公交及停车规划提纲.doc

第一篇分析篇1、 项目概况（1） 规划背景1 球一体化21世纪是全球化的时代，全球化带来了城市之间的融合，促进了城市的发展，城市的发展动力便是基础设施的配套完善，城市人民生活水平的提高。2 东盟的建立以及东盟博览会落户南宁3 泛珠三角的建立4 北部湾规划通过评审以及实施5 南宁的发展以及新一轮南宁市总体规划对横县发展的定位6 横县自身的发展（2） 项目位置1 泛珠三角2 东盟3 南宁（3） 横县总体规划的相关内容1（4） 规划程序二、案例分析其他城市公共交通规划以及停车场规划所运用要的技术要求等。苏州市：一、概况 苏州市地处江苏省东南部长江三角洲东部，是我国重要的历史文化名城和风景旅游城市，也是长江三角洲的重要的经济中心。1997年末，苏州市全市行政区面积8488.42平方公里，人口572.89万人，国内生产总值为1132.59亿元，人均国内生产总值为19713元。 苏州市公共客运交通规划的地理范围为苏州市区，包括以古城为核心的中心城区、苏州新区、工业园区、吴县市区和浒关。 本次规划分三期：近期为城市建设用地范围人口规模达到120万人之时；中期为城市建设用地范围人口规模达到150万人之时；远期为城市建设用地范围人口规模达到180万人之时。 二、规划总体构思 2规划目标 规划目标是建设一个经济、方便、高效、可持续发展的城市公共客运交通系统。 根据苏州市交通需求和投资水平的综合分析，苏州市公共交通近期、中期、远期的发展目标为： 充分挖掘现有设施的潜力，加大公共交通建设的投资力度，并辅以优先发展公交的政策措施，提高公交运营系统的客运能力。为满足市民的不同出行需求，积极发展快速轨道交通、准快速公共汽车、专线旅游车等公交客运方式，根据需要调控出租汽车，建立适合苏州城市形态特点的公共客运结构。努力提高公交线网的覆盖率，使公交网络及运力的布局与城市土地开发的进程相协调。力争在远期，使公共交通承担的出行量由目前占总出行量的4.3%提高到10%以上。努力提高公交车的数量和质量，力争在近期使公交车拥有率由目前的4.3标台/万人，提高到5标台/万人，即平均2000人一辆标准车；中期提高到6标台/万人，即平均1600人一辆标准车；远期提高到6.5标台/万人，即平均1500人一辆标准车，加上轻轨交通，可基本满足苏州市居民公交出行的要求。3规划指导思想 苏州市城市公共客运交通规划编制的指导思想是：从我国的基本国情和城市居民的实际需要出发，大力发展和全面优化公共交通，逐步形成以公共交通为主，其它交通方式为辅的城市客运交通系统，确保城市公共客运交通的持续健康发展，为城乡经济建设和人民生活提供更完善的出行服务。三、现状交通特征及存在问题 1居民出行特征 苏州市居民出行抽样调查共调查了31500人，日出行总次数为87571人次，人均日出行次数为2.78次/人日。在不同年龄的出行者中，7-15岁的人平均出行次数最多（3.04人次/日），其次是21-25岁的年轻人；另外，51-55岁及61-65岁年龄段人的出行次数也较多。而在不同职业的出行者中，中小学生的出行次数较多（2.96人次/日）；机关职员的出行次数也较多（2.93人次/日），其他职业人员的出行次数相对较少。 在上班上学公务生活文化娱乐回程及其他7类出行目的中，除回程外，上班出行比例最大，其次是上学，这两种出行之和为41.4%，加上这两种出行的回程，因上班、上学因起的出行所占的比例约占80%。因此，解决好上班、上学及其回程的交通问题，是完善苏州市公共交通的主要内容。 自行车是苏州居民最主要的出行方式，占总出行量的63.72%，步行次之，占18.8%；而相比之下，公交出行比率较低，仅占4.30%。按苏州市用地布局与行政区划，分成中心区（包括古城区）、新区、园区、浒关、及吴县市区5个规划分区，各规划分区具有分灶吃饭的特点，居住与工作就地平衡，因此，居民出行距离较短，一般不超过5公里。由于长期以来城市道路较窄，小街巷多，以及居民出行习惯的影响，加上公共交通不发达，自行车穿越性强，可达性好，才会出现自行车出行的比例偏高，公共交通出行的比例相对较低的不甚合理的交通方式结构。这种状况给城市交通带来很大压力，加剧了道路交通的拥挤和公交运营效率的降低。 在上班出行中，自行车出行所占的比例高，达20.57%，而公共交通仅占1.18%；在上学出行中，自行车所占比例为8.23%，而公共交通仅占0.37%；其他目的的出行也以自行车为主。 步行出行在7-15岁年龄段及61岁以上年龄段占有较高比例；自行车出行在各年龄段都占有较高的比例，在16-20岁年龄段中，自行车出行比例高达85.83%；公交出行的比例在各年龄段都较低，在65岁以上的老人中，公交出行所占比例最大，也仅有8.90%；摩托车出行在21-50岁年龄段占有一定比例。 在苏州市居民出行中，公共交通的平均出行距离为9.8公里。2城市公共交通现状（1）公共交通客运量发展状况1996年苏州市公交年客运量为10449.2万人次，其中最高日客运量为43万人次，日平均客运量为35万人次。与1982年相比，1997年年客运量下降了25%，1982年至1997年平均每年下降了173.5万人次。从历年客运量增长情况看，1987年年客运量达到14381.06万人次的历史高峰。1987年以后，客运量逐年滑坡，1995年下降到8605.78万人次的低谷。1995年以后，由于一些线路实行了无人售票，每标台职工人数从95年的6.70人减少到97年的5.96人，95年以来，公交公司投入了120辆新车和相应的劳动力，运力增加了30%，无人售票线路的开辟使月票客流上升，因此，95年以后客运量又开始回升。（2）公交车辆及运营发展状况 1997年底苏州市拥有公共汽车354辆，其中铰接车98辆，单机车256辆，折合422.6标准台。1982年以来，只增加了157辆单机车，平均每年增加10辆。1991年至1996年新增运营车辆204辆，平均每年增长34辆，折合41.75标准台。（3）每标台职工人数 到1997年底，苏州市公交公司职工总人数为2519人，平均每标台5.96人，比1982年的每标台7.31人下降了18%，这主要是推行无人售票的结果。（4）公交线路及发展状况 1997年底，苏州市公交线路总长度达367.3公里，比1982年的147.8公里增加了近150%。自1994年6月起，苏州市公交公司先后新辟了吴越春秋专线、28路、38路、102路、301路、901路、10路东；延伸了1路、2路、3路、8路、9路、30路、31路、19路；调整了2路、7路、8路、30路、31路、601路的走向，使线路布局逐步趋向科学、合理。营运线路从1993年的23条增至1998年的30条，线路长度从313公里上升至406.2公里，增加了93.2公里，其中：新辟线路74.7公里，延伸线路37.5公里，调整18.3公里。 目前共有8条线路进入或途经新区，新区段长度为32.6公里，4条线路进入或途经园区，园区长度为15.7公里。公交公司通过内部挖潜、转换机制、深化改革等手段，对线路的布局进行了一系列调整，逐步改善了乘车条件。但由于历史的原因，苏州市公共交通底子薄、欠帐多，公交发展水平远远不能满足市民乘车的需要。（5）公交场站设施 苏州市区拥有公交保养场（厂）4个，总面积10.6公顷，驾驶员培训教练场一个，面积5697平方米；首末站20个，总面积37734平方米。 苏州市公交保养场缺乏车辆维修的专用检测设备及诊断仪器，保修质量难以提高；首末站停车及回车道场地面积小并有社会车辆占道等不良现象，站点建筑尚不够规范化、标准化；车辆调度亦需改进。 3公共交通现状水平分析（1）公交线网密度与重复系数 苏州市公交线网长度278.6公里，线路网密度1.50公里/平方公里，其中：中心城区1.75公里/平方公里，苏州新区1.15公里/平方公里，工业园区（首期开发区）1.09公里/平方公里，吴县城区0.82公里/平方公里。国标规定，在市中心应达到3-4公里/平方公里，边缘地区达到2-2.5公里/平方公里。苏州市虽然道路数量不少，但多数道路路面狭窄，等级很低，尤其是古城区内，能通机动车的道路很少，因此，线网密度很低，与规范指标相距甚远，现状公交线路布网尚存盲区。由于受设施、资金、效益、管理等几方面的制约，园区、新区的线网密度与经济发展尚不适应。 苏州市公交线路的重复系数为1.46，其中：中心城区为1.8，苏州新区为1.3，工业园区为1.7，吴县城区为1.5。重复线路最多的道路是人民路，有11条线路在上面行驶。由于人民路只有双向3车道，重复线路过多，使线路相互干扰，而港湾停靠站的缺乏，限制了发车频率的提高。（2）公交非车内时间 公交出行时耗由车内时间和非车内时间两部分组成。非车内时间由居民出门步行到站点和从站点步行到目的地的时间、候车时间以及换乘时间组成，它是衡量公交服务水平的重要标志。根据1998年8月公交公司组织的苏州市公交乘客询问调查统计结果，公交平均步行到站点的时间为7.4分钟，约500米，平均候车时间为6.9分钟，加上下车后从车站步行到目的地的时间（约6分钟），苏州市公交平均非车内时间在20分钟左右，若考虑换乘时间，则更长。由苏州市居民出行调查所得的公交平均出行时耗为42分钟，乘客的非车内时间要占出行总时间的近一半。因此，缩短乘客的非车内时间是降低公交出行时耗，提高公交出行比例的有效途径。（3）公交转换距离 在居民出行过程中，采用公交出行的比例往往随出行距离的增加而增加，所谓公交转换距离，就是自行车和公交竞争的出行距离与时耗的相互转移值，即两种出行方式等距离、等时耗的临界值。自行车是一种门到门的交通工具，虽然其运行速度一般没有公共汽车快，但它的全程旅行速度常高于乘坐公共汽车，尤其是在短距离出行过程中。要让公交在更大的范围内比自行车省时，是公共交通的发展目标。根据苏州市公交乘客询问调查统计和公式计算，自行车和公共交通的等时、等距值为45分钟和8.5公里，即在8.5公里范围以内，骑自行车比乘坐公共汽车省时，只有当出行距离大于8.5公里时，乘公交才比骑自行车省时。（4）公交站点覆盖情况 以300米作为公交车站的服务半径，计算苏州市区公交车站的服务面积率，结果为中心城区56.31%，新区39.27%，园区（一期）43.98%，吴县城区14.95%；公交车站500米半径服务面积覆盖率，中心城区约93%，新区约49%，园区（一期）约57%，吴县城区约38%。根据国标，公交车站服务面积以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%和90%，苏州新区、工业园区和吴县城区均未达标。（5）乘客换乘情况 在苏州市火车站、长途汽车站、商业中心、旅游景点、大型居住区、对外交通设施等人流集散点中，规划选择18个交通吸引点，根据公交线路的走向和站点设置，检查乘客在这些吸引点之间相互活动时，乘坐公交直达和换乘的情况。在这18个吸引点之间流动的153对联络线中，直达的有69对，占45.1%；换乘一次的有82对，占53.6%；换乘两次的有2对，占1.3%；平均换乘系数为1.56（按国标要求，中小城市应小于1.3，大城市应小于1.5）。在这18个吸引点中，火车站、观前街、石路等人流集散点的可达性较强，而大多数吸引点的直达性较差，特别是浒关、吴县市政府、苏州乐园等地到市内其它吸引点的公交可达性差，换乘率高。（6）公交运输效率 单车客运量 和全国其他城市一样，苏州市每辆公交车完成的年客运量日趋下降。1982年每标台年客运量完成49.1万人次，到1997年每标台年客运量已下降至24.7万人次，下降了近50%，平均每年下降3%左右，一方面是由于公交车辆增长，另一方面是由于道路交通拥挤，导致车内时间过长，部分乘客转向私人交通的缘故。单车年客运量最低的年份是1995年，每标台年客运量仅21.9万人次。近两年由于取消了中巴，单车客运量有所回升。人均年公交乘次 1982年至1997年的统计资料显示，苏州市人均年公交乘次以每年3%的递减速度，从1982年的194.8人次下降至1997年的98.8人次，下降了近50%。尽管公交线网密度随城市人口和用地扩张有一定的延伸，公交对居民出行的吸引力仍不断下降，人均年公交乘次最低的1995年仅81.4人次，1995年以来，无人售票线路的推行带来每标台职工人数的下降，同时，120辆新车的投入使运力增加了30%，因此，95年以后苏州市人均年公交乘次有所回升。运输成本 公交运输效率下降还表现在完成单位客运量的运输成本在上升。1982年公共汽车每百车公里的成本为445.5元，由于实行低票价制和开放客运市场，单车客运量连年下降，加上汽油费和职工工资的上涨，到1997年底，每百车公里的成本上升到2612.5元，上涨了近5倍，年平均递增25%。 苏州市公交公司在1991年以前一直是国内少数几家公交盈利企业之一，自从1992年开始，由于运输成本的急剧上升，公司效益迅速滑坡，1994年亏损达866.7万元，创历史记录。1995年以后，由于实行了无人售票，票价也从5角调整到1元，亏损状况有所好转，1997年亏损724万元。1998年前8个月亏损330万元，预计1998年全年的亏损将减少到500万元左右。（7）万人公交车拥有率 苏州市规划建设用地范围内公共汽车拥有率为4.3标台/万人。中心城区为4.28标台/万人；苏州新区为7.72标台/万人；工业园区仅0.92标台/万人；吴县新区为3.71标台/万人。苏州市万人公交车拥有率低于22座城市平均9.2标台/万人的水平，也低于国标大城市每800-1000人一辆标准车的水平。（8）乘客意见和要求 乘客对上下班时间增加发车班次，缩短候车时间和延长夜间行车时间，增设通宵车的要求最强烈，占近40%，表明苏州市公交发展水平难以满足人民群众乘车的需要。其次，乘客对增加空调车，无人售票车要方便上下车，增设兑零处的呼声也较高，占近30%，说明需进一步加大对车辆等公交硬件设施的投资力度。此外，乘客对站点布设和换乘条件的改善等要求也占有一定比例。四、公共交通线路与站场规划 1线网布局结构 以十字加两环形成公交网络的骨架 在由北环路、东环路、南环路、桐泾路构成的城市环路上，开辟联接中心城区与新区、园区和吴县市区的公交环路；在由东大街、司前街、养育巷、中街路、桃花坞大街、西北街、临顿路、凤凰街、带城桥路、竹辉路和新市路组成的古城内环路上，开辟联系观前街、南门商业中心和拙政园、狮子林、网师园、沧浪亭等著名园林的旅游环路。人民路公交干线联接火车站、观前街、南门和吴县市区，它与干将路上的轻轨线路构成十字型城市公交走廊。 枢纽站、组团中心与郊区首末站组成公交网络的节点 十字加两环的公交网络骨架和环路上的枢纽站以及各组团中心、郊区首末站，形成由环向切线和径向放射线相交织的公交线网的脉络。新区、园区一期、二期和三期开发区及吴县市区内部的公交环线，与环向切线或径向放射线相连。2线路规划 本次公交规划在多次实地了解苏州现有道路状况的基础上，对调整、延伸和新增线路的走向进行反复推敲，力求线路规划的合理性和高效性。最后规划了59条公交线路，这些线路分为三类：保留线路 在苏州原有的公交线路中，一部分线路走向合理，运转效率高，客流稳定，规划中应予以保留。本次规划保留了10条线路。调整、延伸线路 原有公交线路中，一部分线路走向基本合理，但由于城区的扩展，或因整个线路网的调整，需要进行线路走向的部分调整或延伸。本次规划调整、延伸了18条线路。新增线路 为适应苏州市社会经济的发展，本次规划在分析道路的行车条件以及居民出行流量流向的基础上，新增了31条线路（近期增加7条线路，中期增加17条线路，远期增加7条线路），形成比较完善的城市公共交通网络系统。 苏州市规划的公交枢纽站（含原有）有：火车站（南、北广场）、南环大桥、石路、园区管委会、坝基桥、苏州乐园和新升新苑等。3公共汽车发展规划 规划确定了2000年、2010年线路配车数，由于苏州是全国著名的旅游城市，客流量随季节变化显著，旅游季节的客流量比平时大得多，因此，规划保管车辆以线路配车加15备车（供修理、保养、计划外线路配车使用）组成。远期配置约合1560人一辆标准车，加上轻轨交通，可基本满足苏州市居民公交出行的要求。 4公交线路规划评价 苏州市公交规划线路的总长度为835公里，线网长度为546公里，比现状分别增加了427公里和268公里。2010年苏州城市规划建设用地范围的面积为180平方公里，由此算出公交线网密度为3.02公里/平方公里，其中：中心城区3.43公里/平方公里，新区2.87公里/平方公里，园区2.73公里/平方公里，吴县城区2.95公里/平方公里，均达到国标要求。公交规划线路的重复系数为1.45。 图2 苏州市公交线路规划图 以各公交站点为中心，乘客步行至公交车站的距离300米（即步行4-5分钟）和500米（即步行6-7分钟）为半径绘制公交站点服务面积复盖图，视其对城市用地的覆盖情况，表达乘客乘坐公交的方便程度。现状公交站点，服务半径为300米和500米的，所覆盖的面积分别占总用地面积的40%和75%左右；规划线路站点，服务半径为300米的和500米的，所覆盖的面积分别占总用地面积的73%和94%左右（按国标要求，应分别不小于50%和90%）。 在苏州市区和郊区的各主要人流集散点中，选择了21个交通吸引点，根据规划公交线路的走向，检查乘客在其间相互活动时乘公交直达和换乘一次的情况，在21个集散点之间流动的210对联络线中，直达的有134对，占63.8%；换乘一次的有76对，占36.2%；没有换乘两次的。平均换乘系数为1.36，如扣除郊区的浒关，平均换乘系数为1.32，均达到国标要求。 公交等时线是指由城市某一个吸引点出发，在规定的出行时耗内可到达的用地范围。根据苏州市城市规模，居民的最大出行时耗按国标规定应为50分钟。 在公交规划中，分别选择了火车站和观前街作为主要客流吸引点绘制等时线图，评价居民在不同出行时耗内到达该吸引点的用地范围。考虑到道路交通拥挤情况的不同，在古城，公交运送速度取16公里/小时，在新区、园区、吴县市区和郊区，公交运送速度选用24公里/小时，步行速度取4公里/小时，绘制公交等时线图，从而进行规划方案的比较与评价。5公交场站规划 确定近期新建停车保养场位置与数量，停车规模，分期进行建设。 图3 苏州市观前街公交等时线图 图4 苏州市火车站公交等时线图 根据线路规划，需在火车站、南环大桥、石路、园区管委会、坝基桥、友联新村、新升新苑、苏州乐园等地新建和扩建公交枢纽站。还有一些线路的首末站，如何山花园、嘉宝花园、吴县市政府、中心路、煤气厂等，在城区建设中应予以统建。属于郊区城镇的首末站，其选址应与有关部门协商解决。另外，撤消公交招待所、向阳桥、友谊宾馆、南环新村、蠡墅等现有首末站。 在路段上设置停靠站时，上下对称的站点宜在街道上平面错开，以免收缩车行道，造成瓶颈现象，影响道路通行能力，如绿带较宽，应采用港湾式停靠站。 根据台湾的经验，公交站点一般设在十字路口道路中央的人行横道线旁，以便乘客穿越马路，及时得到换乘，从而缩短公交出行时耗，提高公交吸引力。在人行横道线旁设置公交站点要求交叉口的路幅宽度不小于34米。6劳动规划 公交企业一直被认为是劳动密集型产业。按规范规定：每标台综合定员为10人。近年来各城市都在裁员，苏州市由于实行了无人售票，1997年公交公司职工人数下降到6人/标台。参考其它城市公交系统定员情况，近期按5人/标台计算，职工总人数将达到2995人；中期和远期按4.5人/标台计算，职工总人数将分别达到4109人和5144人。7轨道交通发展规划 根据苏州市总体规划，苏州城市建设用地范围远期人口规模将达185万人，加上流动人口，总人口将在200万人以上。因此，应控制预留设置快速轨道交通的用地。从公交客流量预测可知，未来苏州市在东西方向（由园区经古城到新区）和南北方向（由火车站经石路至吴县市区）各有一条适合修建轨道交通的城市走廊，东西方向的高峰小时流量将达25000人次。因此，要从根本上改善苏州市公共交通的服务水平，适应中远期运量的增加，开发大运量快速轨道交通是必然的。 根据客流预测分析，若园区一期和二期的房地产开发滞后，则东面的客流量很小，轨道交通若由园区（一期）始发，因线路客流小，而将出现车辆空驶和运营亏本现象。所以，首先要启动园区一期用地的房地产，再启动轨道交通，进而拉动园区二期用地的开发，不断吸引本地和外地居民迁入，同时，也可促进古城的改造。考虑到轨道交通的造价昂贵，为了与苏州市的财力相适应，轻轨交通的建设宜在苏州市人均收入达到12000-15000元时启动，地铁的建设宜在人均收入达到20000-25000元时启动。 根据苏州的城市布局和社会经济发展，经多方案比较,推荐线路的走向为：东自位于工业园区三区东南角的中港田（即车场），往北经龙潭折向西行，经南小庄、圩田村、叶家浜、杨家一村到东环路与相门路交叉口，沿相门路、干将路穿越古城区到阊胥路与干将路交点，经彩香新村、桐泾路、市政府、三元四村，跨京杭大运河，沿新区金山路经新区管委会、狮山新苑、芸江路，折向南，沿长江路经过狮山乐园、新升小区等到达终点天平山。第一期方案为东连工业园区、中间沿古城干将路、西通苏州新区的东西线，从金鸡湖西侧到狮子山，长约32.5公里，沿途设车站33个左右，车站间距800-1200米。一期工程车辆段设在终点站金枫路站附近。 快速轨道交通系统是一项长远性规划，既要考虑实施计划进度的合理性，又要考虑国民经济的承受能力和可能性。苏州城市总体规划确定的苏州市经济发展目标是：至2010年，全市国内生产总值超过5000亿元，人均国民收入超过8万元，根据国内外城市的经验，市政公用设施建设费占城市国内生产总值的1.5%-2.5%，苏州市取2%，即100亿元；而城市交通（包括快速轨道交通）建设费通常占市政公用设施建设费用的10%-25%，苏州市取15%，即15亿元。快速轨道交通工程建设投资额度拟按城市交通建设费的50%计算，即7.5亿元。若轻轨交通工程每公里造价为3亿元，则每年可建2.5公里长的轻轨交通。8出租汽车发展规划 控制各规划期内的千人拥有量。根据规范标准，营业站的面积宜考虑停放10-25辆出租汽车，用地面积为250-500平方米。在乘客比较集中的火车站、长途汽车站、饭店、宾馆等公共场所和旅游景点，客运管理机构应设置出租汽车营业站，并组织一定数量的工作人员负责维持秩序，按顺序派车。各出租汽车营业站必须对所有出租汽车经营者开放，不得以任何借口独占和垄断业务。在繁华的主、次干路上可以设置专门的出租汽车停车道，除了上下客以外，也允许出租汽车在此短时间排队等候乘客。这样，既方便了乘客，又不影响道路正常交通；在快速路上禁止出租汽车停车上下客，必须转到其它等级的道路上上下客。积极发展有线、无线相结合的通讯网络。 苏州市出租汽车在数量上要依据规划部门的预测，由市纪律委员会监督、公证，采取审核分配的方法有计划地发展，做到既公平有效地分配当年有限的发展限额，又促进企业在经营管理上的持续发展，使出租汽车行业稳定健康地发展下去。五、公共交通发展对策与建议 苏州市公共交通应坚持优先发展公共交通的政策，采用联合开发策略，广开渠道筹集资金；国企应成为城乡客运市场的主体；加大政府扶植力度，完善企业自身改革；有条件地开辟公共汽车专用道；确保公交发展与城市土地开发进程相协调；道路建设和交通管理并重；应用现代信息技术提高公交服务水平。 宜宾市：一、总论1、规划背景 为进一步协调城市建设与公交发展的关系，解决宜宾市公共交通发展中存在的问题，使公共交通成为宜宾市城市发展的坚强后盾，宜宾市规划和建设局于2006年5月委托西南交通大学建筑勘察设计研究院进行“宜宾市城市公共交通专项规划”项目研究。规划基年为2006年，规划年为2010年。主要研究内容有： 全市公交发展策略；公交发展规模、线网结构和近期改善规划；全市公交场站控制规模、枢纽点布设及场站布局；出租车保有量优化；宜宾市公共交通智能化发展建议；2、编制依据本规划依据宜宾市的地理结构、交通条件、全市发展战略和 规划，国家、省有关道路规划等方面的政策法规。严格依据中华人民共和国城市规划法、四川省城市公共交通规划编制导则，结合以下文件内容和精神制订宜宾市公共交通专项规划。1、宜宾市历年统计年鉴；2、四川省历年统计年鉴；3、宜宾市交通“十五”计划暨2015年远景规划；4、宜宾市各县市经济人口调查；5、宜宾市周边省市统计年鉴；6、宜宾市交通规划各项调查。7、宜宾市城市总体规划（2004-2020）本专项规划期为 2006年至2010年，以解决宜宾市区实际的交通问题。本规划力争站在战略的高度，既不盲目追求过高标准，又要保持一定的超前意识。3、指导思想公共交通是城市的动脉， “十一五”期间宜宾公共交通系统要坚定不移地贯彻持续、稳定、协调发展的总方针，努力提高公共交通占城市基础设施投资总额的比重。以规划期末公交客运潜在需求为依据，结合现有公交设施水平，挖掘企业潜力，扩大经营规模。继续坚持以服务为中心的经营理念，进一步提高宜宾市公交整体服务水平，使宜宾公共交通事业有一个较大的发展，乘车拥挤状况有所缓解，乘车条件有较大改善。4、规划原则本规划坚持系统的观点，围绕城市大交通开展工作；遵循当前服从长远，局部服从整体，治标服从治本的原则；坚持以人为本，在增强城市活力和竞争力等方面着手展开研究；注重定性分析和定量分析相结合，对规划方案进行合理的评价和优选；强调规划的滚动，根据反馈的信息实时进行调整、充实。兼顾、利用现有线路，综合协调新老线路之间的关系。做到线路功能明确、等级结构合理。结合现状路网和现有路况，根据2010年流量大小，线路布置尽量相对集中，提高路网密度，以最大程度的满足各类人群不同的出行需要，缩短公交出行时间。二、规划目标1 、近期目标 针对公共交通现状，进行系统分析，确定影响因素，明确公交出行需求总量及空间分布，确定公交发展规模，分层协调、整体优化公交线路；规划近期场站布设方案，给出投资估算及发展政策建议，提出建立综合公交信息系统、实现公共交通运营管理智能化的初步方案，达到缓解现有公交供需矛盾的目的。2、 2010年目标根据城市道路交通规划设计规范和宜宾市社会经济发展及居民出行需要，到2010年，宜宾市公共交通将达到以下几个指标。公交规模：2010年公交车保有量为890辆，出租车保有量为740辆。公交分担率达到30%。中心城区的公共交通线路网密度规划不小于3.5km/km2，市区平均为3.0 km/km2。公共交通线路非直线系数不大于1.4，乘客平均换乘系数不大于1.3。公交车站服务面积（以500m半径计算）占城市用地的比例不小于90%，公交车站服务面积（以300m半径计算）占城市用地的比例不小于75%。高峰时段公交的平均满载率不大于120%，平峰时间的平均满载率不大于60%。建立5525的公共交通目标体系。“5”，核心区内任意一点步行至周围公交站不超过5分钟；“5”，核心区内任意一个公交站的候车时间不超过5分钟；“2”，核心区内任意一点到对外交通换乘枢纽约20分钟；“5”，核心区内任意一点到达中心组团的七个分组团不超过50分钟；到2010年，全市将建成集长途客运、城市公共交通于一体的大型客运枢纽3个，小型换乘枢纽2个。三、公共交通发展战略与政策1、公交发展策略 宜宾市要建立以公交为主，其它方式为辅，多种方式并存且有效衔接的公共客运交通系统，应实行以下策略。 一是优先性策略，即优先发展公共交通，突出公共交通在城市客运交通中的主导地位，加大公交建设的投入和政策支持力度，通过积极引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平。在总量控制的基础上，充分发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。 二是差异性策略，即强化中心城区的中心地位，加强中心城区与各组团的快速联系，构建城区组团之间、各功能分区之间大容量交通网络，完善道路等级配置，并适当控制机动车流量。外围区以地面公交为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用。郊区重点建设快速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用。 三是协调性策略，即道路车辆协调发展。在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。2、公共客运交通的功能定位 和全国城市交通发展趋势相一致，对宜宾市来说，城市公共交通在城市交通中应居于主体地位。公共汽车是城市交通的主要载体，具有覆盖面广的优势，是承担中短距离出行的主力，是应大力发展的对象；出租车作为城市交通的补充，具有服务灵活的优势，应在总量控制的基础上适度发展。对以短距离出行和接驳公交为功能的其他慢行交通方式，应在总量控制的基础上进行规范性管理。 3、总体发展战略 坚持实行公交优先发展策略，建设一个内外交通衔接良好的，以主城区和各组团中心为核心，支持多中心布局，城市内部各功能组团及各镇区之间交通联系便捷的多模式协调和城乡公交一体化的智能型城市公共交通系统。4、发展政策建议1）政府应建立公交优先发展的政策保障体系 公交优先发展主要体现在以下三个方面：一是在经济上对公共交通的扶持，即在财政、税收等方面向公共交通倾斜；二是道路使用与管理上对公共交通的优先；三是城市规划对公共交通站场用地以及路桥设计建设上对个公共交通行驶、设站、衔接换乘等方面的优先考虑。为此，市政府要从社会、经济和环境三个方面的可持续发展出发，制定公交优先政策。2）公交企业要不断增强自身的竞争实力 l加快管理体制改革步伐，l迅速建立现代企业管理制度。l正确处理公益性和经营性之间的矛盾。l通过管理创新、软硬件投入等提高竞争实力。3 ）城市规划和建设及管理部门要为公交发展创造条件 l明确城市公交发展目标l和整体框架。l协调土地开发与交通网络之间的关系。l合理布置吸引人流的公共建筑物。l妥善处理建筑物的出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。 四、 公交场站与枢纽布局1、公交综合场规划综合车场提供大部分公交车夜间停放场所及营运车辆的维修保养，需有较大规模和功能齐全的设施，可以选择在地价较低的城市边缘和非规划地带，应尽可能靠近服务车辆的行驶路线。设置原则基本上是一个分区一个，并尽可能设在公交服务区域的中心地带。本次规划的此类场站有：西客站枢纽、高客站枢纽、南客站枢纽。另外，原公交公司两路桥停车场站扩建为综合场。根据宜宾市的城市规划，目前在旧州已规划并正在建设高客站公交综合保养场。结合首末站的规划要求，这个综合保养场规划面积应该在15000m2左右。根据宜宾市中心城区现状图，两路桥公交场站为市公交公司所属的公交保养场，其地理位置优越，经过两路桥的公交线路很多，建议将其扩建为公交综合保养场。其面积应该在10000m2左右。2、停车场规划公交停车场用于公交车辆下班后停放及进行低级保养和小修的场地。一般35条线路公用的始发站，若不能并入综合车场，应设置公交停车场，并尽可能设在公交服务区域的中心地带。如柏溪、碧峰园小区等。3、换乘中心站规划市内公交换乘枢纽站设置。此类场站由于既有外组团的线路，又要提供内市内线路下客场地，为方便客流进入市中心，需要尽量靠近市中心，最好建在进出城区必经车道或附近，以减少乘客步行距离和避免人流与车流冲突，方便乘客集中换乘。本规划建议设置南门大桥（金沙广场）换乘枢纽、岷江大桥洞子口换乘中心。4、首末站首末站的设施与用地规模应根据营运线路数、配车数、高峰发车频率、候车乘客数量以及占地来确定。首末站通常由停车坪、回车道（兼站内行车道）、生产调度及生活性建筑、候车廊、简单维修位及绿地等组成。公交首末站即每条公交线路的起点和终点站。首末站应设在紧靠客流集散点、周围有空地、道路使用面积较富裕、人口较集中的居住区、商业区或中心区附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，最远在500m半径范围内。新建大型居住区的公交场站设置应按小区规划时设定的用地予以考虑。本规划的首末站见运营线路说明。昆山市:一、 总论1、 规划年限与范围规划年限：参照昆山城市总体规划，昆山市公共交通规划分两个特征年，其中规划近期：2006年2010年；规划中远期：2011年2020年。规划范围：本次规划范围为昆山市市域范围，927km2。2、 规划指导思想和研究重点规划指导思想：适应昆山市城市发展战略，切实贯彻“优先大力发展公交”的城市交通政策，满足城市居民日益增长的公交出行需求，塑造可持续的城市交通发展模式。规划研究重点：分两个层面开展。一是昆山市中心城区公共交通规划。重点针对昆山市新客运站搬迁和未来城市客流集散点的重新分布，制定近期和中远期公共交通线网、场站、车辆配置以及公交优先优化方案，提高公交服务水平。中心城区的相关研究又包括城市核心区和中心城区两个部分。其中：城市核心区范围界定为：白塔路青阳港娄江长江路（东）、合兴路震川路（南）、白马泾路张家港（西）、萧林路新浦路（北），面积约16km2；中心城区界定范围界定为：顺陈路（东）、312国道（南）、苏州西绕城（西）、城北路（北），面积约185km2。二是昆山市域其它范围公共交通规划，是昆山市中心城区以外的范围，总面积为742平方公里。以昆山市行政村和市辖镇为基本节点，进行公交线路、场站、车辆配置优化方案，重点实现村村通公交的目标。3、 规划编制依据本次规划主要编制依据为：n 城市道路交通规划设计规范n 昆山市统计年鉴n 昆山市城市总体规划（2003-2020年）n 昆山市域城镇体系规划n 昆山市国民经济和社会发展“十一五”计划纲要n 昆山市城市综合交通规划n 昆山市公路网规划n 昆山市商业网点布局规划昆山市各乡镇城市总体规划、昆山市公共交通规划合同等其它相关资料。二、概述1、社会经济条件昆山市地处苏沪边境，是江苏经济南进的桥头堡。“十五”期末，全市地区生产总值达730亿元，比上年增长24.1%。产业结构在调整中不断优化，第二、第三产业共同推动经济增长的格局进一步巩固。全年完成第一产业增加值10亿元，与上年持平；第二产业增加值500亿元，比上年增长24.1%；第三产业增加值220亿元，比上年增长24.2%。按户籍人口计算的人均地区生产总值突破10万元，达11.3万元，按常住人口计算的人均地区生产总值达6.89万元。全年完成全口径财政收入116.82亿元，比上年增长36.1%，地方一般预算收入51.62亿元，比上年增长36.5%。全口径财政收入占地区生产总值的比重为16.0%，比上年提高1个百分点。地方一般预算收入跃居全省第一位，人均地区生产总值和人均地方一般预算收入继续高居全国各县（市）之首。2、现状人口状况2005年昆山全市出生人口6003人，出生率为9.29，死亡人口3933人，死亡率为6.09，人口自然增长率为3.20，比上年下降0.75个千分点。年末全市户籍总人口65万人，年末外来暂住人口达85万人，总人口达到约150万人。其中中心城区人口78.1万人，市域其它范围人口71.9万人。3、规划期人口预测预测到2010年，昆山市市域总人口为225万人，其中中心城区人口108万人，市域其它范围人口117万人。预测到2020年，昆山市市域总人口为300万人，其中中心城区人口144万人，市域其它范围人口156万人。4、规划期客运交通需求预测1）交通发生量预测预测到2010年，中心城区居民出行发生总量为275.4万人次/日。到2020年，中心城区居民出行发生总量为367.2万人次/日。2）客运交通方式结构预测预测分析得到规划年昆山市中心城区各交通方式的结构比例，如下表所示。表6 昆山市中心城区规划年居民出行方式结构建议值出行方式步行非机动车公交出租摩托车私家车单位车其它规划取值20-28%25-35%15-22%2-5%1-5%10-20%1-41-2%老城区2010年28%35%15%2%5%10%4%1%2020年23%30%22%5%2%15%2%1%长江派出所辖区2010年28%33%16%2%4%11%4%2%2020年23%27%22%5%2%18%2%1%经济技术开发区2010年27%32%13%3%5%14%4%2%2020年20%25%22%5%3%20%3%2%玉山开发区2010年26%35%16%2%4%12%4%1%2020年22%28%20%5%2%18%3%2%城北2010年27%34%15%2%5%12%4%1%2020年23%28%20%5%2%18%2%2%铁道以南地区2010年27%33%13%3%5%13%4%2%2020年23%25%22%5%2%20%1%2%表7 昆山市市域其它范围规划年居民出行方式结构建议值出行方式步行自行车公交私家车摩托车其它规划取值1520%1925%1830%15%47%29%花桥镇2010年18%22%26%3%5%26%2020年15%20%30%5%4%26%巴城镇2010年20%24%20%2%6%28%2020年17%22%28%3%4%24%周市镇2010年19%24%25%3%6%23%2020年16%21%30%4%4%25%陆家镇2010年18%23%23%3%5%28%2020年15%19%30%4%4%28%淀山湖镇2010年20%23%20%2%6%29%2020年18%20%26%3%5%28%张浦镇2010年20%23%22%2%6%27%2020年16%21%28%3%5%27%周庄镇2010年20%25%18%1%7%29%2020年18%22%25%3%6%26%千灯镇2010年20%25%20%1%7%27%2020年16%21%27%3%6%27%锦溪镇2010年20%25%18%1%7%29%2020年18%22%25%3%6%26%5、昆山市公共交通出行预测1.） 公共交通客运量预测预测到2010年，中心城区常规公共交通出行总量为41.31万人次/日。到2020年，中心城区常规公交出行量为73.4万人次/日。市域其它范围公交出行量分别为8837人次/日和40103人次/日。表8 规划期昆山中心城区居民公交出行总量表年份人 口（万人）出行总量（万人次）公交出行量（万人次）200578.1192.79.242010108275.441.312020144367.273.4表9 昆山市域其它范围近期（2010年）交通方式客运分布总量（人次/天）出行方式步行自行车公交私家车摩托车其它花桥镇950116213711582641371巴城镇1502180415021504522103周市镇81410291072128258985陆家镇58574874898163912淀山湖镇52260152252158756张浦镇1358156214941364081834周庄镇42453138122150615千灯镇9061135906463181224锦溪镇9331167841463271352表10 昆山市域其它范围远期（2020年）交通方式客运分布总量（人次/天）出行方式步行自行车公交私家车摩托车其它花桥镇2767369055355547385167巴城镇44615773734952410506561周市镇239731464