装载机械 或将开启破局之旅[文档资料]

装载机械 或将开启破局之旅 本文档格式为 WORD,感谢你的阅读。 年底国内媒体的一篇文章称，处在深度危机中的中国装载机产业或将迎来一个复苏回暖的新局面。整个行业对2013 年的基调都是在探求产业的复苏回暖时机，装载机械作为传统工程机械产品，目前处在一个相对弱势的地位。 2013年 10 月我国装载机销量的数据已经发布，达到了 12795 台，同比去年 11195 台增长了 14.29%，实现继续增长。但是环比9 月份销量下降了 2.9 个百分点。在同质化竞争的市场格局下， 这样的数据或许不能让市场有多么振奋，因此就有了有识之士提出以零部件和技术升级来进行破局。 2014 年又是一个新的开始，装载机市场在 2013 稍作休整，又得开始一个新的旅程了。 不平凡的前十年 21 世纪的前十年是所有中国装备制造产业最富传奇的十年，装载机也不例外。 21 世纪开始的 10 多年间，我国的装载机销量可谓是经历了井喷式增长。产量从 2000 年的 2.3 万台，猛增到 2012 年的 18.6 万台，达到原来的近八倍，而期间的年增长速度最高达到了 60%。实际上，从 1998 年开始直到 2013 年这 15 年间， 只出现过两次年增长为负的情况，即2009 年和 2012 年。 而我国装载机产业发展有一定的历史积淀，从上个世纪 60 年代开始的几十年里，我国装载机行业一直号称有 “ 四大家族 ” ，即柳工集团、厦工集团、宜工集团、成都成工工程机械有限公司。 21 世纪的前十年里我国装载机行业发生了巨大的变化，富有传奇色彩的 “ 四大家族 ” 在这段历史里可谓是上演了一部又一部跌宕起伏、纵横捭阖的好戏。 在装载机行业，柳工和厦工一直并称为 “ 柳厦 ” 。作为并驾齐驱的对手， “ 柳厦 ” 之间存在着激烈的竞争关系。上个世纪 60 年代，两家就有 “ 中 国首台装载机 ” 之争。而在随后 40 年左右的时间内，两家在行业老大的位置争夺上，基本是轮流坐庄。 十年中的 2005 年是 “ 柳厦 ” 之争的分界点。这年，柳工装载机全年销售 1.6 万台，市场份额 18%，首次超过厦工的17%。同时在利润上，柳工远远将厦工抛在了身后，当年柳工的利润为 2 亿元，相当于厦工的六倍。而从这一年开始，柳工走上了世界级企业的征程。 4 年之后，柳工登上了全球装载机销量第一的宝座。 2012 年，柳工仍然高居榜首，当年实现装载机销售 3.2 万台。 在这期间，宜工、成工的衰退也是一个戏剧性的变化。 在 2012 年装载机销售排行榜的名单上，成工的销售量为6000 多台，仅仅排名第八。虽然在 2010 年，宜工一度打出“ 宜工回来了 ” 的招牌，第二年投资逾 10 亿元的宜春重工集团有限公司工程机械产业园也宣告竣工，并宣称将年产装载机 2 万台、挖掘机 1 万台、特种车辆 5000 台、混凝土机械2000 台，年产值超百亿元。但在 2012 年装载机销售前 20 强的排行榜上，却不见宜工的身影。 有衰落就会有崛起，在 “ 四大家族 ” 格局发生变动后，以山东常林、郑州宇通为代表的装载机产业新兴势力开始崛起。 2012 年，临工首次进入了中国装载机 行业前三名之列，徐工集团的装载机则在这年位列全国第五，从此 “ 四大家族 ” 的格局被彻底打破。进入 2013 年，具有雄厚实力的徐工集团有坊间传言已经稳坐了全国前三。 在这传奇的十年里，外资力量的崛起也不可小觑。同样也是 2005 年的时间点，之前的中国装载机产业市场中，中国装载机制造企业几乎占据了整个中国装载机市场，其市场占有率达 99%以上。随着 2005 年卡特彼勒收购了中国装载机行业排名第六的主要骨干企业 山东山工机械有限公司40%的股份，继而实现全资控股，一大批外资企业陆续开始以收购方式实现对中国装载机 市场的介入。 2006 年，沃尔沃以 3.275 亿元人民币并购山东临工70%的股权。 2007 年，韩国斗山出资 210 万元人民币收购烟台裕华。 2008 年，韩国现代完成对泰安龙泰的收购。日本神钢通过成都神钢集团拥有成工 45%的股份，成为其最大的股东。 大量外资的进入，使国内装载机市场的竞争格局由主要的国内垄断，分裂为国内、国外两大阵营。据业内人士介绍，从 2007 年开始，卡特彼勒山工、沃尔沃临工、常州小松、斗山裕华等外资企业在中国装载机市场上的占有率就达到了约 25%。 2012 年，则上升到 27.2%。 外资的进入一方面加剧了行业的竞争矛盾，另一方面客观来看是提振了我国装载机的技术水平。但是不管最后结论如何，外商独资企业以及那些有外资成分的中国企业，近几年来以突飞猛进的速度发展，占据中国近三分之一的装载机市场，却是一个不争的事实。 产需矛盾调整转变 产需矛盾是资本市场的一个永恒的话题，和整个工程机械行业一样，装载机行业从 2011 年 4 月开始经历行业转折点，至今不见逆转。产需矛盾发酵以来，装载机市场陷入了巨大的价格战漩涡。 2012 年始，装载机行 业的危机加剧，相较 2011 年销量同比下降近 3 成。这年的下降幅度是历年来我国装载机产业最大的一次，在 2012 年底 2013 年初，装载机产业触底反弹，形成了 2013 年整个年度整体缓解的局面。 分析 2011 年真正爆发危机的那年，有业内人士估算，2011 年是历年来中国装载机销量最高的一年，全年为 25 万台。按照 80%的产销率，应该有 30 万台的产能。再加上小企业，全国估计有 40 万台的产能。相比市场需求，存在着巨大的产能过剩。虽然有人以装载机工作寿命进行反驳，装载机仅有 5-8 年的使用周期，而且产能过剩压力可以得到 基础设施的不断建设的缓解。但是在产能问题的另一个表现上，产品的同质化竞争与过度竞争问题，业界是普遍认同的。厦门厦工机械股份有限公司国内营销中心装载机技术支持部经理林学财曾公开表示，现在国内同行的产品，其配置都差不多，企业之间的竞争主要就是拼结构件、拼成本。 拼来拼去，企业的利润越拼越薄。林学财表示，在一些行业比较集中的产区，一台装载机的售价就 3 万 4 万元，跟卖白菜一样。现在一般而言，装载机的净利润在 4% 5%。毛利率只有 20%以下。但即使如此，仍然不断有投资者参与进来。对此，尚海波分析说， “ 装载机 属于大众化产品，放量很容易，只要新上几条装备生产线，就可以做到。 ” 为什么如此低的利润，还仍然有企业趋之若鹜？林学财表示，一些行业企业将整个工程机械产品视为一个板块，如果不做装载机，这个产业链就缺了一块。同时，这些企业也希望以装载机来带动其它产品的发展。 最近行业传出三一重工涉足装载机的消息，并有消息人士称在今年举办的农机展上已经看到了三一的产品。有业内人士透露，三一将国内主要几家装载机企业散落在外的人员集中起来，组织生产装载机。质疑者表示，装载机现在已是 “ 柳厦龙临 ” 的天下，市场已