地下段车站与区间消防竣工验收设计总结报告

深圳地铁4号线二期工程地下段车站与区间消防设计总结报告工程名称C402地下段车站与区间设计单位中铁隧道勘测设计院有限公司/深圳市政工程设计院有限公司/迈进（香港）有限公司设计联合体目录第一章建筑防火设计2第二章楼宇设备设计10第一节上梅林站10第二节莲花北站23第三节区间隧道通风32第三章火灾自动报警系统设计39附件图纸及图纸目录清单第一章建筑防火设计一、工程概况深圳轨道交通四号线地下段车站与区间是由港铁轨道交通（深圳）有限公司投资兴建。地下段车站包括莲花北站及上梅林站，区间包括少莲区间和莲上区间以及上民区间隧道。其中莲花北站总建筑面积1282509M2，总长为2221M，总宽2130M；上梅林站建筑用地面积为619423M2,建筑占地面积为386029M2，总建筑面积为1295212M2，车站主体总长为1697M，总宽291M；二、主要设计原则1设计依据地铁设计规范（GB501572003）建筑设计防火规范GBJ1687（2001版）自动喷水灭火系统设计规范GB500842001深圳市城市规划标准与准则国家现行有关设计规范、规定、通则，以及广东省深圳市和香港地铁公司公布的建筑设计规范、规定、条例三、车站建筑1车站总平面及平面布置11车站用地位置及范围莲花北站主体位于莲花路与北环大道之间的宏威路地下，由南向北布置。车站分别设有A1，A2，B号出入口，1、2号安全出入口及南北两侧风亭组。其中，A1出入口及2号安全出入口位于宏威路东侧彩田居与安居苑之间；A2出入口位于莲花路边的人行道上，安居苑的东南角；B号出入口位于宏威路西侧梅林海关生活区东边。上梅林站主体位于中康路与梅林路交叉东北侧，沿中康路大体呈南北向布置，地铁站西侧规划红线内是中康路，中康路两侧树线，绿化及人行道。本站共有四个地面出入口及四个安全出口和两个提供了残疾人通道，通过地面站厅及残疾电梯连接，其中1号、4号地面出入口位于地铁站主体东侧，2号、3号地面出入口位于地铁站主体西侧，均沿规划道路红线内侧布置。2号、3号出入口临近西南方向拟建的上梅林路公交总站，方便乘客出行。12车站功能分区及布置莲花北站是地下两层站，车站公共区主要布置在车站站厅及站台中间，设备区分别设站厅站台的南北两端。上梅林站是地下两层地上两层站。地下二层为站台层；地下一层为设备层；地上一层为站厅层，中间为公共区，两端为设备区；地上二层为站顶设备层。具体详施工图建筑分册中的车站平面布置图。13车站消防车道设置莲花北站设有一条紧急车辆道路，包围着站之东、南、北面，消防车紧急停泊位处于地铁站东南端。一号安全出口处于地铁站东南端，在出口外墙设有水泵接合器与紧急停泊位及车控室与其余两个出口距离较小，消防员以最直接最方便方法到达车控室。消防员可从疏散楼梯到达每一层，应付紧急需要。上梅林站设有一条紧急车辆道路，环绕车站，消防车紧急停车位处于地铁站西北端。一号安全出口处于地铁站西北端，在出口外墙设有水泵接合器与紧急停泊位与安全出口距离较小，并可从疏散楼梯到达每一层，应付紧急需要。2建筑消防21消防等级地铁的地下工程及出入口、通风亭、地面车站均按一级耐火等级设。计所有防火分区的防火门采用甲级平开防火门，门上应带有闭门器，所有防火门均向疏散方向开启，并设内外把手。物业开发区及其与地铁站连通的防火门可采用甲级防火门，并安装电磁开关器与自动报警系统联动，实现遇有火情自动关闭的功能。防火分区的采用防火门、防火墙分隔。地铁的车站综合控制室、变电所、电源设备室、通信及信号机械室、环控电控室等用气体灭火保护的重要设备房间，采用耐火极限不低于3H的隔墙和耐火极限不低于2H的楼板与其他部位隔开，隔墙上的门应采用向疏散方向开启的甲级防火门。建筑构造的防火墙、建筑构件和管道井、屋顶和屋面，疏散用的楼梯间、楼梯和门，以及管沟等构造部位的防火措施符合有关规范要求。地铁站的站厅层、站台层、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客疏散部位，其墙、地面及顶面的装修采用“A”级不燃烧材料。22防火分区莲花北站按功能划分防火分区，按中间站厅站台公共区和两端设备管理用房进行分区。除中间公共区外，每个防火分区的使用面积不超过1500M2。其中站台层南端防火分区面积为38583M2，站台层北端防火分区面积为39471M2；站厅层南端防火分区面积为148832M2，站厅层北端防火分区面积为137848M2、无人取风井面积为46113M2、总建筑面积为183961M2；车站公共区面积为361418M2。上梅林站按功能划分防火分区，按中间站厅站台公共区和两端设备管理用房进行分区。除中间公共区外，每个防火分区的使用面积不超过1500M2。第一防火分区为站厅站台层公共区，共37941M2；第二防火分区为站台北端设备区，共1624M2；第三防火分区为设备层南端，共14588M2；第四防火分区为设备层中间，共9658M2；第五防火分区为设备层北端，共1352M2；第六防火分区为站厅层南端，共8234M2；第七防火分区为站厅层北端，共6873M2；第八防火分区为站顶设备层北端，共8201M2；第九防火分区为站顶设备层南端，共7276M2。上梅林站23消防通道车站的地面建筑布置标示有建筑物、构筑物的防火间距。防火间距能满足建筑设计防火规范（GBJ16修订本）、高层民用建筑设计防火规范的要求。各种建筑物有明确的防火分区的划分。每个防火分区的安全出口数量不少于两个，并有一个出口直通安全区域；与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。竖井爬梯出口不得作为安全出口。地下车站设备和管理用房区域宜设有独立的通道。袋形通道长度不大于175M，通道之间设一条宽度不小于15M的联络通道。车站出入口、通道、楼梯、自动扶梯以及有关疏散乘客设备的设计，符合下列要求A地下车站内所有出入口、通道、楼梯、自动扶梯以及有关疏散乘客设备的通过能力满足在发生火灾时，6MIN内将站内包括一列车的满载乘客和站台候车乘客及本站工作人员全部安全地疏散到安全地点的要求。B火灾发生时，电梯停止运行，所有进出闸机及设于分隔带上的门能全部打开。C紧急疏散通过能力计算时，考虑一台受损坏的自动扶梯的通过能力相当于06M宽的楼梯。24其他事宜1凡与地铁站公共区连通的地下商业街及其它地面（地下）公共建筑均采取有效的防火措施自成体系，保证其发生火灾时不影响车站乘客的疏散和车站的安全。2公共区（站厅或站台）内的楼、扶梯口设置用于防烟分隔的防烟垂幕，其高度与吊顶齐平。3地铁站公共区的防烟分区采用土建结构（纵梁或横梁）或挡烟垂壁进行分隔，其高度在板底以下700MM。4地铁站间两条单线隧道之间设联络通道，通道内设防火门（详见区间图）。5地铁的车站、区间、通道等处设乘客疏散标志和应急照明。6凡穿过防火墙及楼板的各类管道,在管道周边孔隙处用细石混凝土及不燃材料紧密填实。四、区间联络通道与紧急疏散通道设置情况1、少莲区间隧道全长1253155M，断面类型分为双线单洞和单洞线结构，整体线位呈南北走向，线路穿过莲花山、莲花北路。全段采用矿山法施工。本区间线路平、纵断面，少年宫站端车挡隧道目前已建成至K4603，并于K45972处设一临时竖井。本区间右线K49240处引出与规划3号线的联络线（本次设计对4号线与规划3号线的联络线节点设置预留条件），区间右线K4603K46924处设置喇叭形隧道，区间右线K5182425K5645241处设置临时停车线。区间左右线间距48M350M，含5处平曲线。此区间线路设计最大纵坡为17023，最小纵坡为2。结构埋深103903M，在里程K5070和K5650处设联络通道，在每个联络通道两侧设双向开启的甲级防火门，门洞结构开口尺寸为宽X高1550MMX2180MM。2、莲上区间呈南北走向，从莲花北车站北端出发，左、右线分别沿中康路两侧人行道向北行，最后到达上梅林车站南端。区间设计起点里程为K6026455，左线区间终点里程K6881801，右线区间终点里程为K6881779区间左线长855346米,右线855324米。在区间隧道里程K63607处设联络通道一处，在联络通道两侧设双向开启的甲级防火门。本区间断面为单线单洞区间隧道，线间距148M143M。区间含两处平曲线,半径分别为650和450M。线路纵坡大部分为3，接近上梅林站部分为29。采用盾构法施工，上梅林站端盾构井始发，莲花北站吊出，再运至上梅林站端盾构工作井二次始发。3、上民区间起于中康路东侧上梅林站北端，沿中康路、梅坳二路地下，朝北穿过大脑壳山，然后从地下穿过南坪快速路梅观立交桥，进入民乐站南端。区间设计里程K7060879K976378；全长2702901M。其中，上梅林站至大脑壳山南侧为明挖隧道（过梅坳八路口段采取浅埋暗挖法施工）；大脑壳山和南坪快速路梅观立交桥段为矿山法隧道；南坪快速路梅观立交桥以北至民乐站为明挖隧道和敞口U型槽结构。线路最大纵坡28。明挖断面类型为单洞单线箱型结构和单洞双向双孔箱涵结构，U型槽敞口结构；矿山法隧道断面类型为单洞双线马蹄型结构；因本区间线路较长，在大脑壳山南端山脚下设紧急疏散通道，左K7906066处设两道消防门，右K7892566处设两道消防门，应消防疏散要求，紧急疏散通道洞外逃生路径延伸至三鸟市场内的消防通道上，设置必要的信号、逃生指引标志、标牌，照明，路面硬化内容。区间联络通道根据建设标准专家评审意见，间距调整为300M范围内，中隔墙联络通道设置里程分别为右K7355，右K7450，右K7745，右K7745，右K8145，右K8438，右K8730，右K9020，右K9260，右K9490，每处中墙联络通道设两个门洞，设置两扇单项开启的甲级防火门；另外在人防联通口及洞口雨水泵房处各设一道防火门，均向通向地面方向开启。五、施工图设计情况开工前，设计已提交了地下段隧道通风排烟系统工程施工图设计的A/B/C版（并通过强审单位审查）作为施工依据，施工过程中根据现场实际情况和业主要求共作了2个设计联系单，主要修改内容如下1、411LHBJD002关于及与轨旁专业协调后,调整遂道通风气动防烟防火阀的尺寸及数量。2、411LHBJD011关于根据业主要求,将气动防烟防火阀改为电动防烟防火阀,补充电动组合风阀技术要求事宜3、上民区间紧急疏散通道洞外逃生路径设计图及中墙联络通道里程调整事宜。第二章楼宇设备设计第一节上梅林站上梅林站位于中康路与梅林路交叉路口东北侧，是一座地下与地上相结合的地铁车站。车站总长1732M，宽206M，局部242M。车站包括路轨层、站台层、设备层（地下部分）和站厅层、站顶设备层（地上部分）。车站耐火等级为一级。楼宇设备设计范围包括车站主体及附属部分（包括通道、出入口楼扶梯）内的通风空调、动力照明、给排水及消防等设计。1电气11消防电源、配电线路及电器装置111消防电源1）与消防有关的系统和设备的用电电源为消防电源，包括FAS/BAS、AFC、EPS、集中UPS、通信、信号、气体消防、应急照明、疏散标志、屏蔽门、自动扶梯（火灾时用于疏散）、排烟风机、隧道风机等的电源。2）消防电源均按照一级负荷进行配电。与消防有关的系统设备采用由变电所两段母线各馈出一路电源，至用电设备附近双电源切换后予其供电；车站内与消防有关的排烟风机、隧道风机等火灾时仍须运行的环控制设备由通风空调集中配电室的环控柜配电至设备处。应急照明、疏散标志由于设置比较分散，所以在站内集中设置EPS电源成套装置为其提供电源。EPS电源成套装置同样采用双电源予其供电，并配备60MIN电池容量的后备电源，以保证火灾时应急照明的时间需要。112变、配、发电站在站顶设备层的南端设备区设一座牵引降压混合变电所，在北端设备区设一座跟随变电所，两变电所电压等级和容量均为35/04KV、2X1250KVA干式变压器。变电所的低压主接线采用单母线分段的型式。每段母线均设有非消防负荷总开关（即三级负荷总开关），当出现紧急情况或火灾工况时，可由FAS自动切除所有非消防负荷电源。此外，在设备层的南端、中部和北端设环控电控室室，均采用双电源切换的主接线型式为车站及相邻半个区间隧道的环控设备提供电源。113配电线路选择及敷设方式1）与消防有关的风机、水泵等设备均采用“点对点”的放射式供电方式。2）应急照明、消防设施干线沿电缆通道、电缆竖井、电缆桥架或线槽敷设。动力支线及应急照明电线采用穿水煤气管（SC管）进行敷设，外刷防火漆。另外，电缆桥架及管线穿越电缆井、防火分区等应采用防火材料进行防火封堵。114应急照明及疏散诱导标志1）应急照明主要设在以下场所站厅、站台、出入口通道等客流较大的公共场所；站长室、车站综合控制室、通信机房、信号机房、变电所、通风空调集中配电室、蓄电池室、照明配电室、环控机房、票务室、站务室、公安室、泵房、气体消防室等设备区房屋和风道。2）疏散标志车站出入口、站厅、站台、自动扶梯、人行通道及楼梯口、人行疏散通道拐弯处及每隔20M处设置疏散诱导标志照明；在需气体保护的设备用房和较大的设备房内除设有应急照明外，还设置了疏散诱导标志。出入口标志距地2225M，疏散诱导标志距地面03M暗装。3）应急照明电源在设备层南端和站台层北端的各设置了一套EPS电源成套装置（交直交），应急电源供电持续时间按60MIN设计。应急照明灯具、应急导向标志、疏散标志的电源引自应急电源成套装置。正常时由车站交流电直接供电，当两路交流电源都失电后，自动转为蓄电池电源通过逆变器后供电。4）控制方式部分设备区管理用房应急照明就地设置双控开关，平时可就地控制；火灾时由FAS强制点亮。车站内其余部位的应急照明和所有疏散诱导标志均不设就地控制或自动控制，平时和火灾时均保持常亮。5）车站应急照明照度值表车站应急照明照度值表表611房间/场所参考平面及其高度正常照明度LX应急照明度LX通信设备室地面35035集中站信号设备室地面35035非集中站信号设备室地面35035计算机房距地08米桌面40040车站中央控制室距地08米桌面400200售票机房地面35035公众厕所地面20020TVF,TSF风机房地面35035TEF风机房地面35035压缩气房地面35035环控机房地面35035环控电控室（车站）地面35035男更衣室地面15015女更衣室地面15015消防楼梯地面20020休息室距地08米桌面20020环控电控室（隧道）地面35035配电室地面35035房间/场所参考平面及其高度正常照明度LX应急照明度LX客服中心距地08米桌面20020公安用房距地08米桌面30030混合变电所控制室地面35035混合变电所地面35035跟随所地面35035污水泵房地面35035空调机房地面35035车站备品库地面20020维修外包商办公室距地08米桌面50050气瓶间地面35035屏蔽门控制室地面35035蓄电池室地面35035AFC票务室距地08米桌面50050公众通信机房地面35035残疾人厕所地面20020公共厕所地面20020职员厕所地面20020站长室距地08米桌面50050走廊地面20020车站大堂走廊地面20020站厅大堂地面20020站台大堂地面150；站台边20015站台边20站内自动扶梯地面250；出/入口30025；出/入口30车站出入口自动扶梯地面30030房间/场所参考平面及其高度正常照明度LX应急照明度LX公共楼梯地面25025站台板下电缆通道地面505115设备及材料技术条件和选型要求1）配电变压器采用干式、户内、自冷、绕组绝缘采用环氧树脂浇注方式的变压器，预留风冷条件（包括风机自动功能、当地及远方控制功能），绝缘耐热等级为F级。2）低压配电柜结构采用模数化组合的装配式结构，防护等级IP41。柜体采用高质量的敷铝锌板，柜体的全部金属结构件都需经过防腐处理，隔板及框架要求采用锌铝合金镀层。各功能单元隔室采用钢板或高强度阻燃环保塑料功能板相互隔开，以保证在正常操作情况下在任何一条电路上进行安全维修保养而不影响整个配电柜其它部分带电工作。PE线的材料采用铜排，与柜体、接地保护导体通过螺钉可靠连接。柜内所用的绝缘导线应为阻燃型耐热铜质多股绞线。3）电缆、电线应急照明、消防设施的配电电缆，选用绝缘水平为1KV低烟无卤耐火铜芯电缆，电线选用绝缘水平不低于500V的低烟无卤耐火铜芯电线，其余设备配线电缆选用绝缘水平为1KV低烟无卤阻燃铜芯电缆，电线选用绝缘水平不低于500V的低烟无卤阻燃铜芯电线。5）消防灯具和疏散标志1由于采用交流供电，消防应急照明灯均为普通照明灯具。基本结构耐用结构，由能承受一定的机械应力，电动应力及热应力的材料构成，此材料和电器元件应采用防潮，无自爆，耐火或阻燃产品。接地连续性灯具的非带电金属形成整体，通过外壳上的接地螺栓与接地线连接。灯具内部接线采用低烟无卤耐火电线，电器绝缘等级I级。2疏散标志应急时间60MIN，电源220V50HZ；应急亮度30CD/M2。12火灾自动报警系统和消防控制室本部分设计由其他设计院完成，不在本院设计范围之内。2给排水及消防21消防水源上梅林站室外消防给水系统供水水源采用城市自来水。分别由中康路的东西两侧DN400、DN300的市政给水管各引入一根DN150的给水引入管进入站厅层水表房，经过水表后在车站室外形成环状管网。22消防泵房由于市政给水管网的压力不能满足上梅林站最不利消火栓和上民区间消防的压力要求，所以，在站顶设备层设一座消防泵房，由室外消防环网进行补水，当车站发生火灾时，由消防泵进行加压供水。23消火栓给水系统1上梅林站消防系统的设计，按同一时间内发生一次火灾考虑。消防给水系统按一处着火两股水流计算。消火栓的布置应保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪喷嘴口径采用19MM，水枪充实水柱不应小于10M。2车站消防用水量取20升/秒，火灾延续时间为2小时。上梅林站室外消防用水标准根据地铁设计规范为30升/秒。3车站采用消防与生产、生活相对独立的消防给水系统。上梅林站消防给水系统由市政给水引入管引出两根DN150给水管进入车站。室内消防管道在设备层水平成环，并与站厅层、站台层竖向成环布置；从车站消防环管的两端分别引两条DN150的消防管道由站台层进入相邻的区间。（4）设备层消防环管与区间消防给水干管之间设电动蝶阀（位于站台层端头），监控区间消防系统。（5）站厅层公共区主要采用单口单阀消火栓，间距不大于30M。站台层公共区采用双口双阀消火栓，间距不大于50M。设备区主要采用单口单阀消火栓，间距不超过30M，局部采用双口双阀消火栓。长度超过20M的通道应设置消火栓，风道内不设消火栓。公共区单口单阀消火栓箱上部设DN65的单口单阀消火栓1个，1盘长25M的水龙带，1个DN19的多功能水枪并设自救式软管卷盘一套，下部设4个干粉灭火器。公共区双口双阀消火栓箱，上部设DN65的单口单阀消火栓2个，1盘长25M的水龙带，2个DN19的多功能水枪并设自救式软管卷盘一套，下部设4个干粉灭火器。设备区内的消火栓箱内不设自救式软管卷盘和灭火器。车站端部为地下区间隧道设专用消防箱，每个专用消防箱内配置2盘长25M的水龙带，1个DN19的多功能水枪。车站公共区及人行通道消火栓均应暗装，设备区可为明装。（6）车站均在其中2个出入口等明显位置各设2套地上式水泵接合器，在水泵接合器1540M范围内有室外消火栓，室外消火栓由市政给水管网提供。24自动喷水灭火系统设计原则和标准本设计采用局部应用系统，采用K80快速响应喷头，喷水强度不应低于6L/MINM，持续喷水时间不应低于05H站厅层商业部分设局部应用系统，根据自动喷水灭火系统设计规范中第1203条要求保护区域总建筑面积不超过300M，最大厅室建筑面积不超过200M，开放喷头数为8只。故本设计按照开放喷头数为8只计算。喷淋用水直接由站厅层南端的消防立管供给。25手提式灭火器车站设手提式灭火器辅助灭火，选用磷酸氨盐干粉灭火器。车站公共区如站厅、站台和公共走道等的灭火器尽量与消火栓共箱设置，消火栓箱下部设干粉灭火器箱，其他地区如设备区单独设灭火器箱。灭火器的设置按灭火器规范要求确定。3通风空调及防排烟31防排烟设计标准1）火灾按全线区间隧道、车站隧道、站台、站厅同时只有一处发生考虑。2）站厅站台火灾，排烟量按防烟分区每分钟每平方米建筑面积1M3计算，排烟设备按不小于同时排除两个防烟分区烟量配置。3）站台火灾排烟时，应保证站台向上疏散的楼梯口形成向下不小于15M/S风速。4）超过20米的封闭内走道设有排烟设施，排烟口距最不利排烟点不超过30米。5）区间隧道排烟风机及烟气流经的辅助设备要求在150C下能连续有效工作1H，与车站隧道排风系统合用的风机及烟气流经的辅助设备要求在250C下能连续有效工作1H。6）车站隧道排烟风机、车站大小系统排烟风机及烟气流经的辅助设备要求在250C下能连续有效工作1H。7）车站同一个防火分区内设备及管理用房总面积超过200M2，或单个房间面积超过50M2且经常有人停留时，应设置机械排烟。设备管理用房的排烟量按各排烟系统担负排烟区域中最大防烟分区120M3/HM2计算。小系统排烟时保证排烟区有不小于排烟量50的补风量。8）车站隧道排烟时关闭轨下排风口。32车站防排烟设计1防烟分区上梅林站站台的公共区分两个防烟分区,每个防烟分区的建筑面积不超过750平方米。防烟分区可采用挡烟垂壁等设施实现。站厅为地面层，公共区按一个防烟分区设计。上梅林站站厅与站台之间的楼梯及自动扶梯口处设挡烟垂壁，以防止烟气蔓延到另一楼层。挡烟垂壁的耐火极限不应小于05H。上梅林站每端的每一个设备及管理用房均为一个独立的防烟分区。2排烟系统上梅林站站台、站厅下列场所设机械排烟系统A）同一个防火分区内地下设备及管理用房的总面积超过200M2,或面积超过50M2且经常有人停留的地下单个房间；B）最远点到地下车站公共区的直线距离超过20M的地下内走道；连续长度大于60M的地下通道和入口通道。由于消防泵房、污水泵房、蓄电池室、厕所、盥洗室、茶水室、清扫室等到房间的面积不计算入防火分区面积内，且这些房间因没有人员经常停留，也不容易发生火灾，所以不设机械排烟。上梅林站设备层两端设置环控机房，内放置组合式空调机及专用排烟机。当车站站台层公共区其中一区发生火灾时，则空调水系统停止，关闭站台层送风及回风系统，启动公共区两台专用排烟风机及排烟风阀，将烟雾经风井排放至地面，使站台层造成负压，站台和站厅之间的楼梯口和自动扶梯口形成不少于15M/S的向下气流，便于人员安全疏散至站厅层。当站厅层公共区发生火灾，则空调水系统停止，打开天窗,进行自然排烟。因防烟、排烟系统与事故通风和正常通风与空调系统合用，通风与空调系统将采用可靠及快速开关的气动调节阀尽量缩短风阀开关的时间，以配合防烟、排烟系统的要求，并具备事故工况下的快速转换功能。同时在回风道上之探针式感烟探测器被触动时,马上可认关闭在新风系统和回风系统之间的调节阀。假如火灾是发生在站台的楼、扶梯等开口部位处时,上升的烟气可能受其它气流扰乱,有部分烟气飘到站厅，而使站厅的烟感探测器较先被触动。为减少烟气被扰乱的可能，将沿站台与站厅之间的开口设挡烟垂壁。同时，在开口邻近地方的空调送风和回风口，也会审谨布置。此外，为了加速火灾自动报警系统对开口附近烟气的反应，沿开口处加设烟感探测器。最后，为了让车站管理人员能监察这些开口的情况，必要时可在这些位置设闭路电视监视系统。上梅林站设备层的设备及管理用房的排烟采用3台专用排烟风机负责。当设备及管理用房其中一区发生火灾时，该防烟分区的送排风系统将会停止，启动该防烟分区的专用排烟风机及失火区的防烟阀，将烟雾经风井放至地面，在走道则提供送风系统以作补风之用,送风量不会小于排烟量的50。3排烟量计算上梅林站站台火灾时的排烟量，将根据一个防烟分区的建筑面积按1M3/（M2MIN）计算。地下设备及管理用房排烟系统如同时负责两个防烟分区时,排烟量根据其中最大防烟分区的面积按2M3/（M2MIN）来计算。4排烟设备地下车站的排烟风机及烟气流经的辅助设备，应保证在250DC时能连续有效工作1H。5气体灭火系统保护的房间发生火灾时，气体灭火系统的控制盘接收到保护区的两路警报信号时，即确认发生火灾，控制盘首先关闭该保护区进、出风管上的防烟防火阀，然后喷撒灭火气体进行灭火，待达到设计要求的淹没时间后消防人员进入保护区确认已灭火，再将通风空调系统转入气体灭火完成后的后续运行模式。第二章楼宇设备设计第二节莲花北站莲花北站是全埋式地下车站,位于连接莲花路和北环大道的次干道宏威路下车站站台为中间岛式站台,车站总长2221米,宽213423米,埋置深度约201米车站包括路轨层、站台层、和站厅层。车站耐火等级为一级。楼宇设备设计范围包括车站主体及附属部分（包括通道、出入口楼扶梯）内的通风空调、动力照明、给排水及消防等设计。通风空调及防排烟莲花北站通风空调风管穿越空调机房及重要房间的隔墙、楼板及防火分区的隔墙处均设置防火阀（平时常开，70C熔断）。防排烟设计标准，站厅、站台公共区排烟量根据地铁设计规范（GB501572003）的要求按60M3/H/M2计算，排烟风机及烟气流经的辅助设备应保证在250C时能连续有效地工作一小时。，莲花北站站厅及站台的公共区各分两个防烟分区,共四个防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不超过750M2。于站厅与站台之间的楼梯及自动扶梯口处设挡烟垂壁，以防止烟气蔓延到另一楼层，挡烟垂壁的耐火极限不应小于05H。，同一防火分区的地下车站设备及管理用房总面积超过200M2，或面积超过50M2且经常有人停留的单个房间，最远点到地下车站公共区的直线距离超过20M的内走道和长度超过60M的出入口通道应设排烟设施，且排烟口距最不利排烟点的距离不能大于30M,排烟量应按最大防烟分区面积每平方米不小于120立方米/小时计算。公共区排烟系统，莲花北站站厅层两端设置环控机房，内放置组合式空调机及专用排烟机。防烟、排烟系统与正常通风及空调系统合用，通风与空调系统将采用可靠及快速开关的电动调节阀尽量缩短风阀开关的时间，以配合防烟、排烟系统的要求，同时在回风道上之探针式感烟探测器被触动时,马上关闭在新风系统和回风系统之间的电动调节阀。，当车站站台层公共区其中一个防烟分区发生火灾时，关闭站台层送风及回风系统和站厅层回/排风系统，启动组合式空调机组向站厅送风（每端一台）；同时,启动该防烟分区的专用排烟风机及关闭非失火区的排烟风阀，将烟气经风井排放至地面，使站台层造成负压，站台和站厅之间的楼梯口和自动扶梯口形成不少于己于15M/S的向下气流，便于人员安全疏散至站厅层。，当车站站厅层公共区其中一个防烟分区发生火灾时，关闭站厅层送风及回风系统和站台层送风及回/排风系统，启动该防烟分区的专用排烟风机及关闭非失火区的排烟风阀，将烟气经风井排放至地面，使站厅层造成负压，烟气不会扩散到站台层，新风经出入口从室外进入站厅，便于人员从车站入口疏散至地面。，当设置在回风道上的探针式感烟探测器探测到烟气时,马上自动关闭在新风系统和回风系统之间的防烟防火阀及停止送风机和回风机的运行；当设置在新风风管内的探针式感烟探测器探测到烟气时,关闭新风系统的进风风阀及停止送风机的运行。，假如火灾是发生在站台的楼、扶梯等开口部位的邻近处时,上升烟气可能受其它气流扰乱，部分的烟气会飘到站厅层，使布置在站厅层上方的烟感探测器先被触动，为减少烟气被扰乱的可能，将沿站台与站厅之间的开口设挡烟垂壁和烟感探测器，以便加速火灾自动报警系统对开口附近烟气的反应。同时，在开口邻近地方的空调送风和回风口，亦经审谨布置。最后，为了让车站管理人员能监察这些开口的情况，必要时可在这些位置设闭路电视监视系统。设备及管理用房排烟系统，莲花北站每端的设备及管理用房的排烟采用1台专用排烟风机负责。当设备及管理用房其中一区发生火灾时，该防烟分区的送排风系统将会停止，启动该防烟分区的专用排烟风机及失火区的防烟阀，将烟雾经风井放至地面，在走道则提供送风系统以作补风之用,送风量不会小于排烟量的50。给排水及消防消防水源，莲花北站位于宏威路上，根据水务集团提供的资料和深圳市地铁四号线二期工程地下管线探测测绘技术报告，沿莲花北路上有两路市政给水管，管径均为DN400，水务集团提供保证的服务压力均为015MPA，给水流量和压力均可以满足本站生产、生活及消防要求，从此两路市政给水干管引入两根DN150的进水管。再由进水管分别引入两根DN80的给水管，经水表后，一路由2号出入口进入车站站厅层，另一路由2号安全出入口旁的管道井进入车站站厅层。，两路进水进入车站后，连接车站独立的消防环状网，消防水管在站厅层水平成环，并与站台层竖向成环布置，从车站环状管网引四路管由站台层两端分别进入区间。车站室内消火栓系统及灭火器设置情况，消火栓给水系统室内消火栓用水量20L/S，室外消防水量为20L/S。火灾延续时间2小时。站厅层公共区主要采用单口单阀消火栓，间距不大于30M，站台层公共区采用双口双阀消火栓，间距不大于50M设备区主要采用单口单阀消火栓，间距不超过30M，局部采用双口双阀消火栓，长度超过20M的通道应设置消火栓，风道内不设消火栓。公共区单口单阀消火栓箱上都设DN65的单口单阀消火栓1个，1盘25M水龙带，2个DN19的多功能水枪并设自救式软管卷盘一套，下部设4个干粉灭火器，设备区内的消火栓箱内不设自救式软管卷盘和灭火器。车站端部为地下区间隧道设专用消防箱，每个专用消防箱内配置2盘25M水龙带，1个DN19的多功能水枪，车站公共区及人行通道消火栓均应暗装，设备区可为明装。车站均在其中2个出入口等明显位置各设2套地上式水泵接合器，在水泵接合器1540M范围内有室外消火栓，室外消火栓由市政给水管网提供。，移动式灭火器车站设手提式灭火器辅助灭火，选用磷酸氨盐干粉灭火器。车站公共区（如站厅、站台和公共走道等）的灭火器尽量与消火栓共箱设置，消火栓箱下部设干粉灭火器箱，其他地区（如设备区）单独设灭火器箱。灭火器的设置按灭火器规范要求确定。，气体灭火系统A,设计原则气体灭火系统适用于扑救不适于水消防的电子、电气设备等场所的火灾，能在火灾初期及时、有效地控制火情，保护重要的电器及控制设备。地下车站变电所的高压室、低压室、变压器室、环控电控室、通信及信号机房、屏蔽门控制室、车站控制室的计算机房、党政用房等，设气体灭火装置。B,系统选择本工程采用以七氟丙烷为灭火介质的气体灭火系统，实行全淹没式灭火方式，采用组合分配式灭火系统。同时按最大防护区的钢瓶配备设置备用钢瓶，保证在钢瓶检修期间和一次灭火后及时更换，确保灭火安全。低压配电供电电源，车站动力设备及区间动力设备采用380/220V、50HZ系统供电。每一套低压开关柜是由两个来自不同电源的35/04KV变压器供电，每一套低压开关柜的母排由母联断路器分开，母联与低压开关柜的进线断路器设有电气联锁，防止两个不同电源的变压器并联。当变电所只有一路电源时，电气联锁自动断开低压开关柜失电之进线断路器及母线两端之三级总开关，然后切换母联断路器由正常的一路电源供电。负荷分级及供电要求动力配电方式主要采用放射式配电，车站动力设备及区间动力设备采用380/220V、50HZ系统供电。用电负荷分为四级。，一级负荷一级负荷由两路来自变电所不同低压母线的电源供电，一用一备，在末端配电箱或电控柜处自动切换。负荷包括UPS、EPS、通信、信号、FAS、EMCS、MCS、自动售检票、残疾人直升梯、屏蔽门、废水泵、消防水泵、消防稳压泵、兼作疏散用的自动扶梯、蓄电池室排风机、区间送/排风机、隧道壁沟风机、车站排烟风机、站台旁车行道排风机、消防用新风机及其对应的风阀等。，特别重要负荷特别重要负荷由EPS或UPS供电,而EPS及UPS本身是一级负荷。在一级电源失电时,即两路交流电源同时失电时,EPS及UPS对特别重要负荷可维持有限度供电。EPS后援电源可连续供电不少于1小时楼宇设备的UPS后援电源可连续供电不少于30分钟。EPS负荷包括应急照明、备用照明、疏散照明及EPS/UPS蓄电池室排风机,而楼宇设备的UPS负荷包括MCS、EMCS、PSCADA、乘客信息系统、专用电话、时钟系统及电视监控系统。专业自设UPS的负荷包括信号、传输、公务电话、无线通信、广播系统、乘客信息系统中央设备、OCC设备及自动售检票系统。，二级负荷二级负荷由一路来自变电所的一段低压母线电源供电，当变电所只有一路电源时，由低压母联断路器切换供电。负荷包括非消防用送/排风机、公安通信、党政专网通讯、污水泵、重要管理设备室后备空调的分体机组等。，三级负荷三级负荷由一路电源供电。当其中一路电源发生故障时，允许对这些设备停止供电。FAS将会切断火灾发生区域和相关区域的三级电源。负荷包括冷水机组及其配套的水泵、冷却塔、区间维修电源、站台旁车行道送风机、小商店及商业区（如自动提款机、自动出售机等）等。应急照明配电及控制，区间照明/应急照明由设置于配电室内的区间总照明/应急照明配电箱配电。，变电所工作照明引自低压柜的两段母线，在照明配电箱处进行双电源切换。，公共区应急照明及疏散指示照明为常明灯，公共区应急照明不设控制，而疏散指示照明则设EMCS监控（详见照明监控点表）。，附属房间应急照明设就地控制；空间较大的附属房间则加设超弛功能，当电源发生故障时，即使就地开关在“断开“位置上，应急照明亦会亮起。，当车站发生火灾时，由FAS切除低压开关柜的三级负荷总断路器，保留一，二级照明配电电源。，莲花北站战时照明配电则利用平时照明配电系统实现对战时正常照明的配电，最低照度大于150LX。，应急照明（含备用照明及疏散照明）电源系统采用EPS集中供电式应急电源系统，具有不小于20的备用容量。EPS蓄电池须为铅酸免维护密封式。，疏散照明（含安全疏散指示）由疏散照明灯、出口标志灯及指向标志灯组成。车站公共区的疏散照明占公共区照明的10左右；在站厅、站台的出口，车站通向站外的出入口处均应设置出口标志灯；在站厅、站台、楼梯、通道及通道拐弯处附近，均设指向标志灯。，莲花北站战时应急照明按10LX设计，利用平时应急照明系统作为战时应急照明。当双电源失电后，由战时电源供电，当战时电源失电后，由蓄电池组保证对战时应急照明的供电，蓄电池组连续供电时间不小于3小时。，由于蓄电池组及配套设备为平战两用，为了减少战时蓄电池组的容量，在战时手动关闭一部分应急照明以满足照明时间要求。相关之应急照明回路须有明确标志。电缆选型及线路敷设，火灾时仍须运行的一级负荷设备的供电电缆/电线采用无卤低烟耐火型铜电缆/电线。，一级负荷是来自两路从变电所不同低压母线的电源供电，一用一备，在末端配电箱或电控柜处自动切换。，供区间电源（区间环控、动力及照明）和车站的电缆均采用铠装电缆。，配电干线电缆沿电缆桥架、支架敷设，主要敷设在电缆竖井、站台板下电缆夹层和吊顶内。，缆线穿越电缆井井壁及楼板、防火墙等孔洞敷设完工后应采用防火材料进行封堵，此防火材料的耐火度应不低于所通过地板和墙的耐火度，以免火灾蔓延。第二章楼宇设备设计第三节区间隧道通风四号线二期地下段隧道通风排烟系统南北行线隧道大部份为双洞双线设计，即南北行区间分隔，长约5公里的地下区间，共包括少莲区间、莲上区间、上民区间。1总说明1）活塞风井及隧道风机四号线二期南北行线大部份为双洞双线设计，即南北行区间分隔，这安排对正常运行活塞风效应较为有利，而每个地下车站每端皆会设置两个活塞风井（面积不小于15平方米，各连接一条隧道管道）。根据此安排每个地下车站将共有4个活塞风井。整个隧道通风系统分别于莲少区间设置两台40M3/S射流风机（存车线一台、北行线一台），上民区间设置四台40M3/S射流风机（南行线两台、北行线两台）；莲花北站南站设置两台80M3/S隧道风机，北端设置一台90M3/S风机；上梅林站南站设置一台90M3/S隧道风机，北端设置两台100M3/S隧道风机。为节省能源，隧道风机在阻塞或火灾工况时才启动。而正常运行时则尽可能只依靠活塞风维持区间温度。2）站台旁车行道通风系统站台旁车行道通风系统将安装于每个地下车站的每条轨道，系统包括排风（OTE/UPE）及送风（OTS）系统。其主要作用是把列车停站时从空调冷凝器或制动系统散发的热量直接排出地面。除此之外，排风系统在列车于车站轨道发生火灾时也将负责排烟。为节省机电用房空间，每个地下车站将只设置两台50/30M3/S双速排风机及两台35M3/S送风机,平时高速排风，负责南北行线站台旁车行道的一半的排风量，每台送风机将负责南北行线站台旁车行道各一条的送风量。火灾时两台风机同时低速运行对着火车道进行排烟，以满足排烟要求。3）区间通风设备的控制在上梅林车站设备层及莲花北站两端分别设置区间环控电控室，内设区间环控电控柜。每段区间各设有独立的环控电控柜，对各区间通风设备包括隧道壁沟风机，站台旁车行道送/排风机进行集中配电和控制。（上梅林站至梅林检查站一段，离上梅林约300米的区间段内设置隧道壁沟风机。）（莲花北站至少年官站一段设有存车线，离莲花北约300米的区间内设置隧道壁沟风机。）2运行模式地下段隧道通风排烟系统有三种工作模式隧道普通运行的工常模式、隧道列车阻塞模式和以排烟及提供疏散为目的的隧道火灾模式。当列车在仲夏期间维持正常运行即列车控照既定班次行驶，中间没有挤塞的时侯，列车所产生的活塞风将用以维持区间的温度，而热气和新风则依靠开启活塞风井分别带出和引入区间。当列车挤塞及火灾时，隧道风机将被启动并以推挽（PUSHPULL）方式达到维持区间温度及有效排烟效果。当列车在正常停站或因区间隧道发生阻塞而滞留在站台时，站台旁车行道通风系统将负责把热气带走，并在火灾时负责排烟。3少莲区间及莲上区间包括莲花北车站及站台旁车行道通风系统）1）阻塞发生在少年宫至莲花北站北行线区间内；阻塞由莲花北站引发，莲花北站与少年宫站站区间有一列阻塞列车。少年宫站站台北行线同时有一列列车。在此情况下，少年宫站所有隧道风机均开启并送风至区间，而莲花北站所有风机同时启动作排风之用，并开启北行线及存车线内的射流风机并向着正常行车方向送风，此工况能满足区间温度及2M/S的风速要求。2）阻塞发生在少年宫至莲花北站南行线区间内；阻塞由少年宫站引发，少年宫站与莲花北站区间有一列阻塞列车。莲花北站站台南行线同时有一列列车。在此情况下，莲花北站需启动全部三台隧道风机作为进风之用，而少年宫站则需开启二台隧道风机作排风。此情况下能满足区间温度及2M/S的风速要求。3）阻塞发生在莲花北至上梅林站北行线区间内；阻塞由上梅林站引发，上梅林站与莲花北站区间有一列阻塞列车。而莲花北站站台北行线也同时有一列列车。只需开启莲花北站北端及上梅林站南端的隧道风机已能满足温度及风速要求。4）阻塞发生在莲花北至上梅林站南行线区间；在此情况下，只需在中康路站北端及莲花北站南端各开启一台隧道风机便能满足温度和风速要求。5）火灾发生在少年宫站至莲花北站北行线区间内，火灾位置在列车头部由于火灾发生在列车头部，故空气需由少年宫站流向莲花北站，而紧急疏散方向则相反。为满足2M/S的区间断面风速，少年宫站与莲花北站合共五台隧道风机均需开启，并需开启安装在北行线内的一台射流风机向莲花北站吹送。6）火灾发生在少年宫站至莲花北站北行线区间内，火灾位置在列车车尾这工况的列车位置跟火灾发生在列车车头部位完全一样，只是火灾是发生在列车尾部，故空气需由莲花北站流向少年宫站，而紧急疏散方向则相反。基本上隧道风机开启数量是与火灾发生在车头部位相同，只是风向相反，而少年宫站现有隧道风机流量不足，故在这情况下需要把少年宫的轨顶及站台低排风系统也同时开启以帮助排烟及维持区间断面风速。7）火灾发生在少年宫站至莲花北站北行线的存车线隧道内，火灾发生在列车车头位置由于火灾发生在列车头部，故空气需由少年宫站流向莲花北站，而紧急疏散方向则相反。这工况基本上跟火灾发生在北行线相近，而少年宫站与莲花北站合共五台隧道风机均需开启，并需开启安装在北行线存车线内的一台射流风机向莲花北站吹送。8）火灾发生在少年宫站至莲花北站北行线存车线隧道内，火灾发生在列车车尾位置这工况的列车位置跟火灾发生在列车车头部份完全一样，只是火灾发生在车尾部份，故空气需由莲花北站流向上年宫站，而紧急疏散方向则相反。基本上隧道风机开启数量与火灾发生在车头部份相同，只是风向相反，而少年宫站由于现有隧道风机流量不足，故在这情况下需把少年宫站的轨顶及站底排风系统也同时开启以帮助排烟及维持区间断面风速。9）火灾发生在莲花北至上梅林站北行线区间；此段区间在二期来说是最简单的一段。既没道叉，也没有特大的区间断面。由于火灾发生在列车车头，故空气将从莲花北站流向上梅林站，而逃生方向则相反，基本上，车站临近火灾的一端开启一台隧道风机已能满足隧道断面风速2M/S的要求。10）火灾发生在莲花北至上梅林站北行线；此个工况跟7）工况情况相近，只是火灾发生在列车尾端，故空气将由上梅林站流向莲花北站，而逃生方向则相反。列车停留位置则选择空气流动方向落斜最大坡度段，车站临近火灾一端开始一台隧道风机已能满足隧道断面风速2M/S的要求。11）站台旁车行道列车火灾；每个地下车站将只设置两台50/30M3/S双速排风机及两台35M3/S送风机,平时高速排风，负责南北行线站台旁车行道的一半的排风量，每台送风机将负责南北行线站台旁车行道各一条的送风量。火灾时两台风机同时低速运行对着火车道进行排烟，以满足排烟要求。4上民区间（包括上梅林车站及站台旁车行道通风系统）1）阻塞发生在上梅林站至民乐站北行线区间；阻塞由民乐站引发，民乐站与上梅林站区间有两列阻塞列车。这种情况在实际营运时应不会发生，因阻塞时列车一般应尽量驶近车站以便能在阻塞清除后尽快恢复正常班次。无论如何，现有设定可作为这工况的最坏情况处理。在此情况下，上梅林站北端两台隧道风机需同时向北行线送风，并在北行线开启一台射流风机向洞口方向吹送。这工况将可满足及风速要求。2）阻塞发生在上梅林站至民乐站南行线区间；阻塞由上梅林站引发，上梅林站与民乐站区间有两列阻塞列车。上梅林站北端两台隧道风机需同时向南行线作排风，并在南行线开启，一台射流风机向上梅林站吹送