利用真空表诊断电喷发动机

1、利用真空表诊断电喷发动机 真空表诊断电喷发动机实质是进气管真空度的检测。 检测进气管真空度时，应将真空表接在节气门的后方，汽油发动 机在正常状态下，按规定的怠速值无负荷运转，拆下空气滤清器，查 看真空表的读数和指示状态。下而就是真空表在实际检测中的运用状 态。（P为汽缸压力；APx为进气管真空度） 一、发动机密封性能正常状态 1、怠速时，表针应稳定在64-71kPa （15-22英寸汞柱）（380-560 毫米汞柱）之间，摆幅的大小、摆速的快慢与密封性、空燃比及点 火性能有关。 1英寸汞柱=3. 378KPA 若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火法诊断，APx的跌落值 应越大越好，它是判断各缸工

2、作好坏的指标（点火、喷油、密封）。 2、迅速开闭节气门（注：迅速开闭应和实际运用情况相符）， 若表针在6. 7- 84. 6kPa之间灵敏摆动，说明A Px对节气门开度变化 的随动性较好，意味着各部位在各工况的密封性均较好。 若密封性不好时，怠速时APx低于正常值，且明显不稳；迅速 打开节气门时，表针会跌落到零，关闭后也会不到84. 6 kPa处。 为了验证各缸密封性的好坏，应将真空表换接在机油尺处，曲轴 箱内的压力应为负压值。若为正值，说明密封性不好，或PCV通风阀 堵塞。 二、发动机点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时的状态 点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时，燃烧条件变化， 功

3、率损失和转速波动较大，形成不了高真空度，并造成怠速不稳，加 速无力。 怠速时，表针在46. 7- 57kPa之间摆动。若点火过早，表针摆动 幅度较大；反之，摆动较小。配气正时有误时，现象与点火正时类似, 应分辨处理。 三、发动机排气系统堵塞时的状态 由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态，APx有时可达 53kPa,但很快又跌落为零或很低。 堵塞严重时汽油发动机只能勉强运转。此时，可通过观察排气管 排烟状态或拆下排气管运转，即可验证。 四、各种非正常状态的具体内容参见下表： （下表数据为标准海拔数据） 1 表针显示 影响参 故障性 故障原因 故障分析 1 数 质 I 怠速时，表针在 16-64

4、kPa之间大幅 摆动。 P（汽缸 压力） APx （进气 管真空 度） 大缝隙 变量漏 气 汽缸垫松 动、烧毁 工作气压影响着缝 隙的变化，漏气量 较大，波动 大。 1 怠速时，表针在16 kPa以下 大缝隙 定量漏 气 进气管垫、 化油器垫 漏气 缸外漏气比缸内漏 气对APx影响更 大，重则熄火。 1 怠速时，APx低于 正常值（64-71kPa）, 降低程度取决于磨 损程度，快开节气门 时，表针下降为零。 大缝隙 定量漏 气 活塞环、缸 壁磨损、粘 结对口、拉 缸 活塞的密封性变 差，APx降低，导 致功率下降，上机 油冒烟（蓝、黑烟） 1 怠速时，APx的跌 落值更大。 大缝隙 定量漏

5、气 液力挺柱 顶死 液力挺柱损坏时易 顶死气门或加大噪 音。 1 怠速时，表针跌落值 在6kPa以上，摆幅 不大。 小缝隙 定量漏 气 气门及座 烧蚀、结胶 气门和座不严，导 致APx降低。进气 门漏回火，排气门 漏放炮。 1 怠速时，表针在 47-60kPa之间摆动。 小缝隙 变量漏 气 气门导管 磨损漏气 气门随机偏摆运 动，缝隙变化无常。 怠速时，表针在 33-74kPa之间缓慢 摆动。且随转速的升 高而摆动。 小缝隙 变量漏 气 气门弹簧 弹力不足、 关不严 燃烧情况欠佳，发 动机功率下降所 致。 1 怠速时，表针在 44-57kPa之间缓慢 摆动。 混合气过 浓。 燃烧情况欠佳，发

6、动机功率下降所 致。 1 怠速时，表针跌落值 大于过浓状态，摆幅 较大，且不规则。 混合气过 稀或个别 缸工作不 良 燃烧情况恶劣，发 动机功率下降值 大，造成怠速游车。 1 怠速时，表针在 46-57kPa之间轻微 摆动。 点火过迟 或配气相 位滞后 燃烧不及时，功率 下降，经调整能恢 复正常。 1 怠速时，表针在 45. 5-57kPa 之间大 幅摆动。 点火过早 或配气相 位提前 燃气最高压力形成 过早，波动 大，加速时爆燃， 甚至熄火。 1 怠速时，表针有时可 达55kPa,但又快速 跌落为零或很低。 排气系统 堵塞。 排气系统有较大的 反向压力，导致A Px波动较大，且异 常。 一、

7、 利用真空表检测发动机进气歧管真空度的机理。 对于汽油发动机来讲，在运转过程中由于进气行程的作用，在进 气歧管中就会产生真空度。这个真空度是由各缸在交替进行进气行程 时造成的。如果该数值较高且真空表指针表现也较稳定，反映到发动 机的工作中就是平稳、有力、加速性良好。但由于现代汽车发动机在 结构上存在着很大差异，所以，进气歧管真空度的大小及其稳定性就 和发动机的结构及性能（进气系统密封性、发动机转速、汽缸的数量 等）、点火系统的工作性能、可燃混合气的品质（空燃比的大小）有着 密切的联系，并与它们的变化成正比关系。另外，进气歧管真空度还 受到节气门开度的影响，并与其成反比。根据这个原理，利用真空表

8、 对进气歧管真空度进行检测并分析故障成因就成了一种可行的方法。 二、用真空表对进气歧管真空度进行检测的方法 用真空表检测发动机进气歧管真空度的数值大小非常简单：把真 空表接于节气门的后方，启动发动机，在正常的状态下进行怠速运转, 即可从真空表中获取其真空数值。如果随意改变节气门的开度（急加 速或急减速）就会获取真空度的变化值，根据这些数值的变化，就可 分析和判断发动机存在的故障。 真空表可检测的发动机故障范围 一台汽油发动机的正常运转，必须要同时具备三个条件。一是按 一定比例混合而成的可燃气体；二是要有一个能使这些气体进行压缩 和燃烧的场所；三是要有一套准确、有力的点火装置。这三个条件缺 一不

9、可，而且第二个条件与发动机进气歧管真空度的变化有着直接 的、密切的关系，而第一、第三个条件与发动机进气歧管真空度的变 化值有着间接的关系。因此，利用真空表检测进气歧管真空度可以对 影响上述三个条件的故障原因进行分析和诊断，特别是对造成进气系 统密封性故障的检测更为有效。 实践证明，利用真空表检测进气歧管真空度的方法，可以对发动 机因机械部分造成的故障(如汽缸盖、汽缸垫、汽缸体、活塞、活塞 环、气门、气门座、气门导管、气门弹簧、液压气门挺杆、节气门体 衬垫、进气歧管垫)和喷油器密封圈以及各真空管路的密封不良造成 的发动机故障都可进行有效的检测。同时，还可对因发动机点火正时、 配气相位和可燃气体混

10、合比不正确所产生的故障进行检测。另外，还 能检测到废气再循环系统(EGR)和曲轴强制通风装置的密封性不良所 造成的故障。 用真空表读数对发动机故障的分析方法 在不同的发动机转速下，可检测到不同数值的进气歧管真空度。 就大多数汽油发动机而言，在正常怠速状态下运转时，如果各系统均 工作正常，则真空表指针应稳定在6471kPa之间，如果在迅速开闭 节气门时，真空表指针应在785kPa之间灵敏摆动，这时表明进气歧 管真空度对节气门开度的随动性较好。 同时，也说明发动机各系统（特别是进气系统的密封性）工作良 好。假如发动机存在故障（特别是机械故障中的密封性变差）就会岀现 与上述数值不同的进气歧管真空度，

11、这时表明发动机存在故障。真空 度数值与故障现象之间的内在联系分析情况见下表。 五、用真空表检测进气歧管真空度分析判断发动机故障的优缺点 优点：可以在发动机不解体的状态下及时、有效地分析和判断故 障的成因，对故障成因判断的准确度较高，特别是对发动机机械部分 故障的成因诊断更为可靠，真正做到了方便、快捷。而且其检测的故 障范围比其它检测器具更具广泛性。 缺点：必须使发动机处于动态状态下进行检测，而且还要求分析 人员掌握和了解发动机在不同的工作状态下进气歧管所产生的不同 的真空度读数，并结合发动机工作原理进行分析。 六、真空度检测发动机故障实例 一辆宝马750i （V12）轿车，进厂维修时，该车加速

12、不良，急加速 时发动机转速不能随节气门开度的增大而增大，同时，当发动机转速 达到3000r / mim后就很难再上升，另外，该车还存在着热车不易发动 的现象。用Obl5解码器进行电脑检测显示一切工作正常。因此决定从 燃油、点火和发动机进气系统等方而进行检查。 检查燃油压力（因该车装有两个油泵，所以应分别加以检查）。在 拔掉油压调节器真空管后检测两油泵压力均为350kPa,装上油压调节 器真空管后再检测，其油压为296kPa,表明油泵工作正常。 检测各缸工作压力。在拖动转速300r/mim左右,各缸汽缸压力 基木能达到800980kPa之间，说明汽缸压力也符合要求。 检测各火花塞、高压线及分火头

13、、分电器盖的技术状态也未发现 异常。 检测两个高压点火线圈的一、二次电阻值。分别为0.550（正常 值为0. 5土0. 1 Q）和6. Ok Q （标准值为6土lk Q）,也属正常。 检查12个喷油器的电阻值，均在1517Q之间，同时，喷油均 匀、雾化良好且无泄漏现象。 通过以上的检查，并未发现故障的存在，进而又对点火正时和配 气相位进行了检查，但同样没有发现不良之处。随后又检查了其它各 主要传感器的技术状况，也未发现异常。对故障的诊断一时进入了僵 持阶段。 这时，想到了用真空表来检测进气歧管真空度，以发现进气系统 是否有漏气部位。在发动机怠速时，检测到的进气管真空度仅为 48kPa,明显低于

14、正常数值（53kPa） o在急加速时，其数值（绝对压力 数值）不仅不能随节气门开度的增大而增加，而且还急速下降到20kPa 以下，同时，真空表指针也随着节气门的急速变化表现出较大的波动。 检查结果表明：该发动机的真空度存在异常。 那么，是什么原因引起这种故障现象的?根据真空表显示的读数 值和汽油发动机工作原理分析认为，这种故障有可能是排气系统不畅 或堵塞引起的。因为在排气系统堵塞的情况下，汽缸内燃烧后的废气 不能全部（或部分）排出缸外，这样当汽缸进行下一个进气行程时，就 会受到缸内废气的冲击（废气对进气气流行成的反向压力），从而引起 汽缸进气量的下降，导致加速无力。当发动机在热状态下重新启动时

15、, 就会因缸内废气量的增大而导致不易启动（但这种情况不会影响到汽 缸工作压力，因为废气也存在于汽缸内）。这种现象显示到真空表上 就会出现较大的波动和读数的下降。 拆下排气歧管后试车，急加速、慢加速均正常，发动机转速也能 升高到标准值，故障现象消除。怠速时再检测进气歧管真空度也达到 T73kPa（标准为53. 279. 8kPa）,且真空表指针也较稳定，表明找到 了故障的真正原因。最后拆下装在排气管内的三元触媒转换器，发现 各媒孔内己被积炭堵塞。更换新的三元触媒转换器后，发动机工作正 常，故障彻底排除。 一辆奔驰S320轿车，该车装有直列6缸、双缸同时点火发动机。 出现了怠速运转不稳、加速不良和

16、高速无力等现象。经电脑检测读取 故障码为21 （氧传感器故障），更换氧传感器后故障码消除但故障现 象依旧。 对其做进一步检查，发现排气管存在有节奏的“突突声，急加速 时还会出现放炮现象。怠速时用真空表检测进气歧管真空度，真空表 指针指示在45-68kPa之间，并伴有不规则的上升和下降，摆动幅度 也较大。根据上述现象分析认为：发动机可能有个别缸工作不良或不 工作。逐一对各点火线圈的低压接头进行断路试验，当拔下3、4缸共 用的点火线圈低压接头时，发动机的工作状态没有发生任何变化，证 明3、4缸工作不良。拆下两火花塞进行检查并没发现不良之处，随后 把1、6缸的点火线圈与3、4缸的点火线圈更换后试验，

17、1、6缸工作仍 然良好，表明故障在3、4缸点火线圈低压线路上。用万用表电阻档检 测3、4缸点火线圈低压线路两端，呈现出短路状态。检查发现该线路 某一段己受高温影响而老化，两线芯处己有多处接触在一起。更换这 段线路后，故障现象排除。 后又把换下来的氧传感器清洁后重新安装到车上，发动机工作仍 然良好，且也无故障码岀现，表明氧传感器木身并无故障，而是由于 3、4缸内未被点燃的混合气在排出缸外时又被高温气体点燃，这样使 排气管内气体的不正常燃烧，导致氧传感器出现了暂时性的故障和排 气管放炮。另外，3、4缸工作不良，使发动机的有效工作缸数减少， 导致了进气哎管真空度的降低，从而影响到了发动机怠速、加速、

18、高 速的正常运转。 K空度值与故現徽的分析 真空农指针歩数 故 故障分析 伴同故障現箴 怠速时，栉针住】76dkPa之间做 絞大幅度的抿动. 汽缸jl不良或 rur盖松动俗。 进代打程和压编行榨形响着故1部 分的变化.JBUSI校大时.真空度波 动较大 发动机加速无力运转不戒某*1 工作不良等現象. 发劝机虑通塔宾时.指针低于正常 值.总速打开节代门时，指针也会 踊之快 AteLSfiW间陳增大.活務 环密対性. rfiwr#的 礼缸現您笹 活崑与汽缸之间密封性不良.使真 空度下降汽缸压站力T降.够响（ 发动机的动力性c 发动机动力性尸会出S! 烧机油或排代管日童1現您。 怠速时真空农描针下障

19、玄7灯恰左 右.拆动幅度不大 虫门何陳过小.代门、代门 逹烧彼关闭不严.气门或r 门度工作面駅炭过參. 吒门关闭不产.#致压atfft时压 缩力下薛. 如11进代门況气会出現冋火如井 代门S8花IWQ出現排俗枚怕現 发动机怠速运转时真空表指针在 4560 kPaZ何摆话.但渡动不舅 E 代门序曲轻 并与气门的紀合出观 摇抿. 由于气门在工作中经常抿劲 代 邹位不定不大.故H 动不聊显. 故障症状不明星冇科仝出現发动 机无力现tu J 喷油器堵塞；燃油系统压力偏低；气缸压力不足；排气管排气受阻。 另外，点火系的高压电路工作不良、配气相位不准与点火正时不准等 也会导致发动机动力不足。 做常规检查均

20、未发现问题，考虑到引起紧急加速回火的现象有进 气量和点火能量等原因。在进气方面，由于真空表（如附图）可以发现 发动机的很多故障，所以对发动机进行了真空检测。首先起动发动机, 使之达到正常工作温度，断开节气门后的一根真空管，把量程为 OlOOkPa的真空表连接于真空源上，测量发动机怠速时的真空度，其 真空度为52kPa无摆动。新维修的车应在57. 71kPa之间，对别克在用 车测试一般为63kPa左右。其真空度值较低，可以看出，发动机是存 在问题的。发动机内部磨损，密封不良是造成真空变化的直接原因。 基于这一点，维修人员进行了缸压试验。关掉发动机，拆下各缸的火 花塞，按照标准操作程序，对各缸进行

21、了缸压试验，6个缸的压力均 为O.97l.OOMPa,压力值没有发生大的变化，基本符合标准。通过 对火花塞观察，也未发现窜油现象，说明气缸与活塞组件及气门密封 性能良好。通过对缸压的测试及对排气观察，基本上排除了由于活塞 组件磨损、气门密封不良和排气不畅所造成动力不足的可能性。维修 人员又做了另一项试验：测量紧急加速时的真空度，尽管有回火的现 象，但是真空表的指针仍然可以瞬间摆到7kPa以下，这证明进气基本 没有问题。在发动机着车之后，检查发动机转速稳定在2500 r/mFn 时候的真空度（虽然此车紧急加速不好，但是缓加速发动机仍然可以 上升），随着稳定时间的增加，真空表的数值基本稳定在50k

22、Pa左右， 并没有随着时间的延长真空度下降，所以基木可以证明排气系统没有 阻塞的现象(这是检查三元催化器是否堵塞的科学方法)。后又经过使 用红外线温度计测量三元催化器的入口与出口温度，发现出口温度高 于进口温度，也证明三元催化器没有阻塞。 对于真空度指针稳定在52kPa,还有一种原因是因为点火时间过 迟、配气相位失准。通过路试检测故障肯定是发动机功率不足，具体 问题可能不在机械部分上，而在控制方面，虽然故障灯没有点亮，但 也不排除点火状态发生问题。将别克专用检测仪安装在检测接口上， 观察各数据流变化情况。在怠速状态时一切正常，基于紧急加速时候 故障较明显，我们进行了捕捉，发现紧急加速的时候，发

23、动机点火提 前角不太正常，仅仅是28度到30度左右。上海别克的点火控制是由点 火控制(0C)模块执行，点火控制(0C)模块执行如下功能： 基于7X脉冲，确定正确的点火顺序，这个点火顺序的确定是在起 动时进行。当发动机运行后，模块确定顺序，按照正确的顺序连续触 发点火线圈。 (2) 曲轴每转一圈，0C模块向PCM发送3X曲轴参考(燃油控制)信 号。PCM利用该信号确定发动机的转速，PCM还利用该信号确定曲轴转 速，用于计算点火提前角。 而点火提前角主要由转速、负荷来控制，实际点火提前角等于初 始点火角、修正点火提前角之和。发动机初始点火角己设定，在安装 发动机正时链条的时候己经安装好，所以实际点

24、火提前角不对很有可 能是发动机的修正点火提前角出现问题。而修正点火提前角是受电脑 (PCM)控制的，所以依据上面的推理，故障的原因有可能是点火控制 (0C)模块不能正确地向PCM传递信号，造成PCM无法完成正确的计算， 从而导致实际点火提前角不对。通过对点火提前角分析发现的问题， 以及相关的分析和较低的真空度，认为问题在点火控制(0C)模块上。 更换上一个新点火控制(C模块，起动发动机，真空读数恢复至 63kPa,急加速，反应良好。路试此车，各种性能良好，时速达至9150 km/h左右。此车功率不足，加速回火的故障就这样解决了。 所以很多的时候，很多维修中遇到的复杂故障现象，使用很简单 的工具

25、就可以达到目的，关键是要求对这些检测数值会有效地分析。 真空漏气故障现象与分析 真空漏气是发动机最常见的故障之一，然而真空漏气在不同类型 的发动机上所表现出的现象及对发动机各种工况的影响却是大有不 同，甚至会产生绝然相反的故障现象。 由于真空漏气的部位不同及漏气量的大小不同，即使是在同一发 动机上，所反映出的故障现象也是千差万别。 多年来，处理了各种发动机真空漏气故障，但归纳总结出它们的 共性异性及各自的特点却不是一件易事。 下而举出几个具有代表性的实例，来具体分析一下它们的因果关 系。 一、K KE型发动机（机械燃油喷射型） 奥迪100 2. 2E 故障现象：怠速不稳，起步易熄火，但加速正常

26、有力。 分析检测：机械喷射的车型，只要加速工况正常，点火控制一般 问题不大，多数故障出在油路与气路上。随后重点检查了油压、冷喷、 暧机调节及怠速阀控制等，但均未发现问题。从故障现象看，怠速不 稳，起步熄火，怀疑混合气过稀所致。特别是故障出在怠速至起步这 一过程。从经验而论，这一故障可能是由于怠速转速过低，冷态下机 油粘度过大（即负荷过大），暖机调节压力失控（控制压力过大），真 空漏气（混合气稀）。经进一步检测，还是没发现问题所在。对混合 比稍做调整后，起步熄火故障消失。但怠速转速升高，加速时黑烟较 大，重新调回原位。重点检查漏气, 当检查到断油切断阀时，发现此 阀关闭不严，用改锥把敲击此阀时,

27、 怠速明显平稳。再试车时，起步 熄火故障消失，拆下切断阀清洗后, 故障彻底排除 减速断油气道是与主气道并联, 当此气道有气流通过时，必然使 主气道进气量减小，从而使感知板开度变小，同时也使燃油分配器中 的柱塞下移，导致供汕减少，混合气变稀。当漏气较小时，对加速工 况影响并不大，但对怠速至起步时却影响很大。这是因为，怠速工况 向加速工况过渡时，供汕变化是连续的.线性的，油量增加是有限的, 由于漏气造成混合气变稀，这在无负荷时影响不大，但起步挂档时, 负荷突然加大，造成动力不足而熄火。若当漏气较大时，将会使油量 更加减少以至断油。致使发动机起动困难，甚至不能着车。 例2奥迪100 2.2E 故障现

28、象：怠速较稳，动力不足，起动易熄火。 分析检测：从现象分析，为混合气稀。在检查中没有明显漏气现 象，拆下空气滤清器，用手托住感知板边，加速边托动感知板，此时 明显感到发动机加速有力。从而证明，怠速时、加速时均供油不足。 那么是什么造成供油不足、混合气变稀呢?从以上试验可以说明，汕 压及控制压力（柱塞上方压力）没问题，如果排除漏气的可能应对混合 比做重新调整。重新仔细检查有漏气可能的部位，在主气道节气门接 口处下方有一个30mm裂缝，换上一个新的管道后，故障排除。 此故障同为真空漏气，只是部位不同。此车漏气部位在节气门前, 上例中真空漏气在节气门后，它们同为没有经感知板测量，造成供油 减少而气体

29、增加，导致混合气变稀，造成发动机加速工况不正常，而 怠速影响不大。 例3奥迪100 2. 2E 故障现象：怠速游车，加速良好。 分析检测：怠速游车现象是一种较普遍的故障。在电喷车上经常 发生，而在机械喷射的车型上，游车现象并不多见。它是否也符合电 喷车的规律呢?随后做了几个方面的检查与试验： (1) 检查进气歧管是否有真空漏气，均未发现问题。 (2) 拔下怠速开关插头时，游车现象消失，但怠速转速上升至 1600r/min始终不下，检查怠速开关电阻为0 Q正常。 (3) 拔下怠速阀插头，转速下降、抖动以至熄火，说明怠速阀工 作正常。 (4) 拔下减速断油电磁阀插头时，游车现象消失，转速为 160

30、0r/mino 通过以上几步检测试验后，使问题明朗化，游车现象是由减速断 油电磁阀的工作不正常所引起的。经查阅资料可知，此阀的工作条件 为： 1怠速开关闭合(怠速工况)； 2转速大于1400r/min(小于1200r/min恢复供油)。 通过以上检测分析，此车的游车现象正是由于某种原因使转速提 升超出了 1400r/min而此时又是在怠速下。符合了减速断油切断阀的 工作条件，此阀随着转速升高而开启(断油)。随着转速下降而关闭 (供油)，从而造成游车现象的产生。 在此应说明一点：断油过程是如何实现的？当切断阀工作时将此 通道打开，空气流便从此气道直接进入歧管。而主通道由于节气门关 闭受阻，在无气

31、流的状况下，感知板回位，同时带动柱塞下移也回位, 供油停止。当转速下降至1200r/min时，电脑便切断电磁阀供电回路, 使切断阀关闭。空气流又从感知板至怠速阀进入进气歧管，重新供油。 在这里，游车只是一种现象。但故障的实质却是怠速过高而引起。 那么怠速过高的原因是什么呢?分析主要有两个方面： (1)怠速阀内部漏气，怠速阀有卡滞现象。 供油过大。 首先清洗检查怠速阀，没发现问题，故障依旧。检测油压及相关 传感器信号电压，均正常。检测喷油器也不泄油，最后更换一个同型 号怠速阀后，故障排除。 随后又做了试验和测量。新旧怠速阀同在420mA电流下，却表现 出不同的结果，说明旧怠速阀内部有漏气现象。一

32、般来讲，怠速阀过 脏，回位不好，同样会有较大漏气可能，同样会导致上述故障。 此车故障同样为真空漏气，但它同前两例不同，前两例均为大气 流入未经感知板测量。造成混合气过稀，而后者漏气经过感知板测量, 使供油增加，混合气没有变稀，故转速升高，当怠速阀本身漏气较小 时，怠速转速偏高，当漏气较大时，便会出现怠速游车。 分析总结奥迪100 2. 2E发动机的空气通道共有4路，每一路气道 都具有各自的功用及特点。 (1) 主气道：经空气滤清器-一空气流量感知板一-节气门-一发动 机。主要用于加速工况。 (2) 怠速螺钉旁气道：经空气滤清器-一空气流量感知板一-螺钉 调整孔一-发动机。用于基本怠速调整。 (

33、3) 怠速阀旁通气道：经空气滤清器一-空气流量感知板一-怠速 阀-一发动机。用于怠速稳定自动调节。 速断油旁通道：经空气滤清器一-切断阀-一发动机。用于减速(松 油门时)断油。 通过前而三个实例不难看出，由于真空漏气的部位不同，以及漏 气量的大小不同，对发动机各工况的影响也是不同的。 (1 )节气门前漏气(例2):即感知板与节气门之间主通道胶 管漏气。此泄漏的多余气体未经感知板测量直接通过怠速阀或节气门 (加速工况时)进入发动机。当泄漏较小时，混合气较稀，将出现怠速 不稳，起步困难，加速无力等故障；当泄漏较大时，混合气过稀或不 供油，将导致发动机不易起动或起动后熄火。 (2)节气门后漏气 例1

34、为断油电磁阀漏气，即相当于节气门后漏气。多余气体同样 未经感知板测量而直接进入发动机，节气门后漏气较节气门前漏气对 发动机的影响更大。这是因为节气门前漏气还要经过怠速阀的控制， 而节气门后漏气不受任何控制，容易造成发动机动力不足，易熄火， 起动困难等现象。 怠速阀控制漏气例3 由于阀体脏、卡或阀体失调等原因，造成多余气体流过。而这些 多余气体经过了感知板的测量，感知板开度变大，带动柱塞上移，从 而增加供油量，导致怠速转速升高。当泄漏较大时，转速升高到 1400r/min时，减速断油功能作用，发动机将出现游车。但不影响加 速工况。 KKE型机械喷射发动机与电喷发动机有着较大区别，其电脑控制 功能

35、较弱，其燃油混合气的调整除人为调整混合比螺钉外，发动机各 工况大都由机械调整，少部分由电脑进行微量调整。因此它的油路及 气路的控制由于长期磨损老化等原因，将造成混合比失调，发动机工 作不良的各种故障，在维修此种车型发动机故障中，应更加注重油路、 气路的检测。 二D型燃油喷射发动机 例1切诺基（213）2.52发动机，怠速过高，耗油过大。 故障检测：首先调取故障码，无故障码。根据经验，真空漏气的 可能较大，随后用一大头针插在进气压力传感器信号端，测其信号电 压怠速下为2. 2V o偏离标准值许多（标准0.8 1.2V）,再用真空表 测量歧管内真空度为50kPa（标准60 80kPa）,从而证明真

36、空漏气较严 重，逐一检查各真空软管及节气门，均没发现问题。怀疑怠速阀脏卡, 拆下清洗，但故障依旧。逐一拔下各真空软管，用手堵住观察，当堵 住回油阀真空管时，转速回落。仔细查看，回油阀有点变形，有伤。 更换回油阀后，故障排除。 故障分析：一般来说，D型发动机怠速过高，有如下几种可能: 1真空漏气 2水温传感器故障 3节气门调整不当 4怠速开关打开 5怠速阀脏卡等 其中真空漏气是此车型怠速过高最常见的原因之一，这是因为歧 管漏气，使歧管内真空度下降，MAP检测到较低真空度后，便认为此 时进气量增加（负荷加大），MAP信号加大，当电脑收到这一变化信 号后，增加喷油脉宽，所以使发动机在怠速下提高转速。

37、 说明一点，怠速下，电脑有稳定怠速功能（正常怠速750 850r/min）。电脑随时检测怠速开关状态及转速大小，当偏离标准怠 速时，电脑将驱动怠速阀工作，来调整旁通气道的流量，当漏气较大 时。怠速阀己失去其调整极限。此时即使堵住怠速阀气道，发动机也 不会熄火。 例2丰田佳美，四缸，5S-FE发动机，怠速游车，加速正常。 故障检测：首先调取故障码，无码。根据以往经验，怠速游车现 象一般有两种原因： 1怠速开关打开（加速工况）。在怠速下，若怠速触点不闭合， 电脑认为不在怠速下，而是加速工况。此时的怠速不受控制，易出现 怠速不稳，转速过高或怠速游车。 2断油功能作用时。条件：怠速工况（怠速开关闭合）

38、，转速大 于1500 2000r/min（根据车型不同转速控制有所不同）。 检查怠速开关闭合。稍踩油门，怠速开关打开，说明此开关正常, 排除第一种可能。在稍踩下油门的同时，发现游车现象消失，从而证 明第二种的可能性较大，断油功能启用。为了证实这点，拔下一个喷 油器插头，接入试灯，发现试灯随着游车而有规律的闪亮，说明判断 正确，是怠速过高而引起断油功能。怠速过高的原因很多，最常见的 原因是真空漏气，随后检查各真空管及接头，均无问题。用化油器清 洗剂向各段接口处喷射，当喷到节气门体与歧管接合处时，游车停止, 发现此处冒泡漏气，拆下节气门体，重新换垫涂密封胶后，故障排除。 故障分析：此车从故障现象看

39、，是怠速不稳游车而其故障的实质 却是怠速过高。 D型发动机的一个突出特点，就是当真空漏气时，使歧管内真空 度变低，此时MAP传感器将这个变化以电压信号的形式输入电脑，电 脑再控制喷油器增加喷油量，提高发动机转速。当漏气较小时，怠速 只是提高一定程度，当漏气较大时，发动机转速不断提高。当转速超 过断油功能的条件时，由于断油使转速下降，当转速下降至一定转速 时，断油功能又恢复供油，使转速上升。周而复始，便使发动机出现 游车现象。 应该说明一点，断油功能在许多中高档车型上普遍装备，而断油 功能的设计思想，主要是为减速时断油，即在加速时突然松开油门。 断油功能启用，其目的有两个，减少尾气污染，节省耗油

40、。 例3塔菲克T7B,发动机怠速过高，转速高达2500r/mino 故障检测：无故障码。造成怠速失控飞车的原因，一定满足油、 气的大量供给。首先应检测进气压力传感器的信号，在驾驶室中下方, 打开通往发动机室的护板，找到进气压力传感器。怠速下，测其电压 信号为2V左右（标准IV左右）。明显偏大，说明歧管内真空度较低, 漏气严重，仔细检查各真空管及接口处，没发现问题，但仔细听，确 实有漏气的吱吱声。将车举起，发现在发动机歧管下部，有一不明显 裂纹，用手堵住此处时，发动机转速立即下降，由于裂纹不大，用金 属胶粘合后，故障排除。 小结：D型燃油喷射发动机的一个特点，就是采用了进气压力传 感器，来随时监

41、测发动机歧管内的真空度。而实际上，是在监测空气 进入发动机的流量。在正常情况下，MAP传感器信号反映出进气量， 从而，使发动机电脑根据这一信号，控制喷油器的通断时间（喷油脉 宽）。在怠速工况下，由于节气门全闭，空气只从怠速阀通道进入发 动机歧管，此时，有怠速阀的控制，使其进气量不会很大，歧管内真 空度较高（怠速下真空度一般为60 80kPa）, MAP传感器信号较低（怠 速下其信号电压一般为0.81.3V）,在加速工况下，由于节气门开 启，进气量随之增加，此时，真空度下降，MAP信号上升，电脑也随 之增加喷油器的喷油量，从而完成加速负荷的过程。 当真空漏气时，歧管内真空度下降，反映在MAP传感

42、器的信号变 大，供油增加，发动机所需的燃油混合气基木上没变化，故发动机在 怠速时不会抖动，只是转速提升，怠速下虽然有怠速阀的自动调整怠 速转速功能，但漏气量较大时，怠速阀将失去调整作用。若漏气过大 时，转速进一步提升，当转速升高到一定转速时（ 15002000r/min）, 电脑将启动断油功能，使转速限制在一定转速下，由于不断供油断油, 便会产生游车现象。如果某车型没有设立断油功能（如塔菲克），那 么转速不会提升，以至产生飞车现象。 以上分析了D型发动机，由于漏气量的大小，对发动机各工况产 生着不同的影响。那么漏气部位又有什么影响呢？由于D型发动机空气 量的测量是由MAP完成的，故节气门前漏气

43、，发动机不受影响，一般 指的漏气均为节气门后各部分器件及接口漏气。 三L型燃油喷射发动机 此型主要包括叶板式、量心式、卡门式三种空气流量计配置的发 动机。 例、丰田佳美，3VZFE发动机，V6, 3. OLo 故障现象：怠速不稳，加速无力，故障灯亮。 故障检测：首先调取故障码，为45 混合气过稀；12 空气流 量计信号不良。 怠速时，测量空气流量计信号电压为0.6V左右，偏离标准值 （1.11.5V）较多。空气流量计信号低，必然造成喷油量减小，混 合气过稀。那么，空气流量计信号偏低的原因是什么呢？根据经验与 分析，大致有两点：真空漏气，空气流量计故障。首先从漏气查 起，没有明显泄漏处。接入真空

44、表测其怠速下真空度为52. 63KPa,歧 管真空度正常。说明从节气门以后的歧管各处不存在漏气，那么最大 可能是在节气门前漏气。仔细检查发现主气道与节气门接口松动，重 新紧固后，发动机性能明显变好，再测空气流量计信号为1.2V,正常。 故障灯熄灭，故障排除。 故障分析：此车的空气流量计为叶板式，叶板转动的角度与空气 流量大小相联。与此同时，叶板带动电位计触点滑动到一个位置上， 此点便有一个代表空气量的电压信号输入电脑。由于空气道漏气，它 没有经过空气流量计的测量，故使叶板转动的角度变小，即信号变小, 造成混合气过稀。为什么检测真空度时是正常呢？这是因为怠速时， 节气门是全关闭状态，进入歧管的空

45、气只能经过怠速阀旁通气道，节 气门前漏气与歧管内真空度无关。若检测时发现真空度较低，应重点 检查节气门之后是否有漏气部位。 例2、凌志LS400故障现象：怠速过高，2000r/min. 故障检测：首先调取故障码，无码。读数据流：TPS- 0%, IDL -OFF,从数据流中发现，怠速下节气门全闭，属正常。而怠速开关 却处在断开位置，说明电脑此时不认为是怠速工况，也不会以怠速工 况去调整怠速转速。调整节气门传感器位置，使TPS -0%, IDL 0N, 此时转速下降至1000r/min左右，不再下降。继续读取数据流，发现 IAC （步进式）的数据为0。是步进式怠速阀有故障吗？如果怠速阀 有故障或

46、电脑对怠速阀控制失灵，将有可能进气量增大，转速升高。 为了慎重起见，关闭点火开关，重新起动发动机，继续观察数据流 发现，IAC阀在起动时由125步逐渐下降到0步。从而说明怠速阀良 好，工作正常。从125步到0步的调整，说明有漏气存在，而且这多 余的空气经过了空气流量计的计量。由于漏气量较大，将怠速阀调整 量调整到极限，也不能调到标准怠速转速，故转速仍然居高不下。拆 下节气门气道软管，发现节气门己打开了一个角度（正常情况节气 门应全闭），多余的空气是从节气门流入的。这是一个人为调整不 当而造成的故障。重新调整节气门限位螺钉，使节气门处于关闭状态, 再重新调整节气门位置传感器位置，使传感器怠速触点

47、闭合，同时使 传感器在怠速下其信号在0. 5V左右，调整后的怠速转速为750r/m i no 故障分析：凌志LS400车型配备了卡门涡旋式空气流量计。随着 空气流量的变化，其信号以脉冲频率的形式也随之变化。怠速时其信 号频率为18Hz左右，当转速升高时，其信号频率也升高，最大可达 300Hz左右。若用电压表测其信号的平均电压，应为2. 53. 5V波动变 化，此电压值不受转速的影响。当打开点火开关（不着车）的情况下, 此信号频率为0Hz,此信号的电压为5V。 由于此车漏气部位在节气门处，这些多余的气体通过了空气流量 计的测量，此时的空气流量计信号必将大于正常怠速下的信号，所以 电脑会增加喷油量

48、，导致发动机转速上升。电脑为了控制怠速下的转 速，将控制怠速阀关小旁通气道，然而由于漏气较大，致使怠速阀全 关闭的情况下，仍不能使转速下降到标准转速。 总结分析：L型燃油喷射发动机配置的空气流量计为直接测量 型。而D型燃油喷射发动机，配置的是进气压力传感器，属间接测量 型。它们同属空气量的检测部件，但它们的检测方法却是木质的不同。 当歧管真空漏气时，发动机故障的表现形式也大不一样。在检测此类 故障时，首先应明确发动机配置的是何种空气测量元件，而后再根据 故障现象，来分析漏气的部位及大小，只要思路清晰，排除故障也会 简捷准确。 L型燃油喷射发动机所配置的空气流量计大体上可分有三种，叶 板式、量心式及卡门涡旋式。叶板式、量心式均属电位计式，其信号 为直流电压（0.24.5V）,卡门涡旋式属脉冲频率式，其信号为频 率（14300Hz） o 正常情况下，空气流量计信号随进气量的增加而增加，属正特性。 当有真空漏气时，应根据故障现象来分析判断其漏气的部位及漏气量 的大小。 1、外漏：（指未经空气流量计测量的多余空气量）由于此多余 的气体未经空气流量计测量，喷油量未增加，而空