城市轨道交通行业分析政策

摘摘 要要 2005 年，在国家经济政策取向突出“双稳健”的宏观调控政策和措施的作用下，市场预 期相对稳定，整体经济继续保持了平稳较快增长的运行态势。2005 年我国 GDP 增长 9.9，宏观经济的平稳发展为城市轨道交通行业营造了一个良好的宏观大环境，因此 2006 年我国城市轨道交通行业发展仍会呈现较大潜力。 在过去的几年内城市人口增加和城市规模不断扩大，城市交通问题压力越来越大，交通 堵塞现象在大中城市日益严重。当一个城市的人口超过 50 万时，就要发展城市轻轨运 输系统；当一个城市的人口超过 100 万时，就要发展地下铁路。目前人口已突破 13 亿， 城市人口已达 4 亿。目前我国大约有 20 个城市正在编制发展城市轨道交通规划，已经 规划的轨道交通线路有 90 余条，2200km 长，约需投资 1 万亿元人民币以上。到 2010 年， 提出建设轨道交通项目的城市预计将达到 30 座，不同形式的城市轨道交通总里程将达 2000km 以上，投资规模将达 4000 亿元左右，将为铁路、机械、电力、电子、通信、材 料工业、建筑业等诸多领域带来可贵的发展机遇。将在一部分城市实现轨道交通承担公 共交通运量的 40-50，并逐年增长，以城市轨道交通产业上市的股份制企业，将会 成为股市的绩优股，轨道交通将持续升温。 随着城市化水平的提高，珠江三角洲、长江三角洲和京津冀三大经济区的城市群初具规 模，满足城市群数量巨大、层次多样的出行需求，提供快速、便捷、安全、舒适的客运 服务，2006 年应该着力发展区域城际轨道交通，以便于主要承担沿线各城市和主要中心 城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。 2005 年，我国轨道交通设备制造企业和轨道交通运营企业企业都有较大发展，为轨道交 通行业提供配套服务的基础设施建设、车辆技术与装备、通信设备等相关的产业和企业 也取得了比较快的增长。伴随轨道交通的发展，出现了大量的融资困难的问题。从我国 轨道交通现状来看，大规模的资金需求依靠政府投资是难以满足的，而通过资本市场或 者金融机构筹集资金存在重重障碍，同时外资的进入加大了我国城市轨道交通建设的竞 争风险，加剧了技术人才的紧缺和挖角之争，并且当前发达国家轨道交通产业的生产能 力过剩，国内轨道交通企业的面临着更大的竞争风险。 因此在 2006 年前后，轨道交通的投资重点地区应在地域经济的中心城市、沿海开放城市 和经济特区城市。由于城市轨道交通建设投资巨大，建设项目一般由多家较有实力的企 业联合承办。在投资企业中，重点关注的应是信誉良好，有关键技术和充足资产的企业。 对于银行来说，在信贷过程中需要重点关注轨道交通企业负债水平过高、部分企业信用 缺失等风险，同时还应重点关注近期国家已经出台或即将出台的各类政策所带来短期波 动风险。 目目 录录 第一部分 2005 年度城市轨道交通行业态势分析1 第一章 2005 年城市轨道交通行业政策环境分析及预测2 一、铁路企事业单位进口机电产品标准审批办法.2 二、关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知.2 三、城市轨道交通运营管理办法.3 四、地下铁道轻轨交通工程测量规范.4 五、国家处置城市地铁事故灾难应急预案.4 第二章 2006 年城市轨道交通行业市场发展状况分析及预测6 第一节 国际城市轨道交通发展状况.6 一、国外大城市有轨交通发展历程.6 二、国外主要城市轨道交通市场概况.7 （一）纽约 8 （二）莫斯科 8 （三）巴黎 8 （四）伦敦 8 （五）东京 9 三、国外城市轨道发展特点.9 （一）政府重视程度高 9 （二）实行“交通先行”方针，配合城市发展 9 （三）装配先进化 10 （四）发展形式多样化 10 （五）资金来源稳定 10 四、国外城市轨道的发展趋势.11 （一）政府重视程度逐步加深 11 （二）城市轨道交通的规模扩大 11 （三）大城市轨道走向可持续发展 11 第二节 我国城市轨道交通市场的发展状况.12 一、中国城市轨道交通发展现状.12 二、我国轨道交通发展所面临的问题.14 （一）轨道交通线网规模问题 14 （二）城市轨道交通车辆国产化发展缓慢 15 （三）造价偏高，影响进一步发展 15 （四）迷信地铁，发展思路有误 15 三、2006年我国城市轨道交通发展新思路16 （一）改革投融资体制 16 （二）大力推进设备国产化 17 （三）“复活”有轨电车.17 （四）磁悬浮应用于城市交通 17 第三节 2005 年城市轨道交通相关行业的影响分析19 一、对基础设施建设的影响分析.19 二、对住宅投资的影响分析.19 三、对配套基础设施的影响分析.20 四、对消费需求的影响分析.20 第三章 2006 年城市轨道交通行业投资与建设项目分析及预测21 第一节 地铁及轻轨交通项目修建概况分析.21 一、地铁及轻轨修建项目申报标准.21 二、地铁及轻轨修建项目申报现状分析.21 第二节 地铁及轻轨交通在建项目分析.23 一、长春地铁及轻轨交通在建项目分析.23 二、武汉地铁及轻轨交通在建项目分析.23 三、成都地铁及轻轨交通在建项目分析.24 四、沈阳地铁及轻轨交通在建项目分析.24 五、哈尔滨地铁及轻轨交通在建项目分析.25 六、我国城市轨道在建项目的综合解析.25 第三节 地铁及轻轨交通拟建项目分析.28 一、长春地铁及轻轨交通拟建项目.28 二、西安地铁及轻轨交通拟建项目分析.28 三、大连地铁及轻轨交通拟建项目分析.29 四、杭州地铁及轻轨交通拟建项目分析.30 五、青岛地铁及轻轨交通拟建项目分析.30 六、我国城市轨道交通拟建项目综合解析.31 第四章 我国城市轨道交通行业区域分析.32 第一节 区域城际轨道交通的定位及特征.32 一、区域城际轨道交通的定位及特征.32 （一）区域城际轨道交通的定位 32 （二）区域城际轨道交通的技术经济特征 33 二、发展区域城际轨道交通的可行性.35 （一）客流保证 35 （二）经济保障 36 （三）运输装备技术 36 （四）技术攻关 37 第二节 京津唐地区轨道交通行业 2006 年发展分析.38 一、京津唐区域轨道交通规划.38 二、京津唐城域轨道交通投资建设分析.39 三、核心城市北京城市轨道交通分析.40 第三节 长三角地区轨道交通行业 2006 年发展分析.41 一、长三角区域轨道交通规划.41 （一）长三角区域城市轨道交通线网规划 41 （二）长江三角洲城际客运铁路网规划 42 二、核心城市上海城市轨道交通分析.43 第四节 珠三角地区轨道交通行业 2006 年发展分析.45 一、珠三角区域轨道交通规划.45 二、珠三角城域轨道交通投资建设分析.46 （一）项目建设的必要性 46 （二）主要工程概况 46 （三）市场分析 47 三、核心城市广州城市轨道交通分析.48 第二部分 2005 年度城市轨道交通重点企业分析及评价51 第五章 我国城市轨道交通行业的竞争及效益分析.52 第一节 我国城市轨道交通行业竞争因素分析.52 一、社会需求.52 二、政策因素.53 三、资金状况.53 四、运营管理.54 第二节 城市轨道交通行业中的竞争态势分析.55 一、融资建设过程竞争分析.56 二、经营过程竞争分析.57 （一）并购和分拆 57 （二）非国有化 58 （三）竞争机制的优势 58 三、运营维护过程风险分析.59 四、相关行业竞争分析.59 第六章 城市轨道交通行业重点企业分析.61 第一节 轨道交通设备制造业分析.61 一、我国城市轨道交通设备制造行业分析.61 （一）我国城市轨道交通设备制造行业现状分析 61 （二）我国城市轨道交通设备制造企业盈利机遇分析 62 二、南方机车车辆工业集团公司.63 （一）中国南车集团公司现状分析 63 （二）中国南车集团公司行业地位 64 三、广州中车铁路机车车辆销售租赁公司.64 四、北方机车车辆工业集团公司.65 第二节 国内地铁运营企业介绍.66 一、申通地铁公司.66 （一）申通集团现状分析 66 （二）2005 年申通地铁经营效益分析 .67 （三）2006 年申通地铁公司未来展望 .68 二、北京地铁总公司.69 （一）北京地铁总公司现状分析 69 （二）北京地铁总公司主要运营指标 69 （三）北京地铁老线改造 70 （四）北京地铁近期新线建设 72 第三节 国内成长型地铁运营企业介绍.73 一、深圳地铁有限公司.73 二、广州地铁总公司.74 三、重庆轨道交通总公司.76 第四节 香港地铁公司.78 一、2005年香港地铁公司运营分析78 二、2005年香港地铁公司经营效益分析78 三、2006年香港地铁公司经营预测79 第三部分 2005 年度城市轨道交通行业风险评价及建议81 第七章 我国城市轨道交通行业的投融资体制分析.82 第一节 城市轨道交通融资方式.82 一、设立专项基金.82 二、证券融资.83 三、BOT模式.83 四、TOT模式.84 五、PPP模式.85 第二节 国外城市轨道交通投融资渠道比较.86 一、伦敦地铁.86 二、新加坡地铁模式分析.87 三、菲律宾地铁模式分析.90 第三节 我国城市轨道交通行业投融资现状分析.92 一、中国城市轨道交通建设融资方式与存在的问题.92 （一）国产化程度不高 93 （二）总投资大 94 （三）建设资金筹措困难 94 （四）未达到经济规模 95 二、城市轨道交通建设贷款要求.95 （一）要建立基金 95 （二）要落实有效的担保 96 第四节 我国典型城市轨道交通的投融资体制分析.97 一、北京轨道交通的投触资体制分析.97 （一）资金来源结构 97 （二）经营模式 98 （三）未来的改革方向 99 二、上海轨道交通的投融资体制分析.100 （一）改革方案 100 （二）股票市场融资 101 （三）债券融资 104 三、广州轨道交通的投融资体制分析.104 （一）政府的支持政策 105 （二）多元化的经营模式 106 四、香港地铁.107 （一）筹资安排 107 （二）成功的经验 110 第五节 2006 年国内大城市轨道交通市场化融资的前景113 一、发展轨道交通是引导城市合理布局的重要手段.114 二、发展轨道交通是城市经济发展的重要支撑.114 第八章 2006 年城市轨道交通行业风险评价116 第一节 宏观经济风险分析.116 一、宏观经济周期性波动的风险评价.116 二、产业结构调整的风险评价.117 第二节 政策环境风险分析.118 一、经济政策风险评价.118 二、城市布局调整政策风险评价.118 三、国产化和标准化政策风险评价.118 四、轨道交通市场化政策风险评价.119 第三节 客流量风险分析.120 一、客流量对轨道交通建设的影响分析.120 （一）以人口规模作为轨道交通建设的标准 120 （二）盲目夸大预测客流量 120 二、客流量风险评价.121 第四节 钢材原料风险分析.123 一、城市轨道交通对钢材的需求分析.123 二、钢材原料的的风险评价.123 第五节 价格成本风险分析.125 一、我国城市轨道交通建设成本过高.125 二、轨道价格成本风险评价.125 第六节 外资进入的竞争风险分析.127 一、外资进入的竞争状况分析.127 二、外资进入的竞争风险评价.127 第七节 运营管理水平风险分析.129 一、我国轨道交通的管理体制.129 二、运营管理与机制策略风险评价.129 第九章 2006 年城市轨道交通行业投资与信贷建议131 第一节 国内城市轨道交通建设融资与信贷瓶颈.131 一、中国市场本身并不缺乏资金.131 二、引资难源于缺乏商业可行性.132 三、投资缺乏科学规划.134 第二节 商业银行对轨道交通设备制造企业的授信策略.135 第二节 商业银行对轨道交通设备制造企业的授信策略.135 一、轨道交通设备制造行业的特点.135 二、商业银行对轨道交通设备制造行业的授信策略.135 （一）大型轨道交通设备制造企业的授信策略 135 （二）中小型轨道交通设备制造企业授信策略 136 第三节 商业银行对轨道交通运营企业的授信策略.137 一、轨道交通运营企业的特点.137 二、商业银行对轨道交通运营企业的授信策略.137 （一）授信规模 137 （二）授信期限 137 （三）授信体制 138 （四）授信控制 139 第四节 区域授信和投资重点建议.140 附附 表表 表 1世界主要国家地铁和轻轨概况.7 表 2五大城市地铁及高架线路列表.13 表 3城市轨道交通技术等级表.26 表 42005 年北京城市轨道交通运营车辆及线路40 表 52005 年北京城市轨道交通运营总量40 表 6珠三角区域轨道交通近期（2010 年）规划45 表 7珠三角区域轨道交通远期（2020 年）规划46 表 8项目主要技术标准.47 表 92018-2028 年客流预测表.48 表 102005 年广珠项目财务评价指标表48 表 12大型活动为我国轨道交通项目带来的建设机遇.52 表 132005 年申通地铁财务状况经营成果分析67 表 15重庆轨道交通总公司 2004-2010 轨道交通建设规模、项目及建设计划表77 表 162005 年与 2004 年香港地铁总乘客人次对比78 表 172005 年与 2004 年香港地铁平均乘客人次对比78 表 182005 年与 2004 年香港地铁经营现状79 表 19部分世界大城市轨道交通融资模式.82 表 20影响轨道交通基建的成本因素.92 表 21国家开发银行评审承诺贷款项目投资分析.94 表 22轨道交通基建费用.94 表 23北京地铁线路的资金来源.98 表 24申通地铁简要现金流量表.103 表 251980 年至今我国国民经济发展的三个阶段116 表 26上海地铁 1 号线客流增长状况.122 表 27轨道交通的一般投资构成.131 附附 图图 图 1“十五”期间建成通车的城市.12 图 2截至 2005 年底我国已批或待批轨道交通项目建设的城市.22 图 3截至 2005 年底我国在建或筹备轨道交通项目建设的城市.22 图 4BOT 模式的运作流程83 图 5新加坡快轨系统结构图.88 图 6新加坡快轨系统资金关系图.89 图 7菲律宾地铁基本结构图.90 图 8上海地铁基本结构图.101 图 9广州地铁资源开发利润增长趋势.107 图 10香港地铁股权结构图.109 图 11香港地铁利润结构图.111 图 12香港铁路员工薪酬变化趋势.112 第一第一部分部分 20052005 年度年度城市轨道交通城市轨道交通行业态势分析行业态势分析 近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得 到了蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基 础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程，因此, 发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 2005 年国内 GDP 突破性的增长了 9.9%,为城市轨道交通创造了一个较好的发展环境； 2006 年经济增长继续温和调整成为宏观经济政策的重要目标，投资增长目标值为 20左右， 地铁建设投资将继续保持增高势头。 2005 年北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连等 10 个城市 已建成轨道交通 420 公里；同时约有 14 个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建 设 55 条线路，长约 1500 公里，总投资 5000 亿元。现已获得国家批准，正在进行建设的项 目，在建工程线路总长度约 38669km(不含长春)。 随着城市化水平的提高，珠江三角洲、长江三角洲和京津冀三大经济区的城市群初具 规模，满足城市群数量巨大、层次多样的出行需求，提供快速、便捷、安全、舒适的客运 服务，2006 年应该着力发展区域城际轨道交通，以便于主要承担沿线各城市和主要中心城 镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。 第一章第一章 20052005 年城市轨道交通行业政策环境分析及预测年城市轨道交通行业政策环境分析及预测 一、一、铁路企事业单位进口机电产品标准审批办法铁路企事业单位进口机电产品标准审批办法 2005 年 2 月颁布的铁路企事业单位进口机电产品标准审批办法（以下简称办法 ）适用于铁路企事业单位进口列入进口机电产品标准化管理目录的机电产品的标准审 批。铁路企事业单位进口列入目录的机电产品，必须向铁道部申请标准审批。铁道部行政 许可管理机构负责受理申请和送达行政许可决定，铁道部科学技术司负责审查。同时要求 铁路企事业单位进口列入目录的机电产品，应当符合我国有关强制性标准（包括强制性国 家标准、强制性行业标准及法律、行政法规规定强制执行的标准）。办法的制定规范 了我铁路和轨道交通行业中机电产品的进口标准和程序，加速了我国轨道交通的国产化进 程。 二、二、关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知 国务院 2004 年 5 月 21 日颁布了关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（简 称通知），其中重点表明鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参 与城轨交通投资、建设和经营。要改革现有国有城轨交通企业的经营体制，引入竞争机制， 增强企业活力。 通知的颁布打破了外资进入我国轨道交通建设的壁垒。进入我国城市轨道交通行 业的外资企业将以其雄厚的资金实力，先进的车辆技术装备，合理配置、良好的服务和科 学管理手段与国内企业展开竞争，抢夺市场份额。面对实力雄厚的国外同行，在多方面都 处于竞争弱势的我国轨道交通企业在市场上将面临巨大的压力，国内企业将受到很大冲击。 与此同时外资的进入也会给国内的轨道交通行业带来乐观的影响，在拓宽融资渠道、减轻 商业银行的贷款压力等方面有积极作用。 三、三、城市轨道交通运营管理办法城市轨道交通运营管理办法 由建设部制定的城市轨道交通运营管理办法（以下简称办法）2005 年 8 月 1 日起开始施行。办法是第一部在全国范围适用的部门规章，规章明确了城市轨道交通 运营中各方主体的法律责任，对规范轨道交通运营者的行为和有效保护乘客的人身安全意 义重大。 首先，由于我国城市轨道交通的建设规模不断扩大，造价较高。每年平均建设几十公 里，且投入运营的成本也高，所以政府监管责任必须加强。其次，城市轨道交通运营单位 作为责任主体，它的运营管理活动必须规范。 其次，我国 10 个城市建设了城市轨道交通有 418 公里，已成为城市公共交通的重要组 成部分。但是在运营管理中也出现了一些新的问题，如配套设施的维护责任主体不清、一 些不规范的施工作业可能危及运行安全等。因此办法的一个重要突破，就是明确了依 法承担运营安全责任的主体是城市轨道交通运营单位。因为完好的城市轨道交通设施是保 证城市轨道交通正常安全运营和提高服务质量的前提保证。过去责任主体不明确，不利于 安全运营的有效管理。这部规章出发点就是要加强城市轨道交通的运营管理，保证安全运 营，这也就是它的现实意义。 四、四、地下铁道轻轨交通工程测量规范地下铁道轻轨交通工程测量规范 2005 年 11 月建设部标准定额司、北京市规划委员会勘察设计与测绘管理办公室有关领 导及集团有关人员对地下铁道轻轨交通工程测量规范进行了第一次修改。规范修订后 将增加磁悬浮轨道工程测量、跨坐式轨道交通测量，高精度陀螺和充实盾构施工测量等内 容。原规范没有强制性条文，修订后将制定强制性条文。 根据工程建设国家标准管理办法的有关规定，经建设部标准定额司研究，同意由 北京城建勘测设计研究院组织修订工程建设国家标准地下铁道轻轨交通工程测量规范， 其计划将列入 2006 年工程建设标准制定计划，并要求勘测设计研究院积极组织有关单位和 专家，尽快开展编制工作。修订后的规范加强了我国的地铁及轨道交通项目建设时的 标准化运作，起到积极作用。 五、五、国家处置城市地铁事故灾难应急预案国家处置城市地铁事故灾难应急预案 2006 年 1 月颁布的国家处置城市地铁事故灾难应急预案适用于地铁（包括轻轨） 发生特别重大事故灾难，以及地铁正常运营受到严重威胁等情况。地铁事故灾难应急处置 实行属地负责制，事发地人民政府是处置工作的责任主体。必要时，由建设部牵头，省级 人民政府和国务院有关部门等按照职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和 特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。 我国轨道交通从硬件设备上来看，都把安全问题放在了第一位，在设计时都考虑到了 防和救的结合。但是从管理角度看，如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从事故 原因来看，一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的；而险性事故多是由于 工作人员职责疏忽引发的。国家处置城市地铁事故灾难应急预案目的是预防和最大程 度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁 路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。本预案的实施为轨道交通的安全管理提供了政 策基础。 第二章第二章 20062006 年城市轨道交通行业市场发展状况分析及预年城市轨道交通行业市场发展状况分析及预 测测 第一节第一节 国际城市轨道交通发展状况国际城市轨道交通发展状况 一、国外大城市有轨交通发展历程一、国外大城市有轨交通发展历程 60 年代以来，世界经济水平的迅速提高促进了城市的快速发展。随着城市现代化进程 的加快，城市规模日益扩大、城市人口不断增长。在不同的城市发展策略实施的同时，城 市的住宅结构和工业结构发生了很大的变化，对旅客运输需求产生很大影响。以上情形表 明，世界城市旅客运输在运输量逐步增长的同时，运输距离普遍延长，运量分布相对集中 于人口稠密地区。这种运输特征要求建立承受能力大、适应能力强、运输效率高的交通运 输系统。 世界发达国家的城市交通自 60 年代先后进入汽车时代，私人小汽车一度成为城市交通 中的宠儿，但随着时间的推移，小汽车数量猛增，在城市交通中的诸多弊病日渐被人们所 认识；另外，有限的城市空间无法容纳小汽车的无限增长，汽车在城市的运行速度大大降 低，不能发挥其应有的功效，因此汽车的发展并没有满足城市客运需求。根据城市客运需 求特征和环境对交通运输方式的要求，仅仅依靠汽车已无法解决问题，这就需要引入其他 交通方式。伴随这种状况世界上第一条城市地铁的诞生了。根据发达国家的运营经验表明， 轨道交通具有载客量大、运载效率、节约能源、污染少、使用寿命长、占地少等优越性， 其重要特点之一是有自己专用的通行道，与城市道路没有平面交叉，基本上不受市内道路 交通的干扰，具有其它任何路面交通工具无法比拟的优越性，运行速度较快，通常人们也 称之为快速轨道交通，是解决时间集中、客流量特别大的大城市交通问题的最有效和最理 想的运输方式，适合城市旅客交通运输的特点以及城市可持续发展的需要，因此很快成为 当代大城市重要的公共交通方式。 现在广泛使用的轨道交通方式主要有地下铁道、市郊铁路和轻轨铁路，它们组成的轨 道交通已成为当代许多世界大都市客运交通的骨干。地下铁道是城市客运快速轨道交通发 展的先驱，它的运输能力较大，发展速度较快，应用较为广泛，目前世界上已有 40 多个国 家的 100 多个城市拥有自己的地铁，运营里程已达 5000 多公里。但由于地铁工程量大、建 设期长、造价昂贵，因此已有许多国家把目光投向城市轻轨。由于市郊铁路和轻轨铁路在 城市客运交通中发挥着日益显著的作用，因此各国越来越注重加强它们的建设。 二、国外主要城市轨道交通市场概况二、国外主要城市轨道交通市场概况 表表 1 1世界主要国家地铁和轻轨概况世界主要国家地铁和轻轨概况 运营线路城市人口（万人）始运年份系统类型线路数量 全长地下线 年客运量 伦敦 6701863 1987 地铁 轻轨 12 3 408 22.6 171 7.35（93/94） 0.08（93/94） 巴黎 9601900 地铁 1315. 4 184.2 15.38（93/94 ） 莫斯科 8801976 地铁 9243. 6 179.7 31.62（93） 柏林 3501902 地铁 9142. 1 120.1 4.804（93） 芝加哥 3701892 地铁 617318 0.786（93） 纽约 7301904 地铁 27443. 2 257.9 10.583（93） 东京 27271927 地铁 12230. 3 196.2 27.21（93） 资料来源：世界城市轨道交通中国铁道出版社 （一）（一）纽约纽约 纽约市公共交通占总交通量的 53%，到内城的客运 80%采用大容量交通工具，主要有地 铁、市郊铁路和公共汽车。市区地铁共有 27 条，长 443 公里，所有车站通宵服务。 （二）莫斯科（二）莫斯科 莫斯科拥有一个跨及全市的立体及全市的立体交叉地铁网，总长 243 公里，140 多个车 站，由一条环线和 8 条放射线组成。每天运营 20 个小时，高峰时列车间隔为 75 秒，时速 41 公里，日运量高达 800 多万人次，居世界之首。客运密度为每公里 1400 多万人，高于伦 敦、纽约、巴黎。 （三）巴黎（三）巴黎 巴黎的轨道交通工具包括地铁、轻轨铁路和市郊铁路。轨道交通承担巴黎公共交通 70% 运量，市内和郊区汽车承担 30%。地铁有 15 条线，共 199 公里，是内城公共交通的骨干， 乘客徒步 5 分钟就可到达地铁站，列车最小运行间隔 95 秒。市郊铁路有 16 条线，长 760 公里。 （四）伦敦（四）伦敦 伦敦早已实现了客运经轨道交通为主的目标。地铁共有 9 条线，总长 408 公里，其中 167 公里在地下。运行间隔为 2-25 分钟，郊区为 10 分钟，最大编组为 8 节。市郊铁路共有 650 公里，550 个车站。市中心有 15 个终点站，线路呈放射状布置。有的路线直通距市中 心 40 公里以上的新城。 （五）（五）东东京京 东京现拥有轨道交通线路近 2000 公里，是世界大城市中最多的。运量也很大，年运量 在 100 亿人次以上。市郊铁路列车最小运行间隔为 2 分钟，最大编组为 15 节，每小时每方 向运输能力多达 10 万人。近 20 多年，新建地铁近 140 公里，总里程达 230 公里。东京有 7 家私营铁路公司，分布在郊区，服务比国铁好，票价便宜。 三、国外城市轨道发展特点三、国外城市轨道发展特点 （一）政府重视程度高（一）政府重视程度高 纵观世界许多城市的发展历程可以看到，它们在大城市和一些中等城市的交通中始终 没有放松地铁、轻轨与市郊铁路的建设。英国的伦敦与美国的芝加哥在 19 世纪末开始地铁 的建设，美国的纽约、法国的巴黎、德国的伯林在 20 世纪初开始兴建自己的地铁。而墨西 哥城、汉城、旧金山等城市是在本世纪的六、七长年代开始掀起地铁建设的高潮。前苏联 自 1935 年至 1991 年，在全国 22 个城市修建了 500 多公里的地铁，平均每年建设 9 公里多。 即使在卫国战争的困难年代，苏联也未放弃城市地铁的建设。1941 年至 1945 年莫斯科还建 成 11.3 公里的地铁。 （二）实行（二）实行“交通先行交通先行”方针，配合城市发展方针，配合城市发展 世界许多大城市在制定城市发展总体规划以及实施城区的改造时都将城市交通基础设 施，特别是轨道交通设施放在优先考虑的位置。不管是伦敦、纽约和巴黎的网站结构，还 是其他城市的放射型结构，它们皆穿过市中心，并与城市机场、火车站等大量客流集散地 相连。这些城市的地铁车站与其他交通方式之间的距高不超过 600-800 米，这样可以使轨 道交通不但做到与其他运输方式之间换乘方便，而且可以吸引大量的步行乘客出行。 （三）装配先进化（三）装配先进化 世界大城市的轨道交通设施，因为建设的年代不一，总体技术水平不尽相同，一些建 设年代较早的地铁，其基础设施的装备水平可能不甚先进，但它们为乘客服务的设施与服 务水平的确处于很高的水平。纽约地铁，它们都为乘客提供良好的服务。伦敦地铁有 273 个车站，每天运行时间 20 小时，每日可吸收 60 万人次的上下班客流。纽约地铁多达 26 条， 482 个车站，实行 24 小时营业，承担了近 52%的上下班客流。莫斯科的地铁发车间隔仅 2 分钟，上下班高峰时间仅为 90 秒左右。每年客运量达 30 亿人次。 （四）发展形式多样化（四）发展形式多样化 目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、 单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车等七种类型。其中以市郊铁路、地铁、 轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵引系统最有发展前途。 （五）资金来源稳定（五）资金来源稳定 日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁道，由国家和地方政府平均负担 36%的补贴， 而国家对单轨和新交通的补贴达到 2/3。德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收 10% 的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担 60%，州政府负担 40%。巴黎的法规规定，城 市交通设施基本建设，中央政府投资 40.5%，其余由地方政府和有关部门投资。 四、国外城市轨道的发展趋势四、国外城市轨道的发展趋势 （一）政府重视程度逐步加深（一）政府重视程度逐步加深 虽然到目前为止仍有少数地区与城市对发展轨道交通的重要性认识不足或者刚刚有所 认识，但是随着时问的推移，会有越来越多的城市意识到发展轨道交通的重要性。泰国首 都曼谷，由于它从 60 年代开始，忽视了城市轨道交通的建设，加上盲目鼓励城市机动车的 发展，结果造成了整个城市交通瘫痪与交通污染严重恶化的后果。直到 90 年代，泰国政府 才开始考虑筹建曼谷的轨道交通，其付出的代价显然过大。 （二）城市轨道交通的规模扩大（二）城市轨道交通的规模扩大 许多国家正计划进一步扩大轨道交通的规模，改进技术装备提高服务质量，以更好的 解决城市交通问题。如韩国的汉城在 2005 年建成了 4 条总长为 120 公里的地铁，这样到 2005 年年底汉城地铁总长已达到 336.5 公里。除此，韩国还准备通过其他措施提高轨道交 通承担的客运量比重，他们计划在 2006 年将汉城轨道交通承担的客运量比重提高到 75%以 上。 （三）大城市轨道走向可持续发展（三）大城市轨道走向可持续发展 近年来，世界各国实现可持续发展战略，正在寻求建设高效、节能、低污染的城市交 通体系。发展轨道交通当然是最佳的选择。这主要是因为它比城市路面交通的能源效率高、 污染排放量少，而且节省大量的土地与能源。进入 70 年代以后，北美、欧洲、日本以及澳 大利亚等许多城市又恢复了有轨电车的运营就是基于这一考虑。当然，现代的有轨电车己 不是原有的老式有轨电车，它的能源效率、运送速度，以及舒适度与安全性能已经达到很 高的水平。所以，为实施可持续发展战略，将有更多的城市选择发展城市轨道交通的模式。 第二节第二节 我国城市轨道交通市场的发展状况我国城市轨道交通市场的发展状况 一、中国城市轨道交通发展现状一、中国城市轨道交通发展现状 我国的地铁始建于 1965 年。“十五”期间我国有北京、上海、广州、深圳、武汉、天 津、南京、重庆、长春、大连这 10 个城市的 18 条轨道交通线路已建成轨道交通 425 公里。 此外还有二十多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，初步统计近期规划建设 55 条线路，约 1500 公里长，总投资达到 5000 亿元人民币，而目前在建线路总长则超过 340 公里。 图图 1 1“十五十五”期间建成通车的城市期间建成通车的城市 表表 2 2五大城市地铁及高架线路列表五大城市地铁及高架线路列表 城市线路长度（公里）建成时间 1 号线23.61969 2 号线18.41976 13 号线412003 北京 八通线 192003 1 号线一期17.12004 深圳 4 号线一期4.52004 1 号线北延伸段12.42004 3 号线25.02002 4 号线22.02005 上海 5 号线17.42004 1 号线18.51996 2 号线18.22003 广州 3 号线大学城36.32005 津滨轻轨 45.42004 天津 1 号线26.22005 资料来源：世界城市轨道交通 在我国随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步 加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑 物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在 城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。 但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大 部分在沿海经济比较发达的城市进行，如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。 为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道融资,而且在技术上采取有的放 矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。在上海市,对 旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成 城市轻轨的形式。目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长 48.81km,建成轻轨 22km,轻轨的建设造价约为地铁的 1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最 高,平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长 16.9km,其中地下线 长 10.4km,地面高架线长 6.50km。地铁沿线共设车站 13 座,有 8 座是地下车站,5 座为地面 车站,初期客流量为每日 47.3 万人次,预计约占南京公共交通客运总量的 17%。 中国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋加大，一些 特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。发展地铁等城市轨道交通对缓解特大型城市 公共交通压力，促进城市经济和社会健康发展具有重要作用。地铁建设项目投资大、周期 长、技术复杂，质量要求高。地下工程水文地质条件、建设中的技术方案和机械设备、周 边环境等都具有复杂性和不确定性，在土木工程中最具有挑战性。 二、我国轨道交通发展所面临的问题二、我国轨道交通发展所面临的问题 尽管我国城市轨道交通的发展已经取得了一定的进展，但与国外相比仍存在较大的差 距，今后的发展还面临很多问题，主要有： （一）轨道交通线网规模问题（一）轨道交通线网规模问题 我国轨道交通在整个城市公共客运系统中承担的客运量比重较低，只占 10%左右，与国 外同等地位的大城市相比，轨道交通的发展速度相对缓慢。 1、线网密度小 我国大城市现有的轨道交通线网密度与国外大城市差距较大，如北京、上海、广州的 线网密度(公里平方公里)分别为 0.09、0.09、0.07，而东京、纽约、巴黎及伦敦则分别 达到 0.79、0.76、0.41、0.74。 2、万人拥有轨道线网长度小 我国大城市人口密度比欧美等大城市高，交通需求也远远大于这些城市，而万人拥有 的轨道线网长度却很低，北京、上海、广州的万人拥有轨道线网长度分别为 0.13、0.07、0.05，纽约、巴黎及伦敦分别为 0.77、0.97、1.64。 （二）城市轨道交通车辆国产化发展缓慢（二）城市轨道交通车辆国产化发展缓慢 部分厂家和项目业主单位对城市轨道交通车辆国产化的重要性的认识不够，或者出于 各自利益的考虑，为满足 70的国产化率而玩数字游戏。一方面，由于作为车辆国产化的 技术提供方的外国供货商的技术垄断，国内厂商技术条件受限制，研发成本高，导致国产 化商品价格偏高，缺乏竞争力；另一方面，项目业主对国产车辆及部件的质量不放心，转 而迂回选用进口设备。在这样的恶性循环下，城市轨道交通车辆国产化的进展缓慢，也是 造成轨道交通造价居高不下的原因之一。 （三）造价偏高，影响进一步发展（三）造价偏高，影响进一步发展 地铁的高造价在我国似乎已成为公论，但是其他国家和地区却与我们情况不同。20 世 纪 90 年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，综合平均造价为每公里 0.4 亿美元， 折合人民币 3.32 亿元；墨西哥城 B 线地铁综合平均每公里造价为 0.3 亿美元，其中地下线 长占 25，每公里造价 0.45 亿美元，折合人民币 3.73 亿元。而我国广州、上海、北京 90 年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在 68 亿元。如此的造价也限制了地铁在 我国的进一步发展。国家在 1995 年、2002 年两度冻结地铁新线立项，主要的考虑也许正在 于此。 （四）迷信地铁，发展思路有误（四）迷信地铁，发展思路有误 轨道交通运量大、污染小，是解决城市交通问题的重要途径，但是目前国内正在兴建 或计划修建轨道交通的城市中，很多都是选择了地铁。考虑到目前国内地铁的造价，一条 20 公里左右的地铁线路耗资将在 100 亿元以上；同时由于单一线路并不能体现地铁的优势， 因此必须兴建多条线路构成网络，因此所需的投资将是数百亿，在网络建设期间每年至少 需要几十亿元，而目前国内一般大城市的财政收入也不过数百亿元，其中能用于城市交通 基础设施建设的为数不多，资金缺口无法填补。同时，地铁的单向高峰小时客流量为 36 万人次，属于一种大运量的交通方式，而很多城市在规划时缺乏严谨的分析论证，甚至为 提升所谓“城市形象”，本可以用轻轨、路面快速公交等交通方式就可以解决问题的，也 非得上地铁项目。 三、三、20062006 年我国城市轨道交通发展新思路年我国城市轨道交通发展新思路 （一）改革投融资体制（一）改革投融资体制 目前我国发展城市轨道交通所需的巨额资金主要是靠政府财政支出、银行贷款、发行 企业债券等为数不多的渠道。虽然也有人提出吸引民营企业参与城市轨道交通投资，但是 轨道交通工程投资量大，施工周期长，动辄数十亿甚至上百亿的投资，民营企业不可能一 下子拿出大量的资金；更何况由于投资回收期很长，现有轨道交通企业亏损经营，对于有 实力的民营企业也缺乏足够的吸引力；此外目前在政策上对民营企业的准入问题还有不少 限制。 加拿大 SNC兰万灵公司在北京地铁 5 号线的合作中曾提出可以应用在国外比较成熟的 PPP 模式，即“Public and Private Partnership政府、企业合作伙伴关系”。英、美等 国大量采用此种模式，政府充分利用企业投资或商业融资，以改善城市基础设施条件。这 对于地铁这样带有公益性质但耗资巨大的项目比较适合。 （二）大力推进设备国产化（二）大力推进设备国产化 国产化不仅使对轨道交通的建设更能负担得起，而且给国内的相关制造商，如列车、 空调系统、供电设备和电梯等提供了重要的订单。1998 年国家计委强制性地规定，所有设 备和技术必须保证有 60的国产化率，后又提高到 70，以期把建设、维修和运营费用减 到最低限度。 国家已颁布了对推行车辆国产化的有关鼓励政策和规定，但由于政策的配套衔接不够， 导致有关单位办理相关手续困难或不能及时享受到这些优惠政策，使国家鼓励车辆国产化 的扶持政策不能真正落实到位。 （三）（三）“复活复活”有轨电车有轨电车 在国外很多城市越来越多的城市开始实施有轨电车计划，法国在二战前有轨电车的线 路长度曾达到过 600 公里，从 1938 年开始拆除，战后只有马赛和圣埃蒂安两个城市的有轨 电车保留了下来。现在被淘汰的有轨电车重新回到城市，法国现在 10 个城市中有有轨电车 线路，而 18 个城市的有轨电车线路正在建设之中。此外瑞士的日内瓦等城市的有轨电车也 开始“复兴”。 在我国，保留的有轨电车的城市如大连、长春等都已经对有轨电车进行了大规模的改 造，混凝土板式整体道床、条形整体道床、先进的轨道连接技术、新型的有轨电车等的应 用，改变了以往有轨电车破旧、噪音大的缺点，以全新的形象出现在城市中，既解决了城 市交通问题，也成为城市中一道靓丽的风景线。因此，发展城市轨道交通，有轨电车也应 该得到关注。 （四）磁悬浮应用于城市交通（四）磁悬浮应用于城市交通 中低速磁悬浮列车转弯半径小、爬坡能力强、低噪音、无污染、安全舒适，特别适合 城市轨道交通。目前国内地铁造价在 46 亿元公里，上海磁悬浮示范线的造价也不过 3 亿元公里，尚有较大下降空间，而国产磁悬浮的造价将会更低。因此由于造价远远低于 地铁、轻轨，磁悬浮的经济性也较好。 第三节第三节 20052005 年城市轨道交通相关行业的影响分析年城市轨道交通相关行业的影响分析 一、对基础设施建设的影响分析一、对基础设施建设的影响分析 若在未来 5 年内，有 10 座市区非农业人口在 200 万以上的大城市各修建轨道交通线 60 公里，地面、高架、地下线各占 1/3，有 20 座市区非农业人口在 100200 万的城市各修建 轨道交通线 30 公里，地面、高架、地下线也各占 1/3，总计 1200 公里，地面、高架、地下 线每公里建设成本分别为 1 亿、3 亿、6 亿元，按静态算法所需投资总额为 4000 亿元，每 年投资额平均为 800 亿元。这一规模相当于 1998 年国有经济投资总额的 6，也大体上相 当于 1998 年与 1997 年相比全社会固定资产投资规模增加额的 24。如果将建设期延长为 10 年，则每年的投资额减为 400 亿，以上两个比例相应降为 3和 12。 轨道交通线的投资成本构成中，土建工程约占 50，其余主要是轨道、车辆、通信信 号、牵引供电等方面的设备投资。这些投资对于利用建材和建筑企业过剩生产能力，对于 创造就业机会，对于机电设备的国产化及机电产业的结构调整和升级，对于扩大机电设备 所用钢铁等中间产品需求，无疑都有积极作用，由此带来的国民收入增长将十分可观。 二、对住宅投资的影响分析二、对住宅投资的影响分析 若在未来 5 年内，大城市中心区 5O00 万人中的 1/10 即 5O0 万人迁移到由轨道交通线 连接的边缘区居住，人均增加住房面积 5 平方米，需多建设住房 2500 万平方米（相当于 1998 年全国城市住房居住面积的 1.25）；每平方米住宅投资成本按 2000 元计算，增加 投资 500 亿元，平均每年增加投资 100 亿元。这大致相当于 1998 年全国房地产开发投资总 额的 3，或 1998 年全国商品住宅销售额的 5。如果这部分居民人均增加居住面积 10 平 方米，每年增加投资 200 亿元，以上两个百分比提高一倍。住宅投资的增加将直接提高建 材、建筑企业生产能力的利用率，创造新的就业机会，扩大对电力、交通运输的需求。 三、对配套基础设施的影响分析三、对配套基础设施的影响分析 在轨道交通线到达的大城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区，还将带动配套的 经济基础设施如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、 固体废弃物收集和处理系统等的建设，以及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场 所等的建设。这同样会扩大投资需求，并创造大量就业机会。 四、对消费需求的影响分析四、对消费需求的影响分析 在城市边缘区，居住面积的扩大，有助于居民增加对家具、家用电器等