2009年1-12月中国汽车市场产销分析报告.doc

2009年1-12月中国汽车市场产销分析报告一、09年汽车工业走势1、总体评述a. 12月零售超强于厂家销量由于2010年的春节较晚，12月的终端市场应较平淡，但政策优惠的末班车效应大显威力。由于今年的税收优惠要到年底截止，这引起消费者的提早购车获取更大优惠政策，也就是车市的末班车效应在强化。由于12月的市场火爆，各家表现都很好，很多平时走势较平缓的企业更感觉到销量数字的振奋，但冷热的反差很很大的。供不应求的车型在12月的旺销也没有明显的销量变化，而众多消费者的抢购热情都集中到平销的车型中，因此出现很多普通车型更加惊喜的反差状态。而12月的月末生产难以实现当年销售，因此厂家提早放假休息的较多，厂家销量低于零售也是历年没有出现的。b. 1月的走势急速火爆虽然12月的市场火爆，各家表现都很好，但进入2010年的1月的元旦销量走势就有了预期中的停顿。由于厂家没有商品车资源供给经销商的元旦销售，而经销商的库存也被12月末的火爆而抢购一空，消费者也不愿赶在优惠刚缩小的心理过渡期去选购，因此2010年的元旦车市成为厂家、经销商、消费者都相对轻松的时期。加之元旦的北方暴雪寒潮，新一轮消费热潮启动延迟了几天。但1月的厂家要面对新的一轮春节前消费热潮，加之厂家希望1月的销量开门红，而经销商的库存极度缺乏，因此2010年的1月虽只有20天工作日，但厂家销量依旧较高。09年的粘膜成交价回升较快。虽然厂家希望经销商把厂家的促销充分体现在成交价格上，但供求关系决定经销商的优惠必然缩水。消费者等春节前购车，市场供需趋于平衡的经销商让利幅度要比12月大一些，这完全可以抵冲2.5%的购置税。从消费者购车的总成本最低的角度看，春节前购车并不会吃亏，1月的市场零售依旧较好。c. 4季度整车企业利润同比增长3倍09年的汽车市场走势较强，整车企业的增产增收趋势越走越强。根据国家统计局的统计显示：09年3季度（6-8月）的整车企业利润同比增长1倍，而4季度（9-11月）的汽车整车企业利润达到412亿元，较08年同期的100亿元利润增长312%，净利润同比增长3倍应是历史少有的好业绩。这也进一步证明国外媒体宣称的中国汽车救市政策增长不增收的嫉妒之言彻底破灭。09年4季度的整车企业利润大幅增长主要的贡献是多方面构成的：首先是乘用车总量扩大带来的利润同步增长，其次也是企业的加班加点带来的额外收益，规模效益在产能利用率超负荷的前提下充分体现。另外也是商用车4季度走强，相对于08年4季度商用车企业减产亏损严重，而09年4季度的卡车企业销量和利润齐增长形成的同比反差巨大，汽车整车行业各细分市场利润和谐高增长。d. 09年商用车增长创本世纪新高，但乘用车尚未突破09年的汽车市场走势较强，其中的商用车高增长尤为引人注目，其增速28%已经远超过本世纪10年的最好水平。这个创新高的原因很多，其中最强的就是燃油税实施对商用车带来的重大机会。总有人说商用车的表现差，但实际的09年商用车表现超强，国家相关政策和经济回暖对商用车的促进效果极为突出。e. 2010年年车市不必悲观中国的汽车市场有多大？这应该是绝大部分统计数字难以说明的。我们所说的汽车仅是广义汽车中的一大部分，还有低速货车等很多边缘车型和边缘厂家并未进入分析范围，因此对09年的增长不应太恐惧，毕竟是主渠道的产品更进一步占领市场，而不仅是自身的市场扩大。08年底的燃油消费税改革带动了汽车市场格局的剧烈变化，正规军高增长，杂牌军也改邪归正，汽车市场发生深刻的变革，这一切都是税费改革带来的 胜利成果。低速汽车到底有多少转变为汽车，多少人从三轮轿车转为四轮微客也不好说。因此我认为对汽车市场的高速增长应辩证分析，不应看到过大的数字而过度忧心忡忡。此次中央经济工作会议明确强调推动城镇化，而且不是留于口号，有新的具体措施：在中小城市放松户籍限制。这也是城市化的重大方向性调整，中小城市的加速发展必然带来私车普及的加速。进一步关注中小城市的市场增长潜力也是功课之一。09年的车市爆发是长期积累的消费潜力的释放，尤其是养路费取消带来的潜在购车群体大幅增加以及购车变现率的大幅增长是09年的1年高增长难以消化的，2010年的乘用车消费仍很旺。在厂家产能增加和潜在消费群体数量庞大的基础上，加之明年的末班车效应继续体现，估计2010年的国内车市增长仍会在20%左右。但2011年这个增速难以实现，减速还是必然的趋势。前期乘联会内部的预测分析判断2010年的汽车增长较平稳应能达到1555万台，这也与国家信息中心的1550万台基本一致，2010年的汽车增长在15%左右是相对09年较低速的平稳增长。f. 09年小排量车走势并不理想09年的小排量轿车走势仅仅跟上了轿车市场的总体增长速度，并未借力实现突破，这是严重的问题。从乘联会的报表统计看，1.5-1.6升的a级车走势超强。而小排量车在诸多利好的强心针下，仍未能超越总体市场的走势，仍没有补上前几年的份额丢失，仍没有成为与宣传导向一致的购买热点，这是中国私车普及和节能减排的重大问题。随着2010年的1.6升以下市场增速大幅放缓，低端市场的增量空间相对缩小，而大排量市场的增量空间扩大。面对自主品牌的产能相对充裕，而增量的空间相对有限，存量竞争带来的实力较量逐步体现。09年的歌舞升平式的齐头并进将在2010年明显改变，自主品牌在大举扩张的同时需要考虑苦练内功。g. 跨国集团产品战略是以小型化开拓世界、以大型化引领中国德国汽车的四分之三是出口，德国汽车界近期明确宣布以小型化开拓世界，这个战略很明确也很明智。但德系车在中国引导的大型化和豪华化趋势与开拓世界的战略并不一致。以奥迪引领的加长大型化的潮流已经被奔驰、宝马等全盘接受，而新皇冠也紧随大型化的潮流，以致世界各跨国集团都要专门为中国设计豪华加长车，美其名曰重视中国市场。这样的大型豪华化趋势对中国的节能减排不利。但中国也要反思，中国的宏观政策是节能减排发展小排量，但具体的政策效果本身就是鼓励大型化，小型化的趋势只是政策宣传，大型化才是企业适应社会需求的生存发展之道。h. 结构性减税仍是趋势日前刚刚发布的福布斯全球税务负担指数显示，中国老百姓的税务负担已经排名全球第二，这个结论很可能不准确。但1998年来，我国连续7年gdp增速均在8%至9%左右，而同期税收增幅年均为19.3%。随着环保的关注，与环保相关的税收也成为未来调整的焦点。中国环境相关税收收入主要由机动车辆、电力和燃料及自然资源税组成。据测算07年度中国机动车辆相关税收入1691亿元，占环境税收入的比例为28%，这与oecd国家机动车辆税收收入所占比例26%接近。加上燃油消费税的实施，目前中国车辆相关税收总比例不低，未来需要的是调结构而不是加税，而且国家的促进消费的政策也需要针对重点消费品合理减税，汽车消费领域的结构性减税仍是必然的趋势。目前的中国还是应该强化私车普及的购买阶段的税费减免。消费能力的释放与税收政策的导向密切相关。i. 中国人能否享受现代汽车文明“碳政治”，又可以称之为“气候政治”，就是指各国围绕温室气体排放问题所形成的国际政治。目前各国碳排放量计算以国家为单位，采取“国家碳排放总量指标”。由此，我国的碳排放量仅次于美国，且很快会成为全球第一大碳排放国。但是，如果采用“人均碳排放量指标”，那么我国碳排放量排名会远远落后于发达国家。世界是残酷的，哥本哈根的气候会议在各家的小算盘下并没有取得应有的成果，这不可能仅靠中国的诚意和牺牲能改变的。气候也是政治，而且气候政治也是经济利益。中国人的生活水平远未达到与gdp对应的水平，中国的大国责任也不仅是国力增强的结果，有美国等的捧杀方式的因素。而随着未来的资源消耗和碳排放的压力，中国私车普及又面临比国外当年私车普及期更大的国际国内压力。但中国的私车普及进程还是应尽量加速变现，否则我们是总要压制自己而被别人牵动。中国必然要实现的应更早的实现，这样中国才能更强大，才能掌握未来谈判的主动，否则无论50%还是30%的石油对外依存度，我们的石油安全永远得不到完全的保障。中国不仅是世界的责任大国也应该是权力大国。这其中最为严重的问题是中国的总量大、未来更大，但中国私车普及水平很低，与经济水平严重失衡，未来必然有私车普及的补课的过程。发达国家看中国的是经济发展水平和碳排放量而不考虑中国的私车普及偏低的问题。在被动的国际环境下、在私车普及和碳排放减少的矛盾下，中国实现私车普及以刺激消费仍需要以发展小排量为核心，并促进新能源车的加速发展。j. 产能不足值得反思国外观念要适应中国国情。前期的汽车产业的规模效益已经被中国市场无情的粉碎，年产30万的产量才能盈利应是中国乘用车业的笑谈。日本人的订单生产也已经改变，库存式销售是目前特殊时期的必然的选择。而目前的希望厂家产能利用率始终保持在90%左右的削足适履也是不合时宜的，合理有效的产能保障是尊重消费者的基本要求。中国的私车消费处于巨大潜在群体和低保有量的背景下，市场的平稳增长是很不现实的，因此需要厂家的有效对应。西方国家以换车消费为主，消费规律已经逐步形成，因此消费的季节平稳性要远好于中国。对中国的私车普及的特殊情况应有更加宽容的角度去看待。中国消费者不富裕，但改善生活的愿望强烈，也就形成更强的应激反应，这不能否定，而应该有效保护，毕竟这是中国刺激内需的核心支柱群体。因此企业应该负担起更有效的社会责任，建立更加充裕的产能体系，应对普通消费者购车的季节性和政策性波动，而不能让消费者适应厂家的高产能利用率的一己私利。在中国最不愁的是产能，国家提醒产能过剩的警示对绝大部分行业都是极其正确的，对乘用车行业也是合理的。而近期乘用车市场出问题的是产能，这个问题主要出在自身，部分厂家竞争意识不足，远未达到其他行业的水平和竞争。没有强大的在竞争中快速成长的决心是很危险的，毕竟这不是低利润的行业。而且未来不可能有这样多的企业生存，目前最大的狭义乘用车企业仅有10%的份额，在品牌内部企业竞争和行业外部竞争中，是靠简单的并购还是快速独立做强或者跟随份额的扩张策略决定未来企业的地位。这并不是说看到现在的产能不足就盲目扩张，扩张实际需要策略性把握，而扩张份额是企业永恒的主题。2、09年汽车市场高增长，销量达到1364万台图表 1乘用车03-09年表现对比分析 单位 万台，%09年1-12月中国汽车市场增速46.2%，较1-10月的46.2%提升3.8%。09年的46%的增速已经超越03年的近期最高增速水平，这种增速是举世瞩目的高增长。虽然是09年汽车增速已经创出近期新高，但对比起来则是乘用车增速尚未创出新高，商用车超越03年水平较多，而且创出历史最高增长纪录，这是难得的汽车行业振兴效果。3、12月汽车销量突破140万图表 2中国汽车厂家04-09年销售走势09年3-8月汽车市场呈现历史少有的高位横盘走势，9月强势突破，10月继续保持年内次高点位置，12月实现140万台的历史突破。历年的汽车月度销量高点都是3月，但09年的汽车销量高点在12月，这个相对历史次高点的意义重大。如果按照月度同期对比角度，09年2月以来汽车市场实现连续 11个月的突破历史同期新高的好成绩。08年的12月较3月销量低30%左右，而09年12月超越3月销量近30%，其走势反差巨大。结合08年下半年以来汽车市场走势看，汽车销量从08年12月开始就没有回升到2季度的84万低点位置，长期的低迷导致厂家和经销商库存均处于不断压缩的状态。在09年国家出台刺激汽车市场的政策后，1-2月乘用车厂家产量难以快速对应拉升，因此出现3-12月的销量持续拉升。由于12月的乘用车厂家总体库存仍在低位，月末厂家销量进度不太快，经销商库存补充还不充分，加之企业对09年表现较满意，未来几个月的市场超常规增长仍有一定基础。4、12月月度汽车销量折算年度销量达到1803万台汽车 1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月08年 938 980 1263 1103 999 1050 727 752 898 898 860 809 09年 1082 985 1261 1373 1473 1298 1180 1355 1513 1803 1597 1546 图表 3中国汽车08-09月销量折算年度销量走势美国人喜欢把月销量折算成年销量，我们也看一看。如果根据各月的工作日数与月度销量折算的日均销量推算到全年销量，则是上面的数据。09年的 12月共23个工作日，销量达到141.4万台，按此水平折算09年销量为1546万台，是08年12月折算销量809万台的近一倍，这这也接近前期美国 销量的峰值水平，中国汽车市场的火爆水平可见一斑。由于9-12月的折算销量突破1500万台，中国汽车市场的火爆极为突出。5、中美汽车和狭义乘用车走势分析。图表 4中国与美国汽车、狭义乘用车月度销量走势09年12月的美国汽车销量103万台，中国141万台。而且中国的狭义乘用车销量基本与美国汽车销量相近，这体现中国的汽车和狭义乘用车市场的魅力。由于美国汽车包括乘用车和卡车两部分，而乘用车基本等同于我们的狭义乘用车。中国的微客属于类似美国的皮卡的载人载货性质，不好与美国乘用车对比，这也是中外的分析口径对接。中国的狭义乘用车在08年9月的经济危机爆发时已经超越美国的狭义乘用车。中国汽车在09年1月的汽车刺激政策出台后超越美国汽车销量。美国在09年的8月的汽车反超过中国的汽车销量，但狭义乘用车09年就没有超越过。美国汽车销量从07年的1608.9万台下滑到08年的1319万台，08年下滑18%，09年美国销量1040万台，较08年下滑21%。而中国08年增长7%，09年增长46%。6、08-09年汽车月度增长分析图表 5中国汽车月度总体走势特征09年12月汽车同比增长91%，是近几年历史增速次高点。11月的乘用车同比增长98%，而12月的乘用车同比增长89%，这是08年11月乘用车负增长10%的低基数原因，而12月的增速89%依旧是含金量较高。但12月乘用车购置税的末班车效应在厂家12月销量中体现不充分。12月乘联会零售体现的更强一些。而12月商用车的增长达到98%的高增长，尤其是12月商用车的同比增速超越11月的增速86%的历史高点，这是对08年12月下滑的增速修正以及需求拉动的结果，也体现了商用车的真实回升效果。5、05-09年狭义乘用车零售走势图表 6中国狭义乘用车零售走势特征09年的狭义乘用车零售走势较强，12月创造历史新高。乘联会统计的零售体现出国内零售的强劲趋势，从2-9月连续7个月的持续高位拉升成为历史少有的跨季节行情，9月创造峰值后稍有停顿的11月和12月又创出新高。此次09年的环比大幅增长创造新高体现出市场的强势。在金九银十行情后，11月开始逐渐进入销售旺季，各厂商开始实施跨年度的产品推进计划，但此次主流车型在11月并没有明显增加优惠力度，12月的优惠力度还有在终端环节有所保留，购置税的末班车效应导致销量提升较明显。在2-12月的连续11个月的上升属于超级火爆行情。其原因是私车普及的需求旺盛的充分体现。此轮增长已经超越04-05年的反转式增长，应该与02年与03年的爆发式行情相比。在世界经济危机的背景下，中国狭义乘用车市场国内市场实现如此高增长的意义重大。7、09年12月汽车主力车型结构特征图表 7汽车主力车型本月销售结构特征09年12月汽车市场中狭义乘用车仍为主体，份额达到67%，较08年同期下降1.3%。广义商用车份额32.9%，较08年12月增长1.3%。其中重中轻卡上升1.8%为15.7%，微卡下降0.7%为2.8%，微客上升1.2%达到11.7%，大中轻客下降1.1%为2.8%。8、05-09年汽车主力车型增速特征增速对比05年06年07年08年09年汽车14%25%22%7%46%狭义乘用车25%35%25%7%48%轿车24%37%23%7%49%mpv43%23%18%-11%27%suv21%21%50%33%50%微车11%14%8%10%78%微客10%10%8%8%80%微卡15%25%8%19%73%大中轻客-2%7%21%-3%4%重中轻卡-3%14%25%4%25%图表 8汽车主力车型增速特征09年的微型车增长一路领先，微客和微卡超强。狭义乘用车表现较强，卡车整车和mpv逐步回升，大中轻型客车表现较弱。09年1-12月的汽车增速已经超越08年水平的6.5倍，而且超越03年的近期最高增速水平。狭义乘用车中仅有mpv的厂家销量增速低于汽车增速，mpv的表现较差是08与09年连续两年的低迷，这种销量连续两年停滞的情况体现经济压力仍较大。suv的09年增速加快已超越08年增速。09年微客的增长既是对乘用车增长的强力拉动，又是对客车市场的较大冲击。加之铁路建设对客车的冲击急剧体现，客车现实需求和未来的购车信心受到严重的打击，大中型客车必然是低增长的车型。随着国家4万亿投资力度的释放衰退减弱，工程车的市场需求将稳中有降。与此同时，各地对生产资料以及生活用品、大宗物资等方面的物流运输需求增 加，公路货运量回升，下半年物流市场已开始复苏，进而导致牵引车的市场需求出现恢复性增长，市场份额进一步上升。总体看重中轻卡09年总体恢复较快，增速 已经超越05年、06年和08年，到年末与07年增速持平，并仍有余力。9、08-09年汽车主力车型月度销量走势图表 9汽车各主力车型月度销量走势狭义乘用车、微型车、重中轻卡是汽车市场的3大主力车型，大中轻客的数量较小。为分析更清晰，我们列出轿车和suv作为参照。微型车是独立的群体，主要是军工类企业和五菱等地方企业，近期的新势力加入较明显。受到国家刺激农村市场的利好因素，09年的微型车中不仅微客较强，微卡的走势也较好。因此微型车从08年前远低于大中轻卡的小市场，成长为09年与重中轻卡不分伯仲的重要大类车型。值得注意的是重中轻卡的09年8-12月销量已超越微型车，成为快速回升的市场，12月重中轻卡的的销量较微型车优势拉大。而12月的轿车增长势头仍是最猛。10、汽车月度产销走势图表 10 汽车主力车型月度产销特征09年市场处于快速增长中，厂家对应逐步跟进，产销率逐步回归合理水平。09年1月的汽车产销率达到112%，2月102%，3月降到101%，4月产销率99.7%，5月产销率101.1%，6月产销率99%，7月产销率98%，8月达到100%，9月的产销率达到96%。10月的产销率达到97%，11月为96%，12月降为92.7%。总体看09年的产销率相对平稳，而终端市场火爆，说明汽车市场总体状态良好。从乘联会统计的各环节产销状态看，12月狭义乘用车生产增速快于销售增速，厂家库存小幅增加，而经销商库存大幅降低。目前狭义乘用车总体的各环节仍较顺畅，大部分轿车厂家和经销商库存的补充逐步，旺销车型依旧库存仍不充足，2010年的1季度的销量应该较好。狭义乘用车的12月的绿色产量增速线低于红色的销量增速线，但产销率为99%，厂家补库存很少。微型车和卡车的产量增幅绿线高于销量增幅红线，库存逐步建立。而客车的产销均低增长，库存也在增长。9、狭义乘用车批零率走势09年的狭义乘用车厂家产销走势顺畅，产销率也从08年12月的124%和09年1月的118%回归到正常水平，这中间出现的库存消耗在6月之后逐步补充，但补充的速度很慢，11月的产销率又是99%，形成旺销车无资源可补，而12月的产销率96%属于特殊的原因影响，12月的滞销车也被抢购一空拉动了厂家的销量。图表 11 狭义乘用车批零率走势特征09年的国内批发与零售的数量始终相近，导致批零率严重偏高。07-08年的3-6月的厂家国内销量一般明显高于市场零售数量，尤其是08年的2-6月出现连续5个月的厂家销量远大于零售的走势。09年则仅有4月和6月出现明显的厂家销量大于零售的现象，7月和8月的厂家内销销量与零售基本持平，9-11月的批零率也较高，并没有给12月的年末行情留下太多的库存资源。由此出现的结果是部分热销车型的经销商库存未能有效补充，2010年1季度厂家销量将偏高，09年的1-2月的厂家销量偏低而消化库存的现象不会出现。二、汽车企业走势1、主要汽车集团本月销量与08年同期的增长分析图表 12主要汽车集团09年12月销量同比08年同期增长分析12月的各集团增速普遍较高，而且主力集团的增速相对均衡。上汽、长安在微车拉动集团销量的同时，其轿车表现也很突出。北汽、江淮、东风受到轻卡、狭义乘用车拉动而增长较好，一汽、奇瑞、广汽主要依靠狭义乘用车的销量拉升支撑。长城和比亚迪的12月销量增长迅猛，达到近3倍的增速。随着哈飞和昌河的并入长安，12月集团格局剧烈变化，有从三大、三小的格局向1+3+1+3的五大集团的转变趋势。但此次的5大集团的销量增速差异不大，均是90%左右的高增长。广汽的12月增速较平稳，广汽集团的丰田和本田均没有a级车导致其增长较慢，年末行情难以抓住。中航集团作为集团角色进入长安而替代哈飞和昌河。12月叠加后与一汽和二汽较接近，形成1+3+1的格局。2010年的一汽、东风、长安兵工系将开始新的一轮角逐。5-7万台的三家企业是广汽、奇瑞、比亚迪，这三家的定位很尴尬。广汽的增长压力较大，两家日系合资企业均没有a级车，有利润无销量地位的尴尬局面只能等待自主品牌的机会，菲亚特仍是远水不解近渴。由于同处广东，比亚迪和广汽的销量角逐也是可能改变占位的，而且12月的奇瑞领先于广汽，这也是广汽占位的重大调整。因此广汽必需加速重组，确保有利润有销量。奇瑞和江淮的走势依旧是江淮增速强于奇瑞，奇瑞销量稍高于江淮，这对奇瑞的压力较大。2、主要汽车集团09年累计销量与08年同期的增长分析图表 13主要汽车集团09年1-12月销量同比08年同期增长分析09年1-12月的全年各集团走势处于分化状态，主力集团表现较强，上汽和长安、北汽成为突出的高增长集团，一汽和二汽的年度增长一般。一汽集团因08年同期销量基数偏高且旗下合资企业出现调整而出现低增长，但五大集团总体的竞争站位结构暂没有出现异常。三大三小的格局按计划演变为四大四小，但目前已演变为四大+三小+六大独立车企的格局。三小是北汽、广汽、华晨，这三家都有合资企业的背景。而六大独立车企是3个国企的奇瑞、江淮、中国重汽和三个民营企业的吉利、比亚迪、长城，这些家均没有大的合资企业的背景，属于实体性公司。这种格局不符合产业规划的要求，因此未来的三小和五大独立车企均有整合变化的可能。目前有价值的企业主要集中于华晨和江淮。虽然国家有促进产业兼并重组的组合性新政策支持，但地方政府的独立发展倾向也难以改变，目前的旺销局面下的新一轮重组需要付出巨大的代价，这是很累的，最佳的时机还是这轮增长过后的调整期，那时部分企业的生存压力加大，重组的推动效果也才能更好。3、汽车企业产销分类走势图表 14汽车企业产销增速对比12月的汽车厂家排名较10月有一定改变，狭义乘用车主力企业表现较强，地位有所提升，而以微客和轻卡为主的北汽福田、长安汽车的销量排名均有下降。而更为值得注意的是部分企业产大于销，上通五菱、长安等企业的产销率明显偏低，说明厂家库存储备在增长。而市场不仅并未降温，反而快速热销。1-12月主力厂家站位较1-11月相对稳定。长安汽车的第三被上海通用超越。一汽大众的排名也顺位下移，其他厂家排名没有明显变化，市场格局逐步稳定。1-12月厂家增长继续加速，五菱、长安、北现、比亚迪这4家高增长的企业增速均在60%以上。负增长厂家没有出现，主力厂家中增速最慢的南北丰田的增速也超过10%，主力企业的运行状态全面改善。4、各企业狭义乘用车产销分类走势图表 15狭义乘用车企业产销分类走势12月的狭义乘用车企业总体表现突出，尤其是从厂家零售看的12月销售更为火爆，超越9月的历史零售高点较多，导致经销商库存处于严重偏低状态。其中大部分企业的产销率继续拉升，企业库存仍处于极低水平，销量高增长和低库存带来厂家效益大幅改善。12月的比亚迪、一汽大众、长安福特产销率偏低，长城产销率达到117%的旺销效果。奇瑞和比亚迪并肩前进达到狭义乘用车的第3-4位。1-12月的主力厂家销量增幅均超过20%，丰田的表现也在改善。比亚迪、北京现代、上海通用、东风悦达起亚的销量增长速度较快，年末表现越来越强。5、各企业商用车产销分类走势图表 16商用车企业产销分类走势12月的商用车企业产销率偏低，目标已完成的压力较小，微车企业的蓄势态势连续两个月体现。12月较突出的是山东企业表现较强，山东凯马和山东唐骏、东安黑豹等企业成为商用车主力企业。12月商用车产销率为90%，产销率较11月的95%稍有回落。2月的商用车产销率102%，3月产销率降到98%，4月降到95%，5月回升到102%，6月达到106%，7月的97%，8月99%，9月94%，10月的97%厂家库存逐步恢复，11月的95%和12月的90%应是合理的。12月产销率较高的是长城汽车、金杯、东安黑豹。08年12月的主力企业收缩较快，而中小企业的环境敏感性更强，导致09年12月增长较大的基本很多是特色企业，主要是广汽日野汽车、山东唐骏、昌河汽车等非主流企业。商用车市场的高增长带来正规化进程。1-12月销售表现异常突出的是中小型轻卡类厂家，同比增长超过100%的企业是广汽日野、江西昌河、厦门金龙、河北长征等，还有些没报数的表现也较好。同比增长超过50%的企业是山东凯马、山东唐骏、重庆力帆等。6、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现图表 17跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现自主品牌在国内狭义乘用车市场份额始终保持27%-30%的较低份额，在此就不细分内资企业的份额。09年的自主品牌份额终于突破30%的瓶颈。09年狭义乘用车市场的竞争格局剧烈变化，大众仍在强化其传统的优势地位，韩国现代跃升第二位，其他跨国集团的变化极为剧烈。09年份额上升的集团是现代、通用、psa三大集团，这几大集团均是探底回升，并非始终走强的集团。大众、丰田、日产等强势集团的表现均较差。这也是强势集团的产品和产能受到制约，大众的产能，丰田的产品，日产的产能均出现问题。而回升的集团的产能是按照较高的预期设计的，因此瓶颈效应不明显。12月的大众、现代、日产等绝大部分跨国集团的中国市场份额均有下降。仅有通用和psa的表现较强。自主品牌是12月的大赢家，其主要的获益就是需求的爆发式增长带来的重大市场机会被自主品牌抓住。自主品牌的产品对路需求，产能、库存较充裕，得分较多。7、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现图表 18各类资本性质企业狭义乘用车市场表现02年以来狭义乘用车市场各类资本企业快速发展，03-07年合资企业份额逐步下降，民营企业逐步成长。08年国有狭义乘用车企业份额小幅下降，合资企业抢回市场。09年合资品牌大幅下降4%，回落到69%的历史低点水平。08年民营企业小幅上升，09年的民营企业出现加速发展，份额爆 发式增长到13%。近几年国有资本的发展出现见顶回落的趋势，从02年的18%的低点，在05年进入22%份额的顶点，随后出现较快的下降趋势，09年份额已经达 到17%的历史低点。由于09年12月的国有集团的表现一般，因此09年的年度份额没有回升到08年水平，在如此的大好局面下的国有自主品牌需要更大的内 部变革。由于民营企业的进入较晚，份额上升也是较合理的趋势，06年后民营企业加速发展，基本以每年1%速度上升，09年已经达到13%的份额，12月达到16%的份额，与国有自主品牌的差距缩小较快，但这也是12月的民企车型的机会较好。合资品牌企业的份额下滑速度较慢，从02年的77%高点下滑到05年的72%，随后进入稳定发展期，09年回落到69%的低点，也较07年的下滑幅度不大，而政策的不断放松对其回升的促进将越来越明显。目前的合资品牌受到政策法规升级、消费升级等的一系列环境优势而保持强大的竞争优势。国有企业处于发展的底部空间，同时受到民营企业的发展的冲击而步履艰难。明年的合资企业的产能恢复增长带来销量份额的小幅提升，短期内民企回调压力最大，中期看的国有企业压力最大。三、乘用车品牌走势1、狭义乘用车主力车型市场表现图表 19狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现09年份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：f3、凯越、悦动、捷达、雅阁、伊兰特、qq、卡罗拉、凯美瑞、夏利，11-15名为朗逸、福克斯、新宝来、乐风、自由舰。由于产能约束的影响宝来、捷达、朗逸等部分车型年度销量未能有超冲刺。而卡罗拉等产销对应较慢也影响了销量的排名。09的前5名车型销量达到11.7万台，增速52%，占狭义乘用车总量13.9%，较同期的13.6%稍有上升；而6-10名增速16%，销量占狭义乘用 车销量9.5%，较同期的下降2.7%。12月是购车的高峰期，为进一步增加销量，扩大市场份额，部分车型加大了优惠的幅度。本月是政策最敏感的月份，受到购置税政策的影响。上半月购 置税政策不明朗，a00级车型优惠较多；2010年购置税政策出台后，a00级车型出现热销现象，优惠也随之减小，但较上个月优惠仍有所扩大。2、微型轿车主力品牌表现图表 20微型轿车主力品牌08-09年走势09年12月微轿厂家销量同比增速达到88%，环比11月增长17%，在经济型车中增长幅度最强，12月的微型车份额7.7%，较09年1-12月的累积份额7.3%上升0.4%。12月微型车产销率93%，批零率达到108%产销走势较顺畅。12月的微轿市场的主力车型竞争激烈，f0与qq都实现销量的新突破，两者的销量相差仅不到两千台，而qq剔出三厢后的销量基本与f0持平，这样就形成两大自主品牌厂家的主力车型平行交锋。这两个车型在营销表现各有千秋，推出新款的速度也都较快，但qq处于老产品的被动角色，加之qq换代产品以 新面孔出现，而瑞麒m1等车型的走势较好，这样导致qq的产品力处于弱势。12月作为年度的结尾，厂家的走势策略各不相同，北斗星的销量奇高，而spark的销量有所保留，这体现了厂家的心态。在qq与f0的两强竞争下，其他微型车型的销量不太高。由于奇瑞、比亚迪、吉利、铃木、雪佛兰、长城、江淮等均在此获即将在此投放车型。应该说a00 级车是几大自主品牌的抗衡点之一，成本力和持续改进能力在此充分体现，只有在最低价恶劣市场中有超强表现才能体现出主导厂家的竞争实力。a00级别市场价格小幅回升。qq等主流车型销售任务已完成，经销商以稳定单车利润为主，已减少或取消优惠礼包。3、小型车市场走势图表 21小型车主力品牌08-09年走势12月小型车市场表现较好，环比11月增长9%，同比08年12月增长104%，市场份额也从11月的23%上升到23.5%。09年1-12月小型车累计同比销量增长52%，稍高于轿车市场增速。12月小型车中的低端市场表现较强，夏利、自由舰、绚丽、悦翔均占据较高的销量地位，较11月的增长力度较大，而且这几个品牌的零售表现均很突 出。12月的自主品牌小型车表现强势上升，这与市场火爆的主力消费群体密切相关，购置税优惠末班车效应使普通购车者的抢购心理充分体现，而自主品牌的产能 优势较明显，自然就取得较好的增量效果。处于销售高峰期，又受到购置税政策影响，市场整体呈现供不应求的现象。夏利n5等新上市车型终端车源较少，均需预定，已减少或取消优惠礼包。热销车型在一线城市供货不足，使得a0级别终端市场优惠幅度减小。4、紧凑型车市场走势图表 22紧凑型车主力品牌08-09年走势12月紧凑型车并未继续强势增长状态。紧凑型车厂家销量：12月同比上升93%，但较11月环比增长5%的增速较低，而厂家产销率达到94%，内销与零售的批零率为104%，相对经济型车较低。市场份额也从11月的47%下降到45%。紧凑型车1-12月累计同比增长62%，快于轿车市场13个 百分点。12月的紧凑型车市场主力车型格局平稳，购置税的优惠政策的主要促进的是这类车型，但产能制约的销量困境导致合资品牌的增量较小，仅有朗逸的12月销量增长较快。而科鲁兹的销量拉升与凯越的销量提升力度较大，这体现上海通用的产能提升也较为迅速。从8月以来的f3的销量大幅拉升，其产能优势充分体现。其扩产方式与其它厂家并不相同，产能的弹性较大，加之新生产线和涂装线的投产，f3、g3 的销量有望超过伊兰特和凯越的销量组合。12月a级终端优惠较低。12月市场整体需求旺盛，销售态势较好，同时也受到购置税政策的影响，科鲁兹、悦动、朗逸等热销车型在一二线城市车源紧张，使整体市场优惠幅度减少。5、中高级车市场走势图表 23中高级车主力品牌08-09年走势12月中高档车环比11月增长12%，同比增长47%；12月份额20.8%，较年度累计份额高0.8%，属于不断走强的细分市场。12月的中高级车厂家产销率103%，渠道批零率达到102%，走势较平稳。09年的中高档车的高端走势强于低端，主力车型中基本都是高端车型。其主力车型价格围绕在18-22万元左右，凯美瑞、雅阁、帕萨特等均稳定在 此价格带，形成商务系列的主力区间。目前商务类的中高档高端车型表现较强，全部超越去年同期水平，其中的君越、帕萨特的同比增长较强，雅阁和凯美瑞稳定在 稍强于同期水平的高位，天籁等年末相对保守。而新上市车型的价格稍高，尚未进入主力区间而表现有待改善。中高档的高端车型中短轴距运动风格的车型推出较多，但走势差异化较明显，尚未出现齐头并进的高涨局面。而且12月的销量高峰是商务用车的主力销售时间，运动型私家车的销售热潮不在12月，购置税的优惠也与此无关。目前的中高级车高端走势远强于中低端，中高级车中段15万左右的车型以蓝鸟轩逸为领军。轩逸本应受到购置税的优惠而销量大幅跃升，但目前的体现不明显。低端自主品牌车型仅有f6表现较强，中高端中的奔腾b70表现较强。自主品牌的高端化努力始终在延续，但务实的提升产品的不多，概念和品牌的空想较多，品牌价值提升需要有丰富的产品力支撑，目前的很多独立车企的b级车发展已到生死关头。b级终端优惠稍有加大。随着雅阁的上市，使得b级车型竞争更加激烈，凯美瑞等竞品加大优惠以应对。年终的销售旺季也使得该级别车型增加促销以扩大其市场份额，增加年度销量。 6、高级轿车市场走势图表 24高级车主力品牌08-09年走势12月高档豪华型车厂家销量环比上升47%，受新品刺激成为唯一环比大幅增长的细分市场，但12月的渠道零售的批零率为93%，新品建库存有较 大的促进。由于国产豪华车的总量较小，主力车型的升级改款或生产调整均会造成总体市场的明显的产销波动。12月高档豪华型车销量同比增长79%，受新品的 持续推动，未来走势应较好。12月豪华车的高端车型走势好转，皇冠新品上市扭转了下滑局面，但产量太小导致供不应求。而奥迪a6 需求旺盛，12月突破万台的高位，年末政府采购和商务需求释放的市场效果体现。12月高档豪华型车终端优惠下降。其整体走势较强：新皇冠月底前已上市，终端有加价销售现象；宝马3系、奥迪a6等终端现车较少、经销商区域价格联盟等因素促使该级别整体优惠减少。7、mpv市场走势图表 25 mpv市场主力品牌08-09年走势mpv市场12月走势较强。12月的mpv同比增速达到93%，而环比11月增长14%，成为细分市场增速较大的一个。09年1-12月的mpv实现27%的正增长，带动狭义乘用车市场的全面脱离低增长区间。随着年末工商务购车的启动，12月的mpv市场迎来高潮期，gl8 的销量达到6000台的高位体现了工商务需求的爆发。同时mpv增长较大主要是新车的逐步销量提升，12月的森雅表现突出，成为自主品牌低端mpv的主力车型。12月mpv级终端优惠降低。由于12月mpv市场需求较大，奥德赛、gl8、阁瑞斯等主力车型在各大城市现车较少，终端优惠较少或暂无优惠，促使该级别整体优惠减少。8、suv市场走势图表 26 suv市场主力品牌08-09年走势suv市场逐步进入拉升后的平缓期，自主品牌为12月的增长注入活力。12月suv厂家销量同比增长90%，较11月环比增长18%。其中厂家产销率达到103%，国内零售市场表现也大幅走强。12月的suv市场的风头被自主品牌占有，其销量的爆发式增长应有合理的市场基础，普通消费群体的购车末班车效应在中高级suv中无法体现，而 在众泰等小排量suv中充分体现。也就出现了众泰的国内销量突破5000台，加之海外的众泰销量增长，其获得suv的暂时领军位置是可以理解的。受到年末供货不足的影响rav4 的厂家销量有所下降，但市场的零售极为火爆，高端suv没有出现问题，但中档的suv的压力加大。同时途胜的新品即将上市也对suv的合资品牌的总量增长造成影响。随着众泰小suv的成功，11月的哈佛suv系列开始组队，把长城迷你suv定位为哈佛m系列，这样与奇瑞的瑞麒x1 等形成直接的体系对阵，12月的微型suv出现难得的爆发式增长机会。12月suv级终端优惠增加。12月suv级市场整体保持平稳，但逍客、奇骏、狮跑等车型冲击年度销量，终端优惠有所增加。9、微客市场走势图表 27 微客市场主力品牌08-09年走势12月微客市场较11月回落较大，环比下滑9%，同比08年12月增长106%，增速仍保持较高水平，这还是在部分企业持续控制销量的情况下出现的，应属不错。12月的微客主力厂家表现继续出现差异化走势。主力厂家连续数月掉头向下，而二线厂家均增长较强，这也体现出主力厂家对未来竞争格局的深思熟虑。而中小厂家的顾虑心理较小，因此走势与市场同步。年末的微客同样遇到购置税的优惠即将缩水的末班车效应，总体走势超强。由于12月的微客厂家连续保持稳健，因此2010年的微客市场的增速更有强力的保障。四、狭义乘用车（轿车+mpv+suv）竞争格局1、狭义乘用车各车系本月表现图表 28乘用车各车系09年表现由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+mpv+suv。09年1-12月的自主品牌狭义乘用车销量达到258万台，同比增长63.6%，市场份额30.7%，份额同比增长2.8%，相对09年1-11月的市场份额上升0.4%，继续保持狭义乘用车的第一位置。09年1-12月韩系的销量86万台实现91%的正增长，份额同比上升2.3%。日系的1-12月销量达到222万台，同比增速26%，份额同比下降4.8%到26.3%。09年1-12月德系146万台，市场份额17.3%，同比下滑0.9%，增速41%。图表 29乘用车各车系08-09年份额走势延续近几个月的趋势，12月的自主品牌份额继续上升，德系、日系份额下降，韩系、美系小幅上升。09年自主品牌月度份额呈现v型走势，年初达到32%的高点后一路平缓下降，7月达到谷底，随后逐步回升，12月达到33%的较高位置。日系在09年一直处于潜伏状态，只有6-7月的份额回升到30%附近，8月后逐步下滑，12月又回到25%的较低位置。德系份额走势不佳，3月和8月达到19%的较高水平，波动区间较小，12月回到16%的低位，受产能影响的竞争优势弱化。美系份额较强，从09年4月开始的份额上升到12%的水平后，一直较稳定，12月的份额突破13%。12月韩系的份额回落，在目前的紧凑型车销售火爆的背景下，韩系的优势体现，抢占市场的效果较好，但产能的制约也较大。由于日系与德系的产能不足导致份额下降。德系与日系的份额较大导致前期稍有富裕的产能被快速填满后无力扩张，而韩系的产能扩张优势在前期充分体现，自主品牌的产能扩张更快，增量效果更明显。2、自主品牌分析图表 30自主品牌09年与08年的乘用车各细分市场表现分析从上面图看到自主品牌在乘用车主力细分市场的09年球状份额只有轿车处于高速的增长区间，mpv处于较快增长，而suv处于低增长。也就是自主品牌的狭义乘用车份额上升主要是轿车销量高增速的结果。09年自主品牌mpv增长41%，拉动mpv市场回升。但自主品牌suv的1-12月销量增长11%，远落后于市场的表现。自主品牌在mpv、 suv市场的表现与市场形成反差，也与08年的增长特征完全相反，自主品牌在mpv的主流位置增强，在suv的边缘化更加明显。总体看mpv、suv的自 主品牌危机仍较重，目前suv的危机充分体现，而mpv的危机还没有真正到来。图表 31 自主品牌08年以来各乘用车细分市场走势12月狭义乘用车自主品牌份额回升，其动力主要是自主品牌轿车的回升，suv市场相对稳定，mpv自主品牌份额拉升对自主品牌总体促进不大。suv的自主品牌份额从1月的46%回落到7月的26%后逐步回升，12月的suv自主品牌份额达到41%。回落的主要原因是合资品牌在suv 市场的投入强化，加之合资品牌中高档suv的价格下压，自主品牌的生存空间缩小。8月后的自主品牌向下推出小suv新品和恢复海外市场促进份额的回 升，12月的市场火爆拉动自主品牌的suv增长较快。mpv的自主品牌份额本月环比11月下降14%，处于09年的低点，合资品牌的强势增长抵消了自主品牌的增长效果。12月的轿车自主品牌高于08年的同期水平4%。在合资品牌供应链调整逐步到位后的，自主品牌市场压力逐步体现，因