中国机场业发展战略和趋势分析

中国机场业发展战略和趋势分析摘要：目前世界主要都市群普遍存在机场密度大，核心城市机场资源使用情况紧张。航班延误严重，机场服务质量下降，而周边城市的机场设施闲置，机场资源却得不到充分利用的情况。在环境、资源、土地等各方面因素的制约作用日益加剧的条件下，如何满足这些区域日益增长的航空运输需求。是世界机场业必须面对的严峻挑战。机场间实施融合，形成区域一体化运营的多机场系统(Multi-Airport System)是应对上述挑战的重要措施，也是近年来世界机场业一个重要的发展趋势。本文主要就机场整合的原因、整合产生的效益、整合对目前机场管理模式产生的影响、整合需要采取的策略及风险防范等方面的问题进行了初步探索。一、前言1.全球区域机场发展现状随着全球经济发展和工业化、城市化进程的逐步深入，逐渐形成了若干自然条件和社会条件优越、发达程度也明显高于其它地区的经济区域，其最突出的表现形式就是大、中、小不同规模的城市在这些区域集中发展，出现所谓“城市集聚”现象，形成具有强大经济实力和辐射力的都市群或称为都市带。根据法国地理学家戈特曼(J.Gottman)对都市群现象所做的定义和研究，在世界范围内，目前已经发展成熟的都市群主要包括以下五个：美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的都市群，北美五大湖以芝加哥为中心的都市群，日本太平洋沿岸以东京为中心的都市群，英国以伦敦为核心的都市群，欧洲西北部以巴黎为中心的都市群。我国长江三角洲地区以上海为核心，包括江苏、浙江两省15个城市所形成的都市群属于新兴的世界第六大都市群。由于其所具备的经济实力和辐射力，这些都市群已经成为各大区域、乃至世界经济增长与经济组织聚集的中枢。应该看到，各种资源向都市群的集聚，一方面，有利于提高劳动生产率和竞争力，有利于在区域中心城市和周边城市经济发展取得互补效应，也有利于国家财富集聚。但另一方面，资源的过分集中也造成这些区域包括机场在内的各种基础设施的布局密度很高，比较典型的有美国东北部和大湖区都市群。东北部都市群从波士顿到华盛顿，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心，涵盖40个10万人以上的中小城市。该城市群长965公里，宽48160公里，面积13.8万平方公里，约占美国面积的1.5%；人口6500万，差不多占到美国总人口的20%；制造业产值占全美的70%，城市化水平达到90%以上，是世界最大的金融中心。该区域机场数量将近30个，其中大型枢纽机场达到9个，区域内机场分布情况如图1所示。五大湖区城市群分布于五大湖沿岸，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，并一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔。美国的“钢铁城”、“汽车城”都在这里，钢铁集中在匹兹堡，汽车集中在底特律及周围地区，这里有通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司，产量和销售额约占美国汽车总产量的80%左右，是一个巨大的世界工厂。该区域的运输机场数量也接近20个，其中枢纽机场5个，区域范围内机场分布情况图2所示。此外，这些地区的核心城市至少都建有两个以上的大型运输机场，伦敦市有希思罗(LHR)、盖特威克(LGW)、斯坦斯特德(STN)、卢顿(LTN)和伦敦城市(LCY)五个机场，纽约有肯尼迪(JFK)、纽瓦克(EWR)、拉瓜迪亚(LGA)和艾斯利普(ISP)4个机场；巴黎有戴高乐(CDG)和奥利(ORY)两个机场；东京也有成田(NRT)、羽田(HND)两个机场。目前，这些都市群机场在运营方面普遍存在的问题是，一方面，航空业务量过分集中于核心城市机场，造成这些机场的空域和地面设施使用情况紧张，空中交通拥堵，航班延误严重，机场服务质量下降，同时由于受到机场周围土地资源的制约，无法对机场实施扩容改造；另一方面，周边中小城市机场容量的利用率却很低，设施闲置，机场资源没有得到充分利用。因此，对这些区域的机场资源进行整合，实现机场系统的一体化运营，是近年来国际机场业的一个热点问题，同时也逐渐成为一个重要的发展趋势。2.我国长三角经济区域内机场发展现状长三角地区由以上海市为龙头，包括浙江省杭州、宁波、绍兴和江苏省南京、无锡、苏州等15个城市所构成的经济区域，各城市在区域内的分布情况如图4所示，区域总面积约11万平方公里，人口8160万。该区域现有各种等级的运输机场11个(平均每万平方公里有0.9个机场，已经成为国际上机场密度最高的地区之一)，各机场规模情况如表1所示。应该看到，尽管属于我国经济发展最具活力的三大区域之一，该地区机场的经营状况也不是很乐观，除浦东虹桥，萧山和禄口等少数几个机场能够依靠自身良好经营外，其他大多数机场由于业务量太少都处于亏损状态，机场的设计容量也远未得到充分利用。即便是经营状况相对较好的机场，其容量的利用情况也是参差不齐。根据对长三角主要机场近5年完成的业务量统计数据所做的分析发现，长三角地区航空运量分布的集中度很高，上海机场(含浦东和虹桥两个机场)近5年完成的客运量平均占到长三角地区航空客运总量的74%左右，货运量更是占到87%，其他机场总共只占到13%，具体情况如表2、3所示。根据目前各机场业务量的增长态势和浦东机场二期工程的展开，这种运量过于集中的现象还有逐渐加剧的趋势。萧山和禄口机场是长三角地区等级较高、硬件设施及发展前景都比较好的机场，但这两个机场目前的利用率都不高，尤其是禄口机场，该机场一期工程(目标年为2005年)的设计吞吐量为1200万人次，但2005年实际吐量仅为539万，尚不及设计容量的一半。但另一方面，上海机场的业务量增长非常迅速，2005年旅客吞吐量已经达到4146万人次，货邮吞吐量达到222万吨，从2001?2005的5年间，浦东机场旅客吞吐量年均增长28%，货物吞吐量年均增速更是接近40%。按照中国国际工程咨询公司编制的全国民用航空运输机场2020年布局和“十一五”建设规划研究报告对长三角地区航空业务量所做的预测，到2020年，该地区航空旅客运输量将达到2.6亿人次，其中上海市将达到1.9亿人次，而浦东、虹桥机场的最终设计容量分别为8000万人次年和3000万人次年，届时，单纯依靠对上海机场的扩建将无法满足航空运输市场的需求。针对这种局面，国家和长三角地区各级政府管理部门、学术研究机构、机场当局等各界有识之士都提出了建立超越省市利益机构，统一协调长三角范围包括机场在内的重大基础设施建设，站在长三角一盘棋的高度统筹机场建设规划，处理好机场建设与周边城市和地区经济发展之间的关系，立足现状、通过对现有机场资源进行统筹整合，实现区域范围内机场资源的充分合理配置，充分发挥现有航空运输资源的效益等非常有见解的建议。但如何认识目前正在发生的机场业间的整合，整合对目前机场运营管理模式会产生什么影响，整合能产生什么效益，整合需要采取什么策略，整合中可能存在的风险及需要采取哪些防范措施等，本文将对上述问题做初步探讨，希望能对我国区域机场间整合的理论研究起到抛砖引玉的作用。二、对机场问实施整合的认识信息技术、计算机辅助制造技术以及各种新材料在航空工业的广泛应用，促使航空工业在制造和运输管理领域都发生了深刻的变化，这种变化也在影响着航空业的发展模式。反映这种影响的方式是多种多样的，其中很重要的一个趋势就是在全球范围内正在出现若干个大型甚至是超大型的区域多机场系统，系统内分属于不同行政区域、甚至不同国家的各个机场将在同一个机构的协调下统一运营。1.机场整合是机场业对航空公司结盟战略所做出的一种积极反应出于竞争、合作的市场发展战略，目前世界主要航空公司之间纷纷结成各种航空运输联盟，形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空运输业联盟。根据2004年统计资料，世界航空客运量排名前4l位的航空公司有35家是航空联盟成员，各成员公司占据了接近80%的世界航空运输市场份额。这些结盟企业要求在全球各主要机场都能够享受到标准化、国际化的机场服务，这种需求是促使机场间整合的重要动力。此外，机场管理体制改革使得先进的机场管理理念和模式向外输出也是诱发机场间整合的重要因素。从上世纪80年代起，BAA(英国机场集团)和SEA(意大利机场集团)等大型机场管理企业将其在长期机场运营中积累的丰富管理经验向外输出，在全球范围内陆续接管了一些机场的运营权，在所接管的机场实施类似于连锁经营的统一管理模式并取得了很大成功，这也成为国际机场间整合的催化剂。2.机场整合是适应机场服务国际化、标准化的自然选择由于航空运输业的国际化特点，客观上要求每个国家的机场和航空公司所提供的都应该是面向全球市场的国际化标准服务，但实际上，目前这些服务都或多或少地带有一些特定区域的行政管理体制色彩。21世纪，航空公司和国际机场的发展目标是使服务具有彻底的国际性，航空运输服务要“用国际性来淹没民族性”。因为在全球经济一体化大背景下，市场主体要求航空公司能够提供符合统一质量标准的服务，成为真正的国际化企业。机场作为航空地面服务的提供者，是航空公司实现服务质量目标过程中极为重要的环节。因此，要实现为客户提供符合国际统一质量标准的服务目标，需要机场和航空公司严格按照跨国公司的管理模式进行运作，对目前各机场实行的各不相同的复杂财务系统进行简化，物资实施集中采购，实施标准化的国际、国内客户关系管理等，力求最大程度地实现规模化经营，降低经营成本，提高机场的经营绩效。3.机场间实施整合是航空运输业发展的必然要求根据航空运输业内相关研究机构得出的研究结论，未来20年内世界航空客运周转量的年均增速将达到5.0%左右，货运周转量将达到6.2%。照此速度，到2025年，世界航空运输总量在现有基础上将增长1.65倍(我国航空运量的增长幅度初略估计为6.2倍)。在机场发展越来越多地受到环境、资源、土地等诸多方面因素制约下，如何满足这种增长要求，是世界各国机场业必须面对的现实和重大问题。纵观航空运输业发展的历史轨迹，航空运输业的发展在很大程度上要归功于运输成本的持续降低。要保持这种趋势，一方面需要依靠航空制造业技术水平的进一步提高，另一方面则需要更多地依靠航空运输业实施更有效的运营管理模式。通过对机场实施整合，各机场间实施一体化运营，提高了机场资源的利用率，也提高机场的运营效率，高效率的机场运营是航空运输业降低运输成本非常重要的途径之一。三，机场整合产生的效益1.通过整合可以提高地区机场系统资源的总体利用率地区范围内机场实施整合后，可以根据地区经济发展状况以及航空运输市场需求情况，将需求在各机场之间实施动态调整和分配，使每个机场都得到和其容量相适应的业务量，保证其正常的生产经营和各种资源的有效利用。另外，机场间实施整合后，机场容量的扩充将需要从整个系统的角度出发进行通盘考虑。经济区域核心城市的机场容量往往由于受到周围土地、噪声、空域等各方面条件的制约难以实施扩充，或者是扩充成本非常高昂。当和周围中小城市的机场实施整合后，可以通过对周围城市机场容量进行扩充，来间接达到机场扩容的目的。这在澳大利亚悉尼市有一个成功的应用案例，近年随着悉尼市的旅游业发展较快，悉尼国际机场的旅客吞吐量也迅速上升(近5年旅客吞吐量年均增长约为8%，货物吞吐量年均增长接近10%)，澳大利亚联邦政府认识到近年需要对悉尼机场的容量进行扩充，但经过认真分析、论证后，并未采用常规的对悉尼机场本身进行扩建的方案，而是将其和悉尼市西部、利用率很低的克里克(Creek)机场进行整合，使其和悉尼机场成为一体化的机场系统，通过对克里克机场保障设施进行全面维护、升级，改善和悉尼机场之间的地面交通等方式，极大地提高机场的保障能力。采用该方案，既不需要重新征地、建设，同时也给悉尼机场容量扩展留出了充分的空间。2.机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化，规模化方向的转化在传统运营模式下，机场的功能趋于同质化，各机场所提供的服务种类、质量标准等也都基本相同，为了争夺有限的运输业务量，机场间往往需要展开激烈竞争。经过整合后，各机场在功能设置上不再追求原来“大而全、小而全”模式，也不再提供各种类型的服务内容，而只需专著于根据系统总体目标和机场特点确定的一些特定的服务项目和服务对象。有些可以选择航空货运作为主要业务，有些以支线航空公司为主要服务对象，有些可以将低成本航空公司作为主要服务对象，即对机场的功能定位提出了更加专业化的要求，每个机场可以只需专著于本机场主要的服务项目，促使机场向专业化、集约化、规模化方向发展。这一趋势在航空货运领域表现得特别明显，路易斯维尔、肯德基、孟菲斯和田纳西等机场就是这种转变经营理念、走专业化经营之路，从而获得成功的典型案例。在上述机场，货运航班起降量已经占到总起降量的80%以上，机场也已经成为新经济区域(主要是以高新技术为特征的精密制造、电子元器件、生物医药等)的中心和交通枢纽。区域范围内的高新技术企业以机场为依托，借助于高效、快捷的航空运输体系，可以对瞬息万变的市场需求做出快速反应。以这些专业化运营的机场为依托，UPS和FedEx等公司也获得了长足发展，机队规模迅速成长为世界规模最大的机队之一，取得了机场、航空公司互惠互利的双赢局面。受此启发，目前正在进行的几个机场整合项目在其未来的运营系统中也都规划了专门的货运机场，将航空货运业务作为其未来专业化发展的一个重要方向。多伦多、安大略、马尼拉和我国上海浦东、广州新白云机场等也都建立或者即将建立面向全球各主要地区的国际货物转运中心。3.机场间通过整合，有助于提高地区各个机场的运营效率理论上讲，机场实施整合后，机场间通过实行功能划分，错位经营，专注于各自的服务对象和服务内容，有利于发挥机场各方面有利条件，充分发挥系统内每个机场的优势和能力，提高机场的运营效率。随着机场整合进程的逐步深入，可以在整个系统范围内推行一些高效的管理理念和管理措施，保证系统内不同层次机场的协调发展和整个系统运营效率的提高。此外，一体化机场系统的运营管理一般都需要由类似于BAA这样大型、专业化的机场管理企业来实施，这些企业在机场运营管理领域有非常丰富的经验、完善的企业治理结构和大量的专业管理人员，这也从另外一个侧面保证了一体化机场系统的运营效率。通过上述案例可以看出，机场经过整合，形成一体化运营的机场系统后，一方面，有利于综合发挥各机场在地理位置、设施配置等各方面的优势条件，同其他地区机场系统在航空客货、商务、工业和旅游活动等诸多方面展开竞争；另一方面，整合也有利于提高整个机场系统的容量和使用效率，使航空运输资源得到充分利用。四、整合对目前机场运营管理模式可能产生的影响作为一种全新的机场运营模式，机场整合对目前机场管理模式带来的影响是全方位的，包括机场运营管理的理念、模式，机场空域的划分、使用模式，机场之间的地面交通联系方式，机场系统规划的理念，机场和政府之间的关系等诸多方面，其中空域的重新划分和组织是影响最直接、同时也是最深远的因素。机场间实施一体化后，需要对目前使用的机场、航路空域等概念重新进行审视和定义，对空域资源的划分利用模式重新进行组织，飞行程序也可能需要重新设计，实际上是对目前空域利用模式的一次完全的整合过程，通过整合、重组，达到减少空中交通拥堵，提高空域资源利用率的目的。整合所产生的另一个重要影响是将促使目前的机场规划理念发生重大改变。在整合后的机场系统内，机场已经不再是单独服务于某个城市的机场，而是以整个经济区域为服务对象，保证国家、区域和城市经济协调发展是机场系统的总体战略目标。按照这种新理念制定的机场规划，很可能使机场位置与某些城市之间的距离超过以前所设定的目标距离(30分钟1小时车程)。整合完成后，运输业务量在各机场间的分配将主要依据机场容量、各机场在系统内部的职能分工以及在全球范围内对航空公司的争取情况来确定。当运输需求增加时，增加部分可以在系统内各机场间进行动态调配，对市场需求做出灵活反应，满足市场需求，这些都和目前主要以行政区划为主要决策依据的状况有很大不同。经营模式的转变也会改变目前机场和政府部门之间的关系。如前所述，整合后，机场不再是单独服务于某个城市或者是地区的机场，而是以整个经济区域为服务对象，系统的运营尽管仍然需要遵守中央、地方政府管理部门颁布的法律法令和国际准则，但就其地位而言，机场系统将逐步成为真正独立运作的市场主体，不再是各级政府的附属职能部门。五、目前机场问整合所遇到的主要挑战及应对策略目前机场业整合过程中所遇到的主要挑战是多机场系统的管理和发展问题。作为一种新的运营模式，区域或者国家层面多机场系统的运营管理目前尚属探索阶段，尚无经验可供借鉴。运营管理方面，一体化运营的理念尽管已经基本明晰，但就采用的整合模式、经营管理模式、手段、措施等具有实际操作意义的内容还有待完善，要真正实现经营观念和行为方式的转变还需要一定的时间；关于机场系统的发展，由于机场一体化后，需要从提升整个机场系统的容量、效率、服务水平、综合竞争力等多方面因素来考虑机场的发展问题，而不是仅仅考虑单个机场的发展问题，因此，各级政府、机场管理机构、航空公司等不同主体对系统发展的策略、理念、思路、模式、建设项目时序安排等有着不同的观点和意见，需要进行反复协商。由于上述情况的存在，到目前为止，已经运营多机场系统的总体业绩情况还不能令人满意。也正因为如此，各国机场管理部门正在开展的有关机场整合模式、业务量在机场间的预期分配模型和机场间地面交通模式等课题的研究就具有特别重要的意义。总结以往各国机场整合得出的经验，要实现整合后多机场系统的协调、高效运行，达到整合效果，必须做到以下几点。1.必须从满足系统长远发展的战略高度出发制定发展规划为确保多机场系统能够最大限度地取得成功，整合前首先需要制定详细的规划，根据机场系统所在区域的社会经济条件、各机场具体条件和各项政策确定所采用的整合策略、模式，形成总体思路，把不同类型的航空公司和运输业务量在系统内各机场之间进行分配，保证每个机场都能够得到保证其正常运营和服务达到一定标准所必须的运输业务量，以此为基础，制定实施规划。2.规划实施必须采取渐进方式。具有动态性规划在制定过程中，要对规划需要根据实际情况进行调整的可能性和必要性有清醒的认识，并主动采取措施，对实施过程可能出现的各种情况进行预期并制定对应的防范措施，使规划更具操作性和灵活性。投资和建设项目安排要分阶段进行，在满足当前使用要求的前提下，给机场未来发展预留充分空间。由于资金投入在机场系统发展中的极端重要性，实施规划中应该包括一个详