可以方便地换乘不同的交通工具，通行效率很高。3、人性化设计。行人可以通过自动扶梯和升降梯实现不同标高之间的转换，无需承受上下之累。4、步廊内部封闭，多装有空调和照明设施，具有适合全天候使用的特。三、紧凑集约的土地利用香港的创新型城市发展定位于追求最大化利用利润和最优化效率，通过兼容和复合的土地利用模式，形成了一种激发潜能和挖掘最大价值的混合集约式土地空间开发模式。根据中环组团的基本结构和城市形态，可分为中央核心、北部滨海、东部金钟、西部街区等四个组成部分。它们功能和形态各异，显示出不同的特征：西部街区单元建筑密度呈传统街道特征；其他三个单元虽然在空间结构和密度上有一定差异，但均表现出高密空间与集中绿地相配合的特征。中部核心单元和东部金钟单元在空间形态上表现出在轨道交通站点及周围形成超高的建筑高度和城市天际轮廓线，甚至超高层建筑与超大型城市综合体的极限形式，如香港国际金融中心等。这种高聚合的方式为中环争取了相对开阔的公共绿地和开敞空间。这种垂直生长的空间发展模式是 TOD 理念下规划与建设有机协调的结果。西部街区单元，在空间形态上则表现出极度密集的街区的形式，通过多年的发展不断积累生长而成，虽然大多缺乏公共开敞空间，但却混杂式地提供了多元的服务，形成独特的旧城街区和密集城市空间景观。总之，在基于 TOD 模式的综合开发利用理念下，中环组团呈现出超高的用地强度和容积率、超高的建筑高度、极度密集的街区、城市功能与用地类型的复合、用地内部功能的复合、建筑空间功能的复合等多方面特征。综上所述，中环组团对于香港城市形象和功能的提升发挥了极其重要的作用。无论在结合自然、融合环境、延续传统城市肌理方面，在交通方式的多元化、交通设施的完备化、交通组织的人性化方面，还是在土地资源的集约节约与高效混合利用等方面，对于正处于转型发展的佛山而言，都是值得借鉴和学习的典范。第三节 TOD项目土地综合开发规划建议一、TOD开发设计要素与方法TOD模式下绿色组团的规划设计要素归纳为: 土地使用、开放空间、建筑空间、视觉景观、交通与停车、行人步道等六类。依据这些要素，绿色城市组团的构建应遵循资源集约利用、环境保护与可持续发展、社会公平与利益均衡、连续性和整体性等基本原则，在设计方法上，根据低碳城市规划和绿色城市设计理论进行规划设计。1、结合自然要素TOD土地开发规划设计中结合自然环境要素轨道交通沿线的开发顺应自然风貌，利用现状优越的自然山水本底，梳理水系，保留山体，打通绿廊，构建蓝绿交织的生态网络系统，策划多个主题公园，塑造岭南水乡空间特色。2、构建“以人为本”的生活和公共尺度空间要素。轨道交通沿线的TOD开发打破严格功能分区的传统规划思维模式，功能的适度混合使用;增进社区交往以及合理关系的发展，公共服务设施尽量布置在步行尺度（轨道站点半径400M-600M范围）之内;提升公共空间的凝聚力，形成舒适、安全、人生化的空间组织结构。如图1.2.3-1。图1.2.3-1 TOD发展模式分析图3、创造多样化的外部空间环境要素沿线的绿色组团开发保证具有空间结构完整及作用不同、大小相宜的公共空间和场所环境，并通过慢行系统有机联系，满足市居户外活动需求的多样性。4、多重要素的系统整合优化轨道交通设施的开发兼顾不同时间、不同空间的资源合理配置，注重多重要素的相互促进与协调，即强调人类与自然系统在一定时空整体协调的新秩序下寻求发展。二、TOD开发规划设计建议我们认为佛山地铁二号线TOD项目土地综合开发应整体进行形态控制、构建综合交通体系、复合高效的土地利用，提出三个层面的规划设计建议：第一层面：整体形态方面的规划设计建议TOD模式下轨道交通沿线整体形态方面的控制的规划设计非常重要，主要包括:1、建议缩小绿色组团开发的规模尺度因为只有适宜的范围才能最优化轨道交通沿线的土地利用，并促进与城市高效发展的协调一致。依据经典理论单元、国内外典型组团实践、人性化尺度范围，以及轨道交通站点综合开发影响范围合界定，我们建议TOD土地开发绿色组团范围在站点半径400M-600M，重点站点的开发半径应为2000M。2、建议重点对绿色组团内公共空间的营造主要体现在文化特色营造，以及创建连续性、系统化的公共空间、增强公共空间的活力与人性化；同时还要充分融合并延续其所处的环境和形态肌理（例如台北地铁），文化特色营造（例如俄罗斯地铁），以及创建连续性、系统化的公共空间、增强公共空间的活力与人性化（例如香港地铁）；同时还要充分融合并延续其所处的环境和形态肌理。因此，绿色组团设计将策划多个主题公园，塑造岭南水乡空间特色。3、建议打造生态景观环境通过建设整体性、原生性的多维度生态网络;加强组团生态空间的连续性，为城市的可持续发展提供基础性支持功能的资源和服务。例如，在林跃西打造一条沿文海河、陈村水道以及林岳岗的公共活力休闲带，置入文化、体育、休闲、娱乐等公共活动，提升空间品质。如图1.2.3-2。图1.2.3-2 生态网络体系分析图第二层面：交通系统方面的规划设计建议TOD项目开发模式下的绿色组团，必须建立起高效、安全、有序的综合交通体系，除了建设以轨道交通为主的公共交通体系外，还应建立从人性化角度作为出发点的慢行交通系统。因此对TOD土地开发周边的交通系统规划建议主要包括:1、建议采用先进的交通需求管理绿色组团的重点站点可采用核心区收费政策、公共交通和慢行交通的鼓励政策、私人小汽车保有的制约政策等，来调节组团的交通流量，进而改善绿色组团重点站点的交通和环境。2、建议构建绿色交通体系注重组团交通系统的协调性、效率性，以及与与生态系统和环境保护的合谐共生。建立方便、快捷的多层次公共交通体系，完善智能交通管理系统，引导绿色出行。3、建议打造慢行系统环境借鉴香港空中步廊系统的成功经验，构建系统、综合、网络化的步行系统。第三层面：土地利用方面的规划设计建议佛山地铁二号线依托 TOD 模式开发，可使城市从圈层式外延发展走向轴向发展、紧凑式布局的城市空间格局。TOD 模式下的土地利用建议包含以下三个方面的内容：1、水平向的高效复合轨道站点周边，特别是重点站点地区，充分依托其区位优势，发挥其交通优势度，实现混合和优化功能，建立集居住、休闲、商业、办公功能于一体的复合利用模式，促进土地资源的集约、节约与高效利用。2、垂直向的立体混合建议以公共交通可达性水平来确定开发强度，TOD 导向的空间结构中建议将大型城市公共设施集中于轨道交通沿线，并依托城市综合体和建筑综合体，强化站点地区的土地垂直生长。3、有机生长，梯度推进，圈层式发展。在TOD项目综合开发模式下，绿色组团的空间发展应以圈层式的外沿为基础，依托大运量公共交通紧凑发展，组团区域内鼓励小路网开发，周边密度相对降低。同时，注重不同土地利用类型的均衡与协调。TOD项目土地开发思路及规划设计建议，主要是针对佛山城市建设发展将面临的土地资源稀缺、交通拥挤、环境恶化等问题，透过对香港中环 TOD土地发展模式以及绿色建设实践的分析，从融合环境的城市肌理、多元高效的交通系统、紧凑集约的土地利用等方面，总结了绿色组团良性发展的关键性要素，并在此基础上，依据低碳规划和绿色城市设计理论，给出了佛山地铁二号线轨道交通沿线“绿色城市组团”开发建设的核心理念、以及在整体形态、交通系统和土地利用等方面的综合开发与规划设计建议。第三章 TOD项目一级土地融资、开发方案第一节 一级开发基本情况概述一、一级开发土地投资范围根据佛山地铁二号线一期规划，全长32.3公里，17座站穿过佛山禅城、顺德和南海三大区，经过南庄、张槎、石湾、桂城和陈村五个行政片区和村镇，并连接广州南站枢纽到南庄镇，设有一个车辆段、一个停车场和一个控制中心。项目公司负责轨道项目各站场周边800米范围指定区域内（以下称“TOD范围”）的土地进行一级开发整理。沿线现状总用地面积约6790.57公顷，其中土规农用地1629.00公顷，新建及保留用地740.55公顷，存量用地933.02公顷。二、用地性质分类根据招标文件，广东省佛山市城市轨道交通2号线一期工程沿线土地分为包括：1、存量土地：已征为出让土地、集体存量土地、村集体提留地；2、非存量用地：集体可改造用地、集体可开发用地、建议土规调整用地（一般农保）、其他集体用地。第二节 一级土地需求面积及盈利模式一、开发需求面积经测算，此次TOD一级土地综合开发共需求土地11000亩（存量和非存量用地），除去基础建设用地、市政配套，及相关村集体提留外，土地可用净地为需求土地数量的55%，即6050亩，用于平衡地铁二号线一期工程建设。二、盈利模式 在获得佛山市政府的TOD土地特许权后，负责佛山地铁沿线的11000亩土地一级开发。项目公司获得收益分为两部分，一部分为一级开发总成本8%的固定收益，另一部分为一级开发总成本的3%融资顾问费。土地出让后，首先返还项目公司一级土地开发成本和项目公司的应得收益，其次按照国家有关规定提取的各项基金后，以地铁专项资金的形式拨付项目公司，用于平衡地铁二号线一期工程建设。第三节 TOD一级土地开发实施方案一、TOD项目土地一级开发土地征用及拆迁补偿计划TOD土地一级开发周期计划为八年，土地开发总量为11000亩。其中，征地拆迁、人员安置等工作由佛山市政府统筹完成，项目公司承担相关土地一级开发费用。T表1.3.3-1 TOD项目土地一级土地征地开发周期表年20142015201620172018201920202021合计亩数10001500150015001500150015001000110000二、市政基础设施配套建设方案1、负责对地铁沿线TOD土地开发过程中进行的市政基础设施配套建设，进行五通一平，即：给水、排水、供电、燃气、通讯、道路及平整土地等。2、负责地铁沿线TOD土地开发过程中管线迁移等三、一级土地出让计划表1.3.3-2 一级土地出让计划周期表年2014201520162017201820192020202120222023合计土地出让亩数3001150150015001500150015001350700110001、土地出让计划和总量TOD项目土地出让周期计划为9年，共出让土地11000亩。项目公司负责一级开发土地整理，整理后移交佛山市土地储备中心，由佛山土地中心挂牌出让。土地出让金在返还项目公司成本、一定比例的固定收益和融资顾问费后，并提留国家规定的相关基金，剩余部分资金用于佛山地铁二号线一期工程建设。2、土地出让原则当年项目公司征收、拆迁整理土地总量的30%用于第二年出让。第三年出让第一年的70%和第二年的30%，以此类推。市场价值高的土地优先出让。国有存量土地优先出让，集体存量土地后出让。3、土地出让价格根据目前佛山土地市场价格，确定2014年格基数为420万元/亩。2015年到2022年土地价格逐年递增10%。土地出让价格均价为634万元/亩。表1.3.3-3 TOD一级土地开发出让价格项目2014年2015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年合计地价均价（亩/万元）420.00462.00508.20559.02614.92676.41744818900634出让亩数300115015001500150015001500205011000出地率55%55%55%55%55%55%55%55%55%55%可出让亩数165632.58258258258258251127.56050土地出让金（万元）76230321437461192507311558042613846675230101509642283834、土地出地率由于目前地铁二号线TOD范围内土地多为毛地和集体存量土地，需要进行市政基础设施建配套建设和村集体用地提留，因此土地出的出地率按55%进行测算。5、土地出让金依据招标文件，一级开发成本包括：（1）征地、拆迁及安置、补偿费用，以及由此产生的有关税费（实施土地一级开发过程中，甲方应当优先免除该有关税费的，免除部分不列入成本范围；不能免除的税费部分，纳入成本）；（2）收购、收回和置换过程中发生的有关补偿费用；（3）市政基础设施建设有关费用（按佛山市当期定额预算水平按实结算）；（4）招标、拍卖和挂牌交易中发生的费用；（5）贷款利息或其他融资成本；（6）土地储备、一级开发及供应过程中发生的审计、律师、工程监理等费用，不可预见费及甲方财政和土地主管部门经项目公司确认前提下核准的其他支出。因此土地出让底价为（1）（6）项之和（下表为开发成本构成及明细）。表1.3.3-4 开发成本构成及明细表序号费用项目名称工程量单位单价（元）合价（万元）一前期费用1亩0.517 1项目建议书编制费1项0.015 0.02 2项目建议书评估费1项0.006 0.01 3可行性研究报告编制费1项0.015 0.02 4可行性研究报告评估费1项0.006 0.01 5综合策划方案编制费1项0.015 0.02 6规划编制费10.200 0.20 6.1控制性详细规划1亩0.020 0.02 6.2修建性详细规划1亩0.060 0.06 6.3环境景观规划1项0.050 0.05 6.4城市设计1项0.020 0.02 6.5单项专业规划1项0.020 0.02 6.6城市综合交通规划1项0.030 0.03 7环境影响评价报告编制费1项0.020 0.02 8交通影响评价报告编制费1项0.020 0.02 9安全影响评价报告编制费1项0.020 0.02 10地震影响评价报告编制费1项0.020 0.02 11测量费1项0.030 0.03 12勘察费1项0.150 0.15 二征地拆迁费1亩22.518 22.518 1集体土地征地补偿15.15 1.1土地补偿费0.717亩14.50 10.397 1.2青苗补偿费0.717亩5.50 3.944 1.3其它土地附着物补偿费0.717亩0.00 0.000 1.4留用地租金0.717亩1.00 0.717 1.5地上物评估费0.717亩0.00 0.000 1.6调查放线费0.717亩0.01 0.007 1.7社保费0.717亩0.12 0.086 2新征建设用地办证费用6.57 2.1有偿使用费0.717亩4.20 3.01 2.2耕地开垦费0.717亩2.43 1.74 2.3耕地占用税0.717亩2.50 1.79 2.4征地管理费0.717亩0.03 0.02 3集体建设用地征地补偿0.00 3.1土地补偿费0亩0.00 3.2地上物拆迁补偿0亩0.00 4迁村安置补偿0.00 4.1回迁房建设0元/平米0.00 4.2公共建设用地补偿0亩0.00 4.3其他补偿（祠堂）00.00 4.4临迁板房建设0元/平米0.00 5国有土地征地补偿0.80 5.1土地回收与补偿0亩0.00 5.2地上物评估费0.00 6征地工作经费1亩0.80 0.80 7收购留用地费用0亩0.00 三五通一平1亩20 20.00 1道路及市政配套工程 1亩9.50 9.50 2场地土方平整工程 1亩2.50 2.50 3工程建设其它费用1亩4.00 4.00 4管线改迁1亩4.00 4.00 四不可预见费0 4.30 项目直接投资成本(一+二+三+四)1亩47 47.34 五财务费用1亩8.53 8.53 1银行贷款利息0.00 2自有资金财务占用成本 142 万元6.0%8.53 六管理费用1亩1.20 1.20 七销售费用1亩0.0 0.00 八期间费用1亩4.5 4.50 九营业税、利润计提前总成本1亩61.57 土地一级开发成本为61.57万/亩。注：一级开发成本为估算，今后如一级开发成本出现重大变化，相关回报将与政府重新协商确定。项目2014年2015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年合计每亩一级开发费用（万元）61.5764.6467.8874.6682.1390.3499.38109.32120.25成本增长率5.00%5.00%10.00%10.00%10.00%10.00%10.00%10.00%一级开发亩数1000150015001500150015001500100011000一级开发总费用（万元）61566969671018151119971231971355161490681093170889444一级土地开发每亩为61.57万元，2015到2016年每年增长5%，2016年-2021年每年增长10%。根据土地一级开发计划安排，九年累计开发土地1.1万亩，开发总成本约为88.94亿元。6、融资计划土地一级开发采取滚动开发模式，启动资金全部为自有资金约13.87亿元。自有资金分两年投入，其中，2014年投入6.16亿元，2015年投入7.71亿元。第四章 TOD项目二级土地融资、开发方案第一节 TOD土地上盖物业开发一、地铁上盖物业概念地铁上盖物业把发展地铁与发展房地产业紧密有机结合形成双赢乃至多赢，采用“地铁物业”的建设模式，以地铁为核心，在上盖空间进行地铁配套设施建设以及商住等多种物业和公益配套设施的多层开发。地铁上盖物业是地铁产业和房地产市场紧密协作的缩影。特别是我国香港地区发展尤为成熟，香港由于用地紧张，其各个地铁站都与周边的商业和居住区有紧密联系，还有很多居住区与地铁站紧密地结合在一起，成为一个综合建筑体即地铁上盖物业。二、上盖物业开发特殊性1、开发难度较一般物业大地铁上盖物业的底层是一般是沿线地铁站，还有可能契合了换乘公交车站，这些基础设施如何与上盖物业（特别是地下车库）进行有机的融合，这需要与地铁设计、建设工程甚至公交车公司多方沟通和配合，且在设计、施工、技术等多方面不同于普通商业房地产开发，其专业程度和要求都很高，开发难度大。2、交通更为便捷地铁上盖物业的最大优势就是以地铁为核心，“地铁物业”的建设模式，地铁为上盖物业带来了地下交通大动脉，出行更加便捷。3、人流量大带来商业机遇有资料统计显示，若以每公里地铁线路日均载客量计算，香港超过5万人次，东京是3.7万人次，汉城是2.7万人次。这巨大的人流为地铁上盖物业带来巨大财富流，充满巨大的商业机遇。一项统计数据表明，在国际城市规划中，地铁上盖物业已经成为发展潜力最大、实用程度最高、抗风险能力最强的城市高效物业形式。据统计，纽约、伦敦、香港、东京和上海、广州、北京等城市成熟的地铁上盖物业价格平均高于同片区、同等素质物业30%以上。上海、广州、香港等地的地铁沿线商铺出租率为100%。4、物业升值空间更广地铁的贯通，拉近了物业和周围核心区域的时间距离，大大提高了效率；并且带来了巨大的人流和财富流，这些利好的因素都为地铁上盖物业提供了更大投资价值和升值空间。例如北京地铁10号线建成通车后，该区域离CBD商圈和燕莎商圈的时间距离将缩短至15分钟左右，因此其地段价值将进一步凸现。而南京目前只有一条地铁线，但可以看到一号线所经过的站点，从每个地铁站内部的商业，再到站点周边楼盘、商业全都红红火火。三、地铁上盖物业开发模式地铁建设与土地综合开发相结合，统一规划，一同实施，对城市的发展有着积极的作用，所以地铁的建设之初应多加考虑，根据特点选择与之相协调的开发模式。开发的模式各地有不同的特点，归纳有以下两种。1、地铁公司自行组织开发这种模式是由地铁公司自行开发的形式就是地铁公司作为开发商具体操作沿线土地的物业开发的全过程，开发所得利润和所冒的风险均有地铁公司独自承担。由于前期投入资金较大,风险也大，这种模式比较少用。2、地铁公司和开发商合作开发这种模式是由地铁公司和开发商合作开发的形式一般由地铁公司提供用地，开发商提供资金和开发经验，并负责具体操作，双方按协议的规定分享增值利益。地铁公司得到的开发利润内部转化为地铁的建设投资。这种模式比较常用，香港地铁就是采用这种方式进行运作的。例如香港地铁机场线的香港站的物业开发就是一个由中国银行、恒基地产和新鸿基地产组成的发展财团承担的，分6期进行，合作协议是5万平方米的物业归地铁公司拥有，其余的都归发展商拥有。合作开发有以下几种模式。 协议/合同型合作开发模式协议/合同型合作开发，指由合作各方共同按照合同的约定相互协作，但各自独立经营、各自承担相应的民事责任。合作各方独立核算，不需组建新的经济实体，而只是在合作各方之间订立合作开发合同。双方的权利和义务完全依据合同约定而设定。在这种模式下，土地权属不需要变更，而沿线物业的开发权全部由地铁公司或地铁公司设立的独立的房地产开发公司享有，合作的开发商仅是依据合作开发合同承担投资义务和享有收益的权利。项目登记在地铁公司或地铁公司设立的独立房地产开发公司名下。 法人型合作开发模式法人型合作开发是指房地产合作开发各方以组建新的法人实体，即成立项目公司的方式进行开发经营。合作开发各方共同组成项目公司，并以项目公司名义共同办理有关手续。合作方式、投资及权益分配比例均由合作协议约定。在成立项目公司的情况下，合作开发各方通过公司章程予以规定。合作开发各方在成立新的法人实体后不再根据之前的协议约定承担连带民事责任，而是以项目公司的注册资本为限对外承担有限责任。该合作开发模式要求必须进行土地权属的变更，即把合作开发的有关地块的土地权属由地铁公司名下转让到合作组成的项目公司名下。 其他合作开发模式其他合作开发模式还有如合伙型、代建及包销、BT、BOT等。第二节 林岳西车辆段上盖物业开发方案一、 现状分析1、土地利用现状 林岳西村庄建设用地包括西一、西二、西三村、东沙村、大塘村、西步村、墨盆村、南福村、南社村、街头村、闸口村、永成村12个自然村，将用于建设用地。图1.4.2-1 土地利用现状图2、用地权属（1）土地权属现状规划范围内已征用地较少，中部部分用地为（拟）村留用地，南部为政府拟征用地。工业企业用地大多数为未办证用地。表1.4.2-1 规划用地汇总表用地权属类型 面积 街道储备用地 97.84公顷 村集体用地 90.95公顷 共同发展用地 153.65公顷 2、现状交通规划范围现状道路包括广明高速公路、广珠西线高速公路、平南快速、林岳大道、岗中路、村道路以及堤坝路。内部道断头路较多，路面情况差，道路等级分配不均，缺乏路网体系的组织。 根据总体规划，规划区内将形成两条高速公路、一条快速路、两纵两横主干道路网体系。图1.4.2-2 现状交通图3、市政设施现状规划范围内主要包括现状联安泵站、东村泵站，林岳电信机房和邮政代办所。林岳片区北侧布局一现状110KV林岳变电站，范围内无其他变电站。4、自然景观要素与环境肌理规划区属典型冲积平原，区内地势平坦，平均海拔珠基+2.00。北片有一组低丘，最高海拔为珠基+48.00。河湾、漫滩、基田、小丘，都将成为可以利用的设计元素。 植被走廊：陈村水道与文海河两岸保留了大量农田。河道弯道处有少量自然水生植被。区内有大量桑基鱼塘。堤岸分析：现状河堤上均按规定设防要求设防。堤岸多为自然植被护坡，部分为硬质堤岸。山体景观：林岳岗位于用地中北部，形成玄武之势，是规划范围内重要的自然景观要素，也是林岳片区的地标象征，使林岳片区形成背山靠水的自然景观。 水网体系：用地东侧为陈村水道，北部有林岳河自北向西流过，南部有冬瓜隆水道流经，三条水系之间由小涌渠联系，形成融汇贯通的水网体系，并穿越村庄，形成富有岭南水乡特色的景观。二、 林跃西项目优势&劣势分析1、优势:（1）优越的区位，巨大的消费市场；（2）水资源丰富，河道纵横且为赶潮水道，地下水位浅。（3）良好的建设条件，政府已储备用地。2、劣势:（1）目前的基础设施还相对落后，配建压力较大；（2）距离佛山市中心相对距离较远，人流不足；3、机遇（1）广佛一体化及广州南站开发为本区带来大量潜在的消费人群；（2）南海推进城市化，致力提升城市形象（3）桂城RBD东拓4、威胁（1）同类休闲商业区的竞争，如番禺汉溪等；（2）同类居住区的竞争，如广州华南版块等；（3）同类办公、旅业设施的竞争，如广州南站地区。三、 林跃西二级土地开发特点根据项目的目标定位与发展条件，同时借鉴国内外类似地区发展经验，我们认为本次规划项目具有以下特点： 1、林岳片区是南海距离广州南站最近地区，对接广州南站是规划的重点林岳片区位于南海最东侧，与广州南站约2公里，承接广州南站新功能，重点打造商贸、商业等服务功能，为南海产业的“退二进三”提供强有力的支持。依托广州南站枢纽优势，突出南海的生态居住势能，吸引珠三角地区高端居住人群。2、林岳片区具有一定的独立性，要求富有特色、具有区域竞争力的公共中心与完善的生活配套体系林岳西位于广佛地区几何中心，是广州、南海、顺德交界处，区位相对独立，需要完善的配套支撑体系，为广佛交界地区提供特色的公共中心及公共服务。规划应结合需求，对公共中心用地结构进行优化，打造富有南海特色的公共中心，对接广州南站，成为广州进入南海的门户地区。3、站点两面环水，北侧临山，生态格局优越，具有较强的空间可塑性林岳片区北部为两座山体，海拔高度约50米，在规划区形成制高点，将引领整个规划区的风貌格局，东侧与南侧临陈村水道与文海河，具有独特的岭南水乡风貌，城市功能布局需要考虑与滨水空间较好的结合，形成适合滨水地区的公共空间。四、 林跃西项目定位1、目标定位两个“打造”：打造连接广州商务、商贸的纽带；打造自然人文生活。2、功能定位：林跃西站点功能定位为：“广州与佛山金融商贸服务核心，高端综合商住，畔山生态居住区”。图1.4.2-4 林跃西项目效果图五、 林跃西项目概念设计图纸1、林跃西片区-城市总体设计方案图1.4.2-5 林跃西片区-城市总体设计方案图2、林跃西-城市规划设计鸟瞰图图1.4.2-6 林跃西-城市规划设计鸟瞰图3、林岳西用地规划图图1.4.2-7 土地利用规划图六、 财务测算1、林岳西车辆段开发指标（如下表所示）表1.4.2-2 林岳西车辆段开发指标一览表用地面积（平米）706,250出让面积706,250车辆上盖出让面积487,500白地出让面积218,750项目总建筑面积（平米）1,304,688地上建筑面积（平米）1,130,000地上建筑面积（平米）1030,000住宅面积780,000酒店50,000写字楼100,000地上商业100,000公建配套面积（平米）100,000地下建筑面积（平米）174,688地下车库（平米）120,000地下人防（平米）54,688容积率1.6建筑密度25%绿地率40%总户数总停车数11,000地面停车位8,000地下室停车位3,000由于对林岳西片区进行了整体设想和规划，因此除了特定土地上盖工程外，希望通过合法的方式取得部分白地（约21.87公顷）的土地进行二级开发，以便获得开发的规模效应，使林岳新城成为新的城市中心和经济引擎，带动佛山经济的发展第三节 湾华上盖物业开发方案一、 湾华站概念设计1、湾华站用地规划图及总体设计平面图图1.4.3-1 湾华站用地规划图图1.4.3-2 湾华站总体设计平面图2、湾华站-城市设计鸟瞰图图1.4.3-3 湾华站城市设计鸟瞰图3、湾华站节点示意图及剖面示意图图1.4.3-4 湾华站节点示意图图1.4.3-4 湾华站剖面示意图二、 财务测算1、湾华站-土地规划指标（见下表）表1.4.3-1 湾华站-土地规划指标汇总表用地面积（平米）50,000出让面积50,000控制中心出让面积50,000项目总建筑面积（平米）442,500地上建筑面积（平米）300,000地上建筑面积（平米）200,000公寓面积30,000商业20,000写字楼150,000地铁监控中心100,000地下建筑面积（平米）142,500地下车库（平米）120,000地下人防（平米）22,500容积率6.0建筑密度45%绿地率30%总停车数3,000地面停车位0地下室停车位30002、湾华站-总体投资估算（见下表）表1.4.3-2 湾华二级开发总体投资估算汇总表一土地获得价款300000平米1348.7540463157.211348.751政府地价计容建筑面积300000平米1300.0039000151.531300.002契税土地获得价款48750万元0.0314635.6848.75二开发前期工程费建筑面积442500元/平方米232.281027839.9451.391建设用地规划费（用地许可证）土地面积50000元/平方米2.50130.050.062环境评价建筑面积442500元/平方米1.00440.170.223抗震安全性评价建筑面积442500元/平方米1.00440.170.224水资源论证建筑面积442500元/平方米1.00440.170.225水保设计建筑面积442500元/平方米1.00440.170.226水土保护补偿费建筑面积442500元/平方米2.00890.340.447地质勘探费建筑面积442500元/平方米2.501110.430.558方案设计招标费建筑面积442500元/平方米0.2090.030.049日照分析建筑面积442500元/平方米1.00440.170.2210建筑方案设计费总建筑面积442500元/平方米4.001770.690.8911建筑单体施工图设计费总建筑面积442500元/平方米45.0019917.749.9612规划方案咨询费建筑面积442500元/平方米2.501110.430.5513人防结建工程设计费人防面积