港航企业物流管理案例

1 港航企业物流管理 案 例 2 目目 录录 案例 1：适者生存-东方海外物流公司在中国的发展3 案例 2：TEEKAY SHIPPING CORPORATION11 案例 3：盐田港的物流模式分析22 案例 4：大连海关积极支持大连市 保税物流园区的建设27 案例 5：捕捉产业先机，走在周期之前 中集发展模式32 案例 6：东源储运股份有限公司39 案例 7：美国通用配件公司的销售网络42 案例 8:大连港的发展与现代物流业47 案例 9：马士基物流56 案例 10：上海港集装箱运输发展回顾与展望61 案例 11：中外运物流信息系统案例66 案例 12：中远集运成功起航79 案例 13：广州亿诚的物流管理模式84 案例 14：港口规划能力89 案例 15：民生公司的物流战略96 案例 16：中外运为摩托罗拉提供的物流服务104 3 案例案例 1：适者生存：适者生存-东方海外物流公司在中国的发展东方海外物流公司在中国的发展 美国物流咨询专家菲利普?塔马斯曾指出， 中国经济增长速度在目前世界 上首屈一指，但是不少国家和地区的公司却认为，到中国内地经营物流所遇到 困难之多，情况之复杂，恐怕也是出乎人们的意料之外。 正当不少公司进入中国搞物流, 遇到一点困难, 甚至遭受挫折，就怨天尤 人的时候，东方海外物流公司(OOCL logistics )在中国取得的辉煌业绩却令人 惊讶不已。 迄今已经拥有 156,874 标准箱运力集装箱船队的东方海外（OOCL）在前不 久美国一家航运杂志评出的全球集装箱承运人排名表中仍然被列为第 12 名，次 于 3 家日本航运集团，领先于哈帕罗德航运（Hapag Lloyd），以星航运(Zim) 和中海集团(CSCL)。根据一些国际集装箱运输专家的分析，按照东方海外在集 装箱运力方面的提升速度，特别是该航运集团在过去的一年中已经推出运力在 60,000 多标准箱舱位的一批新船订单，东方海外跻身于全球集装箱运输巨人排 名表前十名之列是早晚的事情。 年营业额高达 24 亿美元的东方海外国际有限公司的主要业务分成 2 块，一 是国际集装箱运输，二是物流集装箱码头业务和物业发展。 东方海外（OOCL）国际有限公司在香港联合交易所上市。东方海外国际在 50 多个国家和地区设有 160 多个办事处。东方海外集装箱航运有限公司是东方 海外国际旗下的全资附属公司，以“OOCL”商标在全球经营业务，是全球规模 的综合国际集装箱运输，物流和码头经营公司之一，也是在香港注册的人们最 为熟悉的环球商标之一，所提供的全线直达物流和集装箱运输服务，现在已经 遍布全中国。根据英国新出版的一家航运杂志提供的数据，东方海外是全球集 装箱运力提升最快的航运公司之一，在过去的一年中东方海外订造了 11 艘现代 化集装箱船，这批新船的总运力达到 60,990 标准箱，此举立即引起世界集装箱 航运市场的密切关注。迄今为止，在集装箱新船订单数量方面超过东方海外的 只有马士基海陆（Maersk Sea-Land），地中海航运(MSC)，中海集团，日本邮 船(NYK Line)和法国达飞(CMA-CGM)。 制定策略 4 公司总部设立在香港的东方海外物流公司总经理约翰福曼指出, 凡是在中 国经营物流而屡屡碰壁的人恐怕是对于中国缺乏深入的了解，一般国家的做法 是经营人按照规定把物流行业的有关数据输入信息中心，物流经营人只要通过 电子数据信息系统就可以知道如何操作。但是在有的人看来，在中国情况似乎 有所不同, 除了政府和有关部门颁布的涉及到物流的各种法令, 法规和规则外, 中国还常常以文件通知或其它形式给物流经营和操作模式、程序增添额外的管 理或者限制。至少在目前, 对于许多人来讲, 到中国建立配送中心的信息网络 是相当不容易的，这是因为从传统意义上而言，中国物流业由于受多方面因素 影响，物流质量总体水平比较低，同时，中国的供应链冗长、低效、环节过多， 无法与国外先进物流运作方式相比，在某些人看来, 中国的物流整体水平似乎 只能说是“手工作坊式”，从一些如集装箱设计、货车设计、载货区、托盘标 准等基本方面来看就相差甚远，真正有效的供应链应该是扁平式的。能够提供 综合服务的大型物流中心，在地大物博的中国是少之又少。 由于国际市场的持续低迷，事实上东方海外航运集团以往日子并不像人们 所想象的那样舒坦。首先，在 2001 年接收新船的全球航运大户中，东方海外连 前十名也没有排到。2002 年上半年，东方海外效益猛然下挫，其税后利润仅为 103 万美元，而 2001 年上半年的税后利润是 4,910 万美元。但是大部分国际集 装箱运输观测家认为，尽管经济收益严重下滑，东方海外的经营管理变得更加 精明和强劲。东方海外航运集团的一句非常著名的口号是: “在困境中找机会， 在顺利时赚大钱。” 众所周知, 运输与仓储设施共同组成了物流业的基础平 台，东方海外物流公司在中国的发展就是由货物运输开始起步的，而利用信息 网络技术在运输企业和货运配载服务企业之间搭建起有效的信息桥梁，实现资 源共享，则是东方海外的又一个主攻方向。基于这种需求日益迫切，东方海外 把以货运配载市场为切入点的货运信息网相继建立起来，他们立足于网络与传 统产业的最佳结合，目标是在全国范围内形成一个高效、通畅、可调控的物流 体系，其公路运输网络化体系由无数个地面代理中心及其营业点组成，各配送 中心有统一标识，并引进电脑网络化管理对装卸、搬运、保管等过程实施标准 化操作，货主可根据代理中心的覆盖区域来选择配送中心，此信息通过网络传 输给当地的配送中心，后者根据具体要求和到达时间做好配送准备工作。货物 到达后，地面配送中心以计算机对货物自动分检和配装，以消除重复运输，提 5 高运输工具利用率，进一步降低商品流通成本，提高流通效益。 但是最初以“货物系统”(Cargo System) 经营模式进入中国的东方海外物 流公司一开始就抱定一个宗旨, 必须迅速树立并且逐步扩大足以鼓励本公司客 户在中国配送产品的能力, 必须在中国抓紧建立经营原材料和产品进出口的必 要贸易运输渠道和公司的经营管理机制。而核心往往是最坚硬的, 但是只要肯 下功夫揭开这个核心, 整个“果实”就到手了。任何行业内人士都知道, 这是 物流的核心部分。现在的东方海外物流公司已经成为东方海外国际有限公司在 全球范围经营货物拼箱和物流的有力助手，2002 年, 东方海外物流公司决定把 重点移到中国，并且制订一套旨在迅速扩大为托运人提供广泛服务和大幅度提 高物流经营收入的 5 年计划。约翰?福曼指出，其实东方海外在中国经营物流的 头几年就已经尝到平均每年经营收入双位数的增长，按照 5 年计划，东方海外 物流公司在中国的经营收入的发展速度要达到每年要比上一年增长 1 倍。 快速增长的市场 东方海外物流公司总经理约翰?福曼指出, 在中国经营物流的最大困难是中 国的交通运输基础设施明显不足, 他提醒大家注意到中国的铁路, 公路和内陆 水运等基础设施是在全球范围内发展最快的这个事实, 只不过中国的经济发展 速度太快了,东方海外的决策者们早就注意到，如今的中国已经成功地加入世贸 组织，对外开放进入新阶段，例如向美国出口的贸易货运量已经占到美国从亚 洲进口的贸易货运量的 65%，而且这个比例还在增长。东方海外航运公司还看 到，2002 年以来，美国、日本、韩国、中国台湾，欧洲发达国家，澳大利亚都 积极到中国开拓市场，设立公司，特别是中国和美国在国际贸易和经济技术合 作等方面，比过去任何时候都更加密切配合，而这一切都成为东方海外航运公 司的原动力，此外，东方海外又继续发展泛太平洋集装箱运输和亚洲地区的集 装箱运输，双管齐下，从而加速推动其集装箱运力的发展。 目前进入中国经营物流的海外公司大多集中在上海、宁波、深圳和东南沿 海各个省市, 东方海外物流公司当然也不会放弃在中国东南沿海各省市物流市 场竞争和发展机会, 但是与众不同的是, 东方海外看准中国大力开发西部地区 的广袤市场, 凡是有建设项目的地方必须要有物流跟进，于是东方海外物流公 司不失时机地把业务向中国的内地, 特别是向中国的西部地区持续推进。东方 海外物流公司到中国内地, 特别是在西部地区经营物流虽然非常艰苦，但是巨 6 大的收获所带来的喜悦是全体同仁们难以形容的。要知道, 东方海外物流公司 从 2002 年起执行的公司 5 年计划中的重要内容就是在中国大幅度扩大冷藏货物 的特种运输服务。他再一次指出, 中国是目前最具活力和潜力的市场，搞物流 必须眼光放远, 要善于发现和勇于开拓新的市场。 当然，东方海外物流在业务上也不断帮助中国的托运人, 让他们尝到降低 成本和提高经济效益的甜头。 例如东方海外物流公司为一些中国货主，托运人 和客户提出建议，帮助他们把原来习惯使用的船上交货合同条款 (FOB) 改变为 工厂交货 (ex-factory) 合同条款, 为一些中国货主和生产厂商建立预配送制 度 (pre-distribution) 优化网络 一些美国的经济分析家指出, 在经营物流的模式上, 东方海外物流公司与 世界上其它物流竞争对手没有什么两样, 也是把根深深地扎在货运和拼箱业务 中，东方海外迄今在全球 27 个国家都有分公司和办事处, 在美国的圣拉蒙, 长 滩, 纽约, 芝加哥和亚特兰大设立有分公司, 在欧洲也有分公司和办事处, 当 然主要重点在亚洲, 而重中之重在中国, 东方海外的总部目前向分布在全世界 的分公司派出了大约 400 名雇员。东方海外的经营策略是不断向客户提供物流 管理, 供应链服务和产品发展等其它方面的服务, 通过不断增加的外派机构和 分公司，以合同的形式在当地选拔人才担任货运代理工作，在预先精心选择的 地区持续扩充物流业务, 扩大服务范围, 以高质量和最可靠的服务品牌“打天 下”。但是迄今东方海外物流公司没有透露在不久的将来是否会在亚洲, 特别 是在中国推行以竞争对手之间相互收购，兼并的惯用方式来进一步扩大东方海 外物流在中国的业务范围和以合伙人的经营模式去推进东方海外在中国的 物流 行业的深度。 他们意识到，随着中国经济在世界经济板块的重要性日益明显，因此，懂 得国际集装箱运输市场游戏规则的东方海外在泛太平洋航线上经营的集装箱船 的数量始终保持不少于 9 艘，这 9 艘集装箱船舶均在每一个航次中都要停靠中 国香港、中国大陆沿海的几大港口。但是这 9 艘集装箱船舶不一定每次都停靠 日本港口和华南港口，如此调度航线的目的就是要在保持集装箱船舱位利用率 的前提下，尽量合理缩短泛太平洋集装箱班轮航线的班期，同时充分发挥东方 海外日本快航班轮和东方海外华南快航班轮的优势，把来自日本和华南的集装 7 箱货物集中到香港转口，从而帮助香港维持其华南门户的历史性传统地位。 东方海外在华北港口，如天津新港和大一些美国的经济分析家指出, 在经 营物流的模式上, 东方海外物流公司与世界上其它物流竞争对手没有什么两样, 也是把根深深地扎在货运和拼箱业务中，东方海外迄今在全球 27 个国家都有分 公司和办事处, 在美国的圣拉蒙, 长滩, 纽约, 芝加哥和亚特兰大设立有分公 司, 在欧洲也有分公司和办事处, 当然主要重点在亚洲, 而重中之重在中国, 东方海外的总部目前向分布在全世界的分公司派出了大约 400 名雇员。东方海 外的经营策略是不断向客户提供物流管理, 供应链服务和产品发展等其它方面 的服务, 通过不断增加的外派机构和分公司，以合同的形式在当地选拔人才担 任货运代理工作，在预先精心选择的地区持续扩充物流业务, 扩大服务范围, 以高质量和最可靠的服务品牌“打天下”。但是迄今东方海外物流公司没有透 露在不久的将来是否会在亚洲, 特别是在中国推行以竞争对手之间相互收购， 兼并的惯用方式来进一步扩大东方海外物流在中国的业务范围和以合伙人的经 营模式去推进东方海外在中国的 物流行业的深度。 他们意识到，随着中国经济在世界经济板块的重要性日益明显，因此，懂 得国际集装箱运输市场游戏规则的东方海外在泛太平洋航线上经营的集装箱船 的数量始终保持不少于 9 艘，这 9 艘集装箱船舶均在每一个航次中都要停靠中 国香港、中国大陆沿海的几大港口。但是这 9 艘集装箱船舶不一定每次都停靠 日本港口和华南港口，如此调度航线的目的就是要在保持集装箱船舱位利用率 的前提下，尽量合理缩短泛太平洋集装箱班轮航线的班期，同时充分发挥东方 海外日本快航班轮和东方海外华南快航班轮的优势，把来自日本和华南的集装 箱货物集中到香港转口，从而帮助香港维持其华南门户的历史性传统地位。 东方海外在华北港口，如天津新港和大连，迄今还没有直达班轮航线，为 此东方海外准备与其它集装箱运输组织成员协商后，与中远集团在舱位上互助 合作，在华北地区港口提供 OOCL 品牌的集装箱运输服务，进一步扩大在中国北 方和西部地区的影响，从而把东方海外在中国沿海港口的覆盖面的范围从大连， 新港，上海，宁波，厦门，盐田，蛇口一直延伸到海口。而东方海外物流公司 从中所发挥的作用已经是不言而喻了。久美国一家航运杂志评出的全球集装箱 承运人排名表中仍然被列为第 12 名，次于 3 家日本航运集团，领先于哈帕罗德 航运（Hapag Lloyd），以星航运(Zim)和中海集团(CSCL)。根据一些国际集装 8 箱运输专家的分析，按照东方海外在集装箱运力方面的提升速度，特别是该航 运集团在过去的一年中已经推出运力在 60 革新运作模式。 因此，东方海外物流公司抓紧时机，在中国继续提供传统性的货运代理， 货运拼箱服务的过程中，不断革新自己的物流操作方式和经营机制, 使得本公 司的物流经营不断适应当地市场的需要, 把物流行业的基本规律和创业精神与 中国市场的具体特点有机地结合起来。东方海外物流在中国内地很快找到自己 的业务开拓重点, 那就是全力以赴在中国沿海地区和内地建立货物配送中心, 如果不能在中国迅速建立比较完整的货物配送中心, 其它物流环节就很难搞活, 更不要说迅速发展。换一句话, 如果初步获得拼箱业务经营者的资格, 就应该 迅速变革, 向货物配送中心发展。对于物流公司来讲, 货物配送是公司业务的 主心骨, 在今后 5 年里, 东方海外物流公司在中国的配送中心的收益将超过公 司总收益的 50 % 以上。 东方海外物流公司在很大程度上享有独立经营管理的权力, 拥有自己公司 的管理队伍和独立帐务，与局外人猜测的完全不同的是，东方海外物流所经营 的集装箱货物真正交给东方海外航运集团的集装箱运输公司的占其总量的比例 竟然不到一半，也就是说东方海外物流公司经营的集装箱货物大部分是由其它 远洋承运人完成运输的，这是因为东方海外物流把“经济效益” 看成高于一切 的缘故, 如果说把一批集装箱货物交给其它远洋承运人完成运输在利润上高于 交给东方海外集团自己的集装箱船舶承运，那么就毫不犹豫地让别人来承运。 因此可以说东方海外物流在东方海外航运集团中的地位是中立的，但却不是孤 立的，在资源信息、人事调配、帐户核算等方面与东方海外集团的其它兄弟公 司是互补和互助的。这就是“亲兄弟明算帐”。 年营业额高达 24 亿美元的东 方海外国际有限公司的主要业务分成 2 块，一是国际集装箱运输，二是物流集 装箱码头业务和物业发展。 东方海外（OOCL）国际有限公司在香港联合交易所 上市。东方海外国际在 50 多个国家和地区设有 160 多个办事处。东方海外集装 箱航运有限公司是东方海外国际旗下的全资附属公司，以“OOCL”商标在全球 经营业务，是全球规模的综合国际集装箱运输，物流和码头经营公司之一，也 是在香港注册的人们最为熟悉的环球商标之一，所提供的全线直达物流和集装 箱运输服务，现在已经遍布全中国。 9 信息化 在过去的几年中, 东方海外物流公司在中国和其它亚洲地区发展和开拓的 过程中从来没有放松过电子数据交换在物流经营管理方面的应用。 东方海外物流公司在信息技术方面的投资是巨大的,东方海外集团的电子信 息技术水平在集装箱运输远洋承运人中是领先的。东方海外物流公司把物流业 看作是不折不扣的高科技产业，其理由为： 1、 物流系统的设计技术考虑因素广，技术含量高，理应属于高科技范畴。 2、信息技术是实现物流网络控制的必备条件，物流网络的建设将完全依 赖因特网将总部和所有配送中心联结起来具备信息采集与传输、业务管理、客 户查询及业务跟踪等各项功能。 3、现代物流的运作也离不开高科技，如自动化分检和控制库存等，设计 也相当复杂。东方海外物流公司认为, 要想突破目前采购、配送等电子物流的 瓶颈，必须依靠整个物流体系的信息化构建。而企业资源计划系统中极重要的 一环也正是物流与资金流的集成。相应地，要从物流体系的完善过程中寻找到 电子物流发展的突破口，也必然要求物流企业朝着智能化、信息化、网络化的 方向不断努力。这样通过电子物流，企业可以用很低的成本适时了解到供应商、 零部件商的价格、质量，并通过全球采购系统保证供应，借助专业的物流配送 系统完成发送，达到产业价值链的垂直分解。 来源：国际物流网 搜集整理人：赵伊川 10 分析思考题 1、什么是物流？现代物流对中国经济的发展有何意义？ 2、现代物流业发展的困难有哪些？如何克服？ 3、东方海外航运集团物流业务有怎样的特点？对中国现代物流业发展有怎 样的启示？ 4、谈谈你对东方海外航运集团未来发展的一些建议。 11 案例案例 2：Teekay Shipping Corporation Corporate Overview Teekay Shipping is a recognized leader in the oil transportation industry, carrying more than 10 percent of the worlds seaborne oil. Teekay provides marine expertise and safe, reliable transportation services for major oil and gas companies, refiners and traders worldwide. But Teekay is more than a conventional tanker company. Teekay is an integrated midstream provider, offering a complete range of marine services throughout your logistics chain. Organization Teekay has earned its mark as a world leader. Driven by a strong vision, Teekay delivers both exceptional customer service and solutions to meet a diverse range of customer needs. Teekay does this by focusing its expertise into four key areas: Teekay Tanker Services, Teekay Navion Shuttle Tankers, Teekay Gas and to uphold the Teekay Standard as a respected symbol of quality. In fulfilling this purpose, Teekay will create enduring value for our shareholders. Core Values Quality through professionalism, reliability and integrity Responsible safety and environmental practices Responsiveness and creativity towards customers needs Loyalty to employees Competitive and entrepreneurial spirit Continuous self-improvement A World Leader, Now and into the Future Teekay Shippings position as an industry leader is founded on a number of key strengths. The company has a well-deserved reputation for high standards of quality and safety and is known throughout the industry for its cost-efficient ship management and maintenance practices. The young, modern Teekay fleet and vessel uniformity provide significant advantages for controlling operating costs. Teekays success lies not only in efficient and effective ship operations, but also in the companys strong customer focus and dedication to providing innovative solutions to customer needs. Delivering timely, 17 responsive and flexible service is a way of life at Teekay, reinforced through a commitment to continuous improvement. In addition to operational and service excellence, Teekays global service capabilities and strong financial position support the companys leadership position. According to American Shipper Shippers NewsWire Date Posted on 11/29/04, U.S. freight system “quickly becoming saturated“ The U.S. freight transportation system “is moving rapidly towards saturation,“ officials of the U.S. State Department said in a report on congestion presented at an international meeting of the Organization for Economic Cooperation and Development. The report, “Transportation Congestion: A Government Perspective,“ just published by the OECD, presents a worrying picture of the gap between the growth of freight volume and investments in transport infrastructure, together with the resulting congestion and delays. Covering congestion at U.S. ports and the problems of rail and highway infrastructures, the report noted that “all countries“ are facing the challenge of accommodating the substantial growth of freight moving along their roads, railways, and waterways. “Beginning in June 2004, an unanticipated surge of import cargoes created backups in ports along the U.S. West Coast and has put the 18 countrys entire intermodal transport network under strain,“ the State Department report admitted at the OECDs November workshop on maritime transport in Paris. The OECD workshop was chaired by Bruce Carlton, associate administrator at the U.S. Maritime Administration. U.S. imports broke historical records in June and July, with cargo volumes at the ports of Los Angeles and Long Beach rising 17.5 percent in June and 24 percent in July, the State Department report said. “By September, more than a third of the ships in the ports of Los Angeles and Long Beach were waiting for a berth.“ The report noted the slow gestation of infrastructure projects in general and the difficulties of adding port infrastructures in particular, due in part to local opposition from residents. “Communities surrounding U.S. ports often oppose expansion plans because of the congestion and pollution that residents believe the ports create,“ the report noted. “One of the key challenges is funding infrastructure,“ the report said. “Neither the private sector nor the U.S. government alone has the resources to meet the enormous financing requirements for maintaining and expanding the U.S. transportation system.“ It cited a Federal Highway Administration estimate that $76 billion a year will need to be invested until 2020 just to keep the highway system in the state it was in 2000, with another $106 billion a year required to fund improvements in 19 highways and bridges. The State Department paper calls for cooperation between government and the private sector to add needed capacity to the freight transportation system in general. One such successful public-private initiative was the Alameda Corridor in California, the report said. “Public port authorities and public and private terminal operators share responsibility for seaports,“ the report said. The report cited Transportation Secretary Norman Mineta 抯 proposal to start a “SEA-21“ program for the marine transportation system covering the financing of infrastructure improvements, the development of short sea shipping and the integration of shipping into the national transportation system. The cost estimate for this initiative is $1.5 billion for five years. The State Department report notes that the transportation problem expected for about 2020 will likely materialize earlier than predicted. “It appears that the explosive growth in the trade between the United States and Asia, coupled with an accelerated reliance on imported goods throughout the U.S. economy, have moved that problem dramatically forward,“ it noted. Recent shifts in trade patterns, such as the growth of China as an exporting country, have triggered a growth in U.S. imports. “The demand curve for imports into the United States appears to have 20 shifted upward more or less permanently,“ the State Department report said. The report remarked that ocean carriers have been able to meet the increased cargo flows with additional services and larger vessels, although transpacific freight rates have “increased substantially.“ “The additional cargo, however, is overwhelming other parts of the transportation network,“ the report added, citing shortages in port labor and intermodal rail capacity. Rail congestion is already “acute“ and sporadic reports of delays experienced in past years “are almost certain to become the norm,“ the policy paper added. The State Department believes that changes to port operations can facilitate the movement of freight. It said expanded hours of operations and different container storage procedures “should not be difficult to put into effect.“ But new labor practices “often require delicate bargaining negotiations,“ it cautioned. The issue of new technology was the main bone of contention that led to the shutdown of all U.S. West Coast ports in 2002. Organized by Lu Yongjun 21 Questions: 1.What Teekay Shipping Corporation should do, if U.S. freight system quickly becomes saturated? 2.How to keep the companys leader positiong in the shipping industry? 3.In the past years, why Teekay has been developing so quickly? 4.Who is Teekays key competitor? Reference: 1. 2. 22 案例案例 3：盐田港的物流模式分析：盐田港的物流模式分析 盐田港位于深圳市东部，东与大、小梅沙比邻，西接沙头角，南与香港九 龙半岛隔海相望，北靠横岗、龙岗工业区。港区深入大鹏湾湾底，水域纵深约 20 公里，湾内沙滩不发育，水深条件和天然掩护条件较好，是我国少有的天然 良港。 盐田港水域航道及码头前沿水深达 16m，可接泊第五代集装箱船或更大船 舶；港口陆域地理位置优越，紧邻全球最大的加工生产基地珠江三角洲和 重要国际贸易汇集点香港。较好的外部和内部条件，使盐田港具有极大的 发展潜力，成为现代化国际大型深水大港和华南地区集装箱主枢纽港。盐田港 自开港以来，其集装箱吞吐量就平均每年以 47%的速度增长，已发展成为我国 四大国际深水中转港之一。 深圳盐田港集团有限公司成立于 1985 年 1 月，是受深圳市政府的委托、负 责盐田港港区及其后方陆域建设与经营的大型国有集团公司。1993 年 10 月， 盐田港集团成功地与李嘉诚先生合作，合资成立了盐田国际集装箱码头有限公 司，共同建设、经营港口一、二期工程的 5 个 5 万吨级集装箱泊位。2001 年底， 盐田港集团公司与香港和记黄埔盐田港口投资发展有限公司在深圳共同签订了 盐田港三期集装箱码头的合资合同，这标志着备受瞩目的深圳盐田港三期工程 正式启动。 经过近二十年的艰苦创业和经营发展，形成了以港口运输为主、相关配套 产业为辅的具有相当竞争能力的产业结构群。因此在我国沿海众多港口中，研 究盐田港港口物流的发展定位和发展模式，对其他港口的物流模式有重要的现 实意义。 一、盐田港物流发展定位 一般而言，主枢纽港口应具备六项功能运输组织功能、装卸储运功能、 工业开发功能、现代物流功能、通信信息功能、综合服务功能。盐田港港口物 流发展的定位，首先必须符合上述主枢纽港口对港口物流的要求具备现代 物流的功能，符合现代物流“物流技术信息化、自动化、智能化、集成化，物 流专业化、电子化，物流企业集约化、协同化、全球化，绿色物流”发展趋势 23 的要求。 国际物流是现代港口拓展的方向。按照深圳市物流业发展战略目标，深圳 将建成以国际物流为重点、以区域物流为基础、以城市配送物流为支撑的区域 性现代物流中心。在深圳市规划建设的六大物流园区中，盐田港区物流园区的 规划思路是依托盐田港区，加快发展国际集装箱运输、中转、仓储、拆拼箱加 工等，其中心思想是发展现代国际物流。事实上，盐田港现有航线中，北美航 线占 70%以上，运往北美的集装箱占吞吐量的 75%左右，货物的运输也是以国际 物流为主。所以，盐田港港口物流的定位必须以国际物流为导向。 第三方物流企业为客户提供所有的或一部分供应链物流服务，以获取一定 的利润。它可以简单到只是帮助客户安排一批货物的运输，也可以复杂到设计、 实施和运作一个公司的整个分销和物流系统。盐田港区现有物流企业中，大部 分企业的服务内容和手段比较单一，竞争水平也较低，甚至可以说，还称不上 是真正意义上的第三方物流企业。随着中国加入 WTO 和外资物流企业的涌入， 在我国出现了极少数第四方物流企业，今后可能还将出现第五方物流企业等。 第四方物流有两大特点：首先，第四方物流提供一整套完善的供应链解决方案； 其次，第四方物流通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值。美国和欧 洲的经验表明，要想进入第四方物流领域，企业必须在某一个或几个方面已经 具备很强的核心能力，并且有能力通过战略合作伙伴关系很容易地进入其他领 域。只有极少数顶级的物流企业能够发展成为成功的第四方物流企业。尽管从 发展的方向而言，现代港口都在积极寻求构建港口供应链系统，以增强港口的 竞争力，但对港口而言，其主要功能仍是货物集散，这正是第三方物流的功能 的重要部分。对于盐田港港口物流企业而言，港口资源是其最大的优势，也是 其核心竞争力所在，结合盐田港港口物流企业的实际，对绝大多数企业而言， 其发展方向应主要是第三方物流。 二、盐田港物流发展模式 盐田港港口物流的发展应遵循从一般港口物流向现代港口物流、进而向港 口供应链发展的模式。在这一发展模式的指导下，盐田港港口物流发展应建立 一个阶段目标体系：近期目标到 2005 年左右，适应 CEPA 和 WTO 的要求， 引导港口物流资源整合，规范市场行为，培育市场领袖企业。中期目标到 2010 年，港口物流的主要环节（仓储、运输和商务代理）均能较好地满足盐田 24 港发展的要求，现代物流的格局基本形成。远期目标到 2020 年，港口物流 与港口主业充分融合，形成港口供应链系统。 三、盐田港物流管理模式 盐田港由深圳盐田港集团有限公司负责建设与经营，港口一、二期码头以 及正在建设的三期码头，均由盐田港集团有限公司与香港和记黄埔港口投资发 展有限公司合资成立的盐田国际集装箱码头有限公司建设、经营。合资公司的 先进管理理念、管理技术和经营手段为码头的高效运作和高速发展提供了强有 力的保障，使盐田港在短短的十多年时间里，走完了国外港口几十年的发展历 程，迅速跻身世界国际大港行列。盐田港的港口管理模式属于国营企业和私营 企业共同经营的模式，在管理体制上，盐田港已实现了政企分开，今后改革的 方向主要是建立现代企业制度。 盐田港现有管理模式在码头的经营管理上无疑是非常成功的，但在港口后 方陆域的规划、建设以及港口物流的发展方面，这种由企业负责规划建设的模 式却存在一些不足。主要表现为在后方陆域的规划以及港口物流的发展规划方 面，港口发展与地方工业、旅游业等的发展和当地居民利益在一定程度上是互 为矛盾的，资源的长远规划和实现最佳资源配置存在较大困难；企业的职责和 资源决定其对市场难以进行全面、有效的监管，港口物流无序发展，没有培育 出有较强代表性和影响力的行业组织；企业财力有限，在港区基础设施、配套 设施和疏港交通等方面的投入跟不上港口发展的需要，一定程度上已制约了盐 田港的发展。 四、盐田港物流资源配置模式 盐田港港口物流的资源配置模式相应设计为“物流基础平台+专业物流中心 +信息中心”的模式。 港区物流平台是物流的载体，是一个包括诸多因素的复杂网络体系，涉及 铁道、水运、公路、仓库、场站、管理体制、信息水平等相关因素，其建设需 要从三个方面进行统筹规划、协调发展。首先是基础设施类，包括铁路、道路 与航线网络、管道网络、仓库、物流中心、配送中心、站场、停车场、港口与 码头、信息网络设施等。其次是设备类，包括物流中心、配送中心内部的各种 运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息处理设备及 其他各种设备。再次是标准类，如物流术语标准、托盘标准、包装标准、卡车 25 标准、集装设备标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证 标准、信息交换标准、仓库标准、作业标准等。 港口物流中心是指对港口中流通的货物提供加工、分类、整理、仓储、配 销或推广等功能性服务，并结合内陆运输功能将货物配送至消费市场，或以海 运进行再出口（或转运）至其他区域，以形成一个结合贸易、港口、运输为一 体的物流中心。港口物流中心除具备一般进口、出口、转口货物拆拼箱功能外， 还具备货物的储存、货物的配送、信息的传输、提供增值服务及必要的支持服 务的功能，整合物流、信息流、资金流及商流活动于一体。盐田港要重点建设 集装箱物流中心，参照国内外物流中心的主要功能，集装箱物流中心的设计功 能应包括：集装箱物流集散功能、集装箱货物分拨配送功能、集装箱存储功能、 集装箱物流服务功能、集装箱物流市场交易功能、集装箱特殊物流处理功能、 集装箱物流信息处理功能、集装箱物流基地管理服务功能、集装箱物流咨询功 能等。 物流中心功能的充分发挥，必须以完善的信息平台以及信息系统为基础。 盐田港一方面要协同政府、海关等部门加快物流信息中心平台建设，纵向集成 客户（承运商/航运、供应商和经销商）与港口信息资源，横向集成其他港口和 本地或外地的第三方物流企业信息，使港口物流中心成为一个虚拟区域第三方 物流服务代理人。 来源中国物流与采购 搜集整理人：韩晓琳 26 分析思考题： 1、盐田港若想发展成为第四方物流企业，还应具备什么条件？ 2、如何解决盐田港港口后方陆域规