北京市自行车交通系统的调查与设计

北京市自行车交通系统的调查及设计北京市第五中学分校 刘子鹤 张天昊 刘钟毓 指导教师 韩 竹【摘 要】本课题基于城市居民自行车交通出行意愿的问卷调查，针对不同性质用地及典型自行车系统中的交通设施设置存在的具体问题，提出慢行交通流组织方法，以正确处理自行车与机动车之间的通行关系，设计了自行车交通系统化优化方案，实现自行车交通系统本身的协调以及与快行系统之间的衔接与融合。本课题提出的规范存车区域范围地面标线，人行道外侧的存车区增加自行车存放架，可高效使用停车空间；提出了引导市民转变出行观念，以激发市民选择慢行交通的积极性。【关键词】自行车安全 城市交通系统 自行车交通系统【前 言】我们中学生上下学的交通工具主要是自行车，因为选用自行车交通，具有行驶灵活，几乎不受道路拥堵的影响，准时性高，存车方便省地等特征。在道路拥堵的城市，对于中短距离出行来说，没有一种交通方式比自行车交通更快、更准时。骑自行车可以锻炼身体，有利于身体健康，减少疾病，节能环保、节约用地且效率高。自行车出行方式是典型的“零排放”绿色出行，在倡导“低碳交通”的现代社会无疑是应该受到保护和重视的。但我们每天出家门时，家长总是千嘱咐万叮咛，肯定要说的一句话：“别往机动车路上骑！”然而，北京的交通系统，有许多路段根本没有自行车道。路上因为常常与机动车行驶在一起，真危险呀！从2011年寒假开始，我们自发成立了课题组，在学校和家附近、上学和放学路上展开了自行车专用车道的调查。【正 文】1研究过程1.1 调查自行车交通系统存在的问题上世纪80年代之前，自行车是我国最主要的交通工具，承担了城市绝大部分的客流量，当时我国的自行车系统已处于世界领先水平。但随着小汽车使用的剧增长，城市交通开始过分重视机动化发展，自行车交通环境受到严重影响，出现了各类问题，制约了城市综合客运交通的健康可持续发展。1.1.1 自行车道不满足行车需求城市对自行车通行空间的规划目前没有一个完整的设计和管理体系，致使行车专用通行空间少，严重缺乏，自行车通道间的连贯性得不到保证；即便有了自车道，但很多车道都过窄，人车共行或路面凹凸面不平的现象，部分干道和支路的自行车道还被私自停放的小汽车或被小摊贩所占用。因此，城市自行车交通能使用的空间资源己大打折扣，无法满足行车需求。1.1.2 机非冲突严重自行车交通最大的威胁就是机动车，机非混行成为了最大的安全隐患。目前一些次干路、支路的机非车道只用标线隔开，缺乏物理隔离，机动车和自行车常出现随意窜道，相互干扰，在部分道路交叉口和公交出入口处，自行车的行流线组织不佳，机非冲突频频出现。1.1.3 停车供给无法满足需求部分居住小区由于没有正规的自行车存车处，致使自行车使用者结束出行不得不把车扛到自己家门口楼道里；不少公共场所在扩建机动车停车场的同时不断缩减自行车存放处面积，甚至直接将其取消；由于自行车停车区太少，难寻找，有些市民为了方便，直接把车停于人行道一侧，偷车事件屡屡发生。停位少、停车管理差的供给现状无法满足城市自行车停车需求，直接影响自行车行的便利性。1.2 调查自行车道的通行能力目前，我国城市自行车空间经常被机动车占据，阻碍了自行车骑行者顺畅出行，不但通行不便，更存在严重的安全隐患。部分自行车与机动车没有实现空间上的分流，易于造成机非混行，冲突干扰严重，道路交叉口和公交车站进出口处尤为突出。此外，由于部分非机动车道设计过窄，不能满足自行车交通需求，使得自行车经常越道行驶，不但增加了自行车骑行者的危险性，更会影响机动车的顺利通行；自行车停车难也是当前北京市面临的主要问题之一，特别是在商业区基于以上原因，不少原来的“自行车族”选择放弃自行车。为了解城市居民对自行车道宽度的认同情况，我们在北京东城区实施了相关调查，其结果显示，认为“绝大多数自行车车道太窄”的自行车使用者占22%，“有部分自行车道太窄”的占68%，“绝大部分自行车道宽度适中”的占7%，“其他”的占3%。1.3自行车停车设施调查除了保证足够的存车位，停车设施的合理布局也是提高自行车停车服务水平的又一重要措施，主要遵循存取方便、易于管理的原则进行布设。自行车停车位一般需设置在醒目且方便的位置，既易于发现，又便于自行车存取。基于城市用地性质的不同，自行车停车设施要根据各区域的特定需求进行布设。针对居民住宅区，本论文对居住区自行车停车设施布设进行民居民意愿调查。随机走访了100位骑车者，结果是其中85位骑车人对公共场所的存车位表示不满，98位骑车者对公共场所存车收费表示赞成，90位希望增加存车位。2结果与分析2.1自行车交通特性分析随着经济的不断快速发展，我国的城市综合交通系统得到了极大的改善，但由于机动车的急剧增加，自行车的地位越来越低，甚至有人认为自行车交通是一种落后且有失身份的出行方式，从而盲目的追求小汽车出行。从现实中我们看到，以小汽车为导向的交通发展模式的城市，交通拥堵、环境恶化的现象无一幸免，出行时间和空间的浪费日渐增加。基于我国城市居民的交通特征，自行车交通需求量在总交通需求量中仍然占了很大比重。据有关资料统计，我国人口在200万以上的城市，自行车出行量占城市总交通出行量的36%左右，已经超越了公共交通的出行量；人口在100200万的城市，自行车出行量比重平均在40%左右，是公交出行的2.6倍；人口不超过100万的城市，自行车出行量比重在40%75%之间，平均为公交出行量的13倍。其中，中小城市以通勤为目的的出行自行车占的比重最大，超过了75%。虽然城市交通出行对自行车交通需求很大，但倾向于发展自行车交通的道路资源却很少。自行车仅用30%的道路资源，就可承担75%的城市客运量及60%的客运周转量。以北京市为例，见表1。表1 北京市各类交通车辆对车行道路交通资源占用比例类别大客车小客车摩托车自行车占路比例（%）5452030承担客运比重（%）1154752.2自行车道的通行能力对自行车通行能力调查的结果见图1。图1 北京市自行车道宽度认同度比例2.3 自行车停车设施对自行车停车设施的调查结果如图2所示。由结果可知，大部分居民选择在离自己家门最近的区域存车，比起地下停车更青睐于地面停车，其原因在于自行车使用者希望存取车走行方便且出行实现门到门。对于公共服务设施周边自行车停车点的布设，市民仍抱有同样的心理。图2 居住区自行车停车设施布设居民意愿调杳结果2.4 机动车对自行车的威胁机动车对学生骑自行车造成威胁调查结果见图3。图3 机动车对白行车的主要威胁调查结果3讨论3.1 保证自行车道的通行能力一个交通系统的健康发展，供需平衡是一个基础因素。目前，由于各种原因北京市部分自行车道呈现过窄状态，断面通过能力较低，易于发生交通堵塞，无法适应自行车通行需求，降低了自行车系统的连续性和通达性。因此，提高车道通行能力是实现内部空间系统化的首要任务。3.2 自行车道的通行能力宽度过窄主要有两个原因，一个是本身车道设计不合理，二是机动车或行人占用了自行车道的空间，造成骑行不便，其中后者是主要原因。尤其是在支路或社区道路非机动车道两旁，违规停放机动车的现象屡见不鲜，加之行人随意穿越道路，使得自行车无法持续快速通行，并存在一定安全隐患。自行车道过窄会影响自行车交通的通畅，但这并不意味者车道越宽越好。经过调查发现，当自行车道宽度小于3m时，几乎不会出现路边占道违章停车的现象，因为自行车道过窄对机动车的进出造成不便，驾驶员会自动放弃路边停车的想法当自行车道宽度超过34m，机动车路边违章停车现象逐渐增多；宽度超过6m的自行车道中，有80%存在机动车路边违章停车现象。因此，要基于高峰小时单向自行车交通量，在一定范围内对自行车道的通行宽度进行重新界定，在满足交通需求的同时，避免路边违章停车现象的发生。本课题研究结果提出以下改善方法：自行车道宽度的设计应以当地自行车交通需求为基础，快速路和主干路设计宽度宜为34m，次干路宜为3m且不得低于2.5m，支路一般不得少于2m。在用地满足条件的情况下，对高峰小时自行车流量超过3000辆/h的自行车道应适当扩宽；严格控制机动车驶入自行车道，尤其是自行车流量较大的空间和时间段，机非车道间尽量使用物理隔离，如绿化带、隔离栏，禁止机动车占用自行车行驶空间，保证自行车道有效通行宽度。当自行车道宽大于3m时，可在自行车出入口处设置路障防止机动车违法驶入，避免对自行车的伤害。如图4所示。图4 自行车出入口路障设置在道路交叉口转弯处的自行车道宽度不得小于所连接路段上的自行车道的宽度；完善地面标线或其他隔离设施，明确自行车道的空间范围，通过地面划线引导各类交通工具及行人各行其道，互不干扰，保证自行车道应有的自由骑行空间；严厉惩罚占用自行车道停车行为，提高市民交通素质。3.3避免或减少机动车对自行车的威胁随着北京市道路上小汽车数量的增加，机动车成为了自行车安全出行的最大威胁。调查显示，骑行者认为机动车对于自行车的威胁主要包括占用自行车道行驶或停车、突然靠边停车、停车后猛开门以及公交车进出站。针对以上影响因素必须采取一系列措施避免机动车对自行车的干扰，本课题提出以下建议：3.3.1 改造机非车道隔离设施改造机非车道隔离设施如图5所示。图5 画有隔离标线的路面垫高示意图3.3.2 严格管理机动车路侧停车道路沿线停车场设置位置方案如表2所示。表2 道路沿线停车场设置位置方案改造形式示意图改造方法道路宽度条件沿路配建停车位情况增加一条机动车集散道，机非两条车道间采用物理隔离非机动车道宽度6m有（满足）如实地自行车停车需求较大，则将原有的非机动车道腾出2m的空间设置自行车停车位非机动车道宽度为4-6m有（满足）在人行道另一侧建立临时停车场道路红线范围内空间充裕有（不足）/没有增加一条机动车临时停车道和一条机动车道，方便临时停放车辆出入停车位；机非两条车道间采用物理隔离非机动车道宽度8m有（不足）/没有利用原有的机非绿化隔离带设置临时停车位机非绿化隔离带宽度3m有（不足）/没有改造原有最外侧的一条非机动车道为机动车临时停车道，设置前提为保证机动车道路交通需求，机动车道数3有（不足）/没有4结论4.1 提高自行车路网的连续性和通达性自行车道布局系统化是提高路网易达性的关键。城市自行车道设计一般都是依附于机动车道，没有独立的专项系统规划，因此通常会表现出一种与自行车交通需求不匹配的状况。各条街道的自行车道连接度不高，服务水平的承接不顺畅，例如两条同向同等级相连接的街道，自行车道宽分别为6m和3m，车道进口处极易出现拥挤骑行不畅的现象。此外，一些交通量发生吸引点缺少自行车道的衔接，造成自行车骑行者到达目的地低效率。在自行车交通内聚集区，还应提供自行车通行优先权，建立自行车专用道，提高慢行的便捷性。因此，实施北京市自行车系统内部系统化，必须积极建设和加密自行车道。在北京市土地利用规划的基础上，结合交通需求和安全，实现利用自行车道将商业、服务业等城市公共服务设施与居民住宅区等直接连接起来，尤其是无公交覆盖的区域，以提高路网连续性和易达性，达到四通八达的路网效果。4.2 改善自行车出行环境除了保证路网的连续性和易达性，自行车出行环境的导向化、信息化、优美化也是自行车系统系统化的建设目标。城市自行车道的外观通常是千篇一律，且与机动车道无太大差异，长时间骑行往往会使出行者感到枯燥乏味，身体疲劳；在部分不规则交叉口处，自行车骑行者易于将机动车道误认为自行车道，引起机非干扰冲突增大交通危险性。本论文针对这一现象，对自行车使用者实施出行环境意愿调查，88.7%的调查者希望改变现有环境，让自行车道与机动车道相区别，增强导向化设计，明确慢行优先，增加绿化设施。世界上一些自行车交通发达的国家已采用了彩色自行车道。德国的自行车道路面颜色与两边的路有明显不同，呈现出鲜艳的色彩，有的褚红，有的青绿，还有的墨黑。因此，结合市民对自行车道的改造意愿，借鉴国外交通发展经验，课题研究提出如图6所示的自行车出行环境改善建议：在自行车聚集区，改变自行车道现有的灰色，使用彩色路面予以呈现，路段采用褚红，交叉口处采用黄色；慢行优先区域(如商业区、住宅区)自行车道采用青绿色，提醒机动车驾驶员慢行优先，同时增加标志标线，渠化自行车交通流；自行车道两侧增加绿化设施，与步行系统和城市绿化系统相结合，种植连续的行道树，最好选择绿阴效果良好的乔木，既能起到良好的避暑效果，又能改善自然环境缓解骑行者的出行视觉疲劳，创建安全、宜人、健康的出行空间；改养附属设施，提供耐磨、平整、抗滑的自行车道路面，避免骑行过程中的高低起伏，同时配备足够的照明设施，确保夜间骑行者的安全。图6 自行车出行环境改善示意图4.3 增设自行车专用道建立自行车专用道，将自行车与机动车、自行车与行人分隔开，无疑是保障自行车出行安全性、舒适性、便捷性的一个重要措施。自行车大国荷兰就是一个典型案例，通过设置自行车专用道并实施严格管理，不但提高了自行车出行效率及安全性，事故数和骑行者伤亡人数也逐年下降。19801990年间自行车出行的车公里数上升了30%，骑车死亡人数减少了30%，严重受伤人数减少了25%；1995年死亡人数又比1990年减少了12%，受伤人数减少了4%。在自行车流较大的地段设置独立的自行车专用道，可为自行车骑行者提供一个服务水平较高的出行空间。通常所说的自行车道包含于与其他低速车辆共用的非机动车道，如人力三轮车。当自行车流量较大时，必然会受其他非机动车辆的干扰，因此需要一条专用自行车道满足交通需求。基于时间和空间需求，本课题提出的自行车专用道设置分为永久性和临时性两类。永久性自行车专用道又分为两种设置形式，一是依附于机动车道设置，与机动车流向保持一致，利用物理隔离带(如绿化带、分隔栏)实现机非隔离，形成独立的自行车行驶空间，此法通常用于三块板或四块板道路，如图7所示；二是与机动车道实现空间分离，单独开辟一条自行车专用道，采用物理隔离将其与人行道分隔开，严禁其他车辆驶入，保证自行车享有专属通行权，维护道路畅通，此法通常用于存在一条与干道相平行的胡同或支路的情况下，实施道路改造，如图7所示。一般双向自行车道宽度不小于7m，单向自行车道不小于4m。永久性自行车专用道设置形式一永久性自行车专用道设置形式二图7 永久性自