TOD模式下的风景园林规划设计

1、毕业论文TOD模式下的风景园林规划设计近年来随着生活水平的提升、住宅市场的深入，人们在追求舒适的基础上更 为关注居住环境的格调与个性，高度重视居住区绿色环境，全面建设生态住宅、 绿色住宅已成为住宅建设的发展趋势。在商业地产开发的背景下居住开发主体化 现象日趋频繁。而基于TOD模式的主题规划设计已经成为实现城市可持续发展的 重要手段。TOD是一种通过对公共交通站点附近的土地高强度综合开发利用而实现公 交主导的城市发展的开发模式。本文在简要介绍TOD概念和基本思路的基础上, 回顾了 TOD核心理论与国内外的TOD分析，结合中西方国家的相关实践，分析了 TOD对中国城市未来发展的重要意义，之后从宏观

2、区域绿道构建、中观城市节点 与社区中心规划设计、微观以人为本的街道景观营造三个层面探讨了 TOD模式的 城市建设的发展趋势将对风景园林规划设计产生的影响，并从宏观、中观、微观 等3个层次以点带面地提出TOD规划中的关键环节，并着重从微观层面给出了对 规划有指导意义的土地混合利用分析模型及其结构设计，以期对我国风景园林规 划设计有所启示与借鉴。关键词：TOD、风景园林、规划、设计ABSTRACTIn recent years, as living standards improve, the housing market in depth, people in the pursuit of a

3、comfortable living environment more concerned on the basis of style and individuality, attaches great importance to environmental green residential area, building eco-housing, green housing has become a residential building trends. In commercial real estate development in the context of development

4、of the main residence of the phenomenon is becoming more frequent. The theme based on TOD planning and design to achieve sustainable urban development has become an important means ofTOD is a city development mode through the land comprehensive development of high strength utilization of near public

5、 transportation site and realize the bus leading. Based on the brief introduction of TOD concept and basic ideas, reviews the analysis of TOD core theory and TOD at home and abroad, combined with the practice in western countries, analyses the significance of TOD on the future development of Chinas

6、city, after construction, from the macro regional greenway middle city nodes and community center planning and design, micro people-oriented street landscape three aspects discussed the influence of city construction and development trends of TOD model will be generated on the landscape planning and

7、 design, and from the macro, meso, micro 3 levels to put forward the key link in TOD programming, and focus on the micro level gives the model and its analysis of structure design of mixed land use to guide the planning, with a view to the planning and design of landscape architecture in our country

8、 has been inspiration and reference.Keywords: TOD, landscape architecture, planning, design第一章TOD的理论和实践1.1 TOD核心理念解析TOD理论起源于美国，这与美国城市发展的背景密切相关。20世纪30年代 以前，美国城市交通模式一直是以有轨电车和公共汽车为主，城市布局相对集中， 土地利用密度高。在此之后，TOD这个概念最早由美国建筑设计师皮特卡尔索 普（Peter Calthorpe）于1992年提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延 而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公

9、共交通主要是 地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400-800m（5-10 分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文 化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员能方便地选用公交、自 行车、步行等多种出行方式，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。 TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式，同时也是新城市主义最具代表性 的模式之一。TOD设计的主要原则是：1、组织紧凑的有公交支持的开发；2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的 范围内；3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来；4、混合多种类型

10、、密度和价格的住房；5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间；6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点；鼓励沿着现有邻里交通走 廊沿线实施填充式开发或者再开发。一个典型的TOD主要由以下几种用地功能结构组成：公交站点、核心商业 区、办公/就业区、TOD居住区、公共/开敞空间等（如图1.1所示）：图1.1典型TOD模式图1.2国内外TOD模式实践分析1.2.1国外TOD模式实践分析国外对TOD的研究重点集中在土地利用与城市交通之间相互作用关系的研 究方面，即就公共交通的建设如何影响城市结构、用地形态以及城市用地布局 对交通方式、交通需求所产生的影响进行了较为深入的分析研究。20世纪80年

11、代，美国学者Peter Calthorpe针对美国城市和区域规划的现实， 向长期采用的传统规划原则提出了挑战，认为传统的规划原则关注的仅仅是“美 学和建筑”问题，对于导致城市不断低密度曼延束手无策，提出了区别于传统规 划思路的新的规划准则即以公共交通发展为导向的发展策略：区域的增长结构 应该与公共交通的发展方向一致，应当采用更为紧凑的城市结构；应该用混合 使用的、适于步行的规划原则取代现状普遍存在的单一用途的区划控制原则； 城市设计应当面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向于私人领域和小 汽车尺度。TOD作为重要的技术手段在美国得到了广泛应用。2002年美国已有100多 个TOD项目坐落于

12、城市重、轻轨和通勤的铁路车站旁。同时，TOD节点及走廊己 经或开始形成，如阿灵顿县的Rosslyn-Ballston发展轴和洛杉矶好莱坞地区的 Vermont/Western 区。TOD实践方面主要表现:制度环境、实施手段、融资与阻力及对房地产市场、 交通出行结构等诸多方面的影响国外已有学者利用指标评价TOD的实施效果， 但由于缺乏一套有效的评价指标体系及调查数据获取不完全，结论褒贬不一。 从美国的调查来看，TOD最大的贡献是提高了公共交通的搭乘率及增加税收，其 次是促进传统的邻里复活，通过联合开发增加财政支持与投入的机会以及增加 适当价格的住房供应，同时对站点周边的土地产权收益和商业开发产生

13、影响。 此外，TOD对缓解交通拥挤和保护土地资源的影响有限，且颇受争议。经过近30年的理论研究和实践总结，TOD已经从一种规划概念逐步发展成 为一种“用地单元”，成为一种区别于传统规划思想的新规划理念。TOD从早期 临近公交站点开发中高密度住宅的单一开发模式逐渐发展为以公交站点为中心 开发高密度、混合用途的土地，并将出行范围控制在适宜的步行范围之内。2002 年68月，塞维诺等人在美国交通研究协会的资助和支持下组成研究小组，对 全美23个进行TOD实践的地方政府进行调查，并发表了研究报告美国TOD的 经验、挑战和展望，对TOD的主要经验归纳为以下5个方面:政策与制度; 规划与土地利用;影响;财

14、务经济与合作;设计的挑战18。该报告是近20 年来TOD实践进城中具有承前启后意义的一部巨著。从区域性的城市群规划到城市中节点的更新设计，TOD模式已经在美国有 了广泛的应用。据非营利机构TOD中心的研究显示，到2025年，全美将会有1 460万的家庭打算租贷或购买轨道交通干线附近的房屋，是目前居住在邻里中心 的家庭数量的两倍还多。如果要满足这一需求，需要增建2 100个居民单位。在 区域规划方面，以波特兰(Portland)萨克拉门托(Sacramento)为主要的代表 案例；在城市节点方面，旧金山湾区苹果谷是比较成功的案例；在社区规划方 面，美国滨海城(seaside)是这方面的代表案例。

15、除美国外，哥本哈根的指状城市 结构，巴西库里蒂巴的BRT系统(如图1.2所示PS)日本东京的新宿枢纽，阿 联酋马斯达尔城(Masdarity)的无车社区规划等都为较为成功的TOD案例。图1.2巴西库里蒂巴的BRT系统1.2.2国内T0D模式实践分析同国外相比，我国直到20世纪末才引入TOD策略的概念。国内对TOD的 研究重在理论，可归纳为以下几个方面：1、公共交通与城市土地开发之间的关系。以分析机动性、可达性及指向性 三者之间相互作用机理为基础，对城市土地利用与交通系统之间的基本关系进 行分析，提出我国以公共交通为主导的城市交通发展模式与城市空间拓展应该 相结合的结论。系统的论证了 TOD的基

16、本原理、技术体系、实施策略、策划方 法以及适应TOD发展模式的轨道交通发展理念。2、介绍TOD在国外的发展应用情况，研究其在中国的应用。通过回顾国外 一些城市的发展情况，指出城市交通模式可以改变土地利用格局，针对我国城 市实施TOD策略进行了全面的分析和探讨，并提出适合我国城市发展的土地利 用策略及交通体系。在回答基于美国城市发展背景的TOD是否适用于中国城市 的基础上，总结出基于中国城市特征的TOD规划设计原则。3、基于TOD发展模式的交通系统规划。以组团式结构城市为例，分析了城 市TOD发展模式下客运换乘枢纽的布局规划方法，提出了宏观布局、微观建模 的两步式规划，给出了枢纽的选址模型及算法

17、。针对目前采用TOD规划模式的 城市均采用轨道交通作为引导城市发展的交通方式，提出在TOD社区成熟之前 将面临客流量达不到且客流不稳定的问题，并由此分析TOD轨道交通线路客运 衔接方法。通过“把复杂问题简单化”的原则，从分析轨道交通方式、特点和 城市结构发展规律入手，辨证分析在不同城市结构中轨道交通TOD功能和一般 规律，该文还就如何判断哪些新区需要建设轨道交通以及何时需要建设进行了 简要的说明。基于TOD的城市综合交通规划分为城市结构与交通系统互动分析、 交通需求特性分析与土地利用反馈等六个阶段，并对基于TOD模式的城市综合 交通规划实现需进行的基础研究进行了概括总结。4、TOD模式下的轨道

18、交通项目建设时机。对客流追随型SOD与规划引导型 TOD两种模式进行综合分析比较后，指出在实施城市轨道交通TOD模式引导城市 郊区发展的过程中，应选择适当的建设实际，提出采用TOD与SOD两种模式相 结合的规划策略。阐述了 TOD模式下的城市轨道交通项目过渡超前或滞后于沿 线土地开发会造成的影响，从轨道交通车站周边容积率和沿线土地利用结构两 方面对TOD模式下的轨道交通项目的实施条件进行了评价。在实践方面，较成功的案例来自于香港轨道交通与土地利用的联合开发政 策；上海、北京、广州、深圳等城市都已经提出了 TOD规划理念；“万年花城”、 “海上海”等社区开发也引入了 TOD理念。但这些城市或社区

19、对于TOD模式仍 仅停留在概念规划层面上，在实施过程中仅注意到交通引导城市开发这一特点， 对TOD概念理解不透彻，对基础设施建设后的土地开发利用没有进行相应规划， 公众的宣传程度也不够，因此难以取得预期的效果。在实践研究上，由于国内 TOD开发中存在诸多障碍，时效甚长，这方面的研究缺乏。对交通系统建成后的 土地开发利用、步行环境的营造、运行管理等方面缺乏相应的规划，因此难以 取得预期的效果。从以上对国内外研究现状的总结来看，目前的研究重点集中在公共交通与 城市土地利用之间关系的研究上。虽有涉及轨道交通流量需求不足时的方法以 及提出TOD模式下的轨道交通建设需要确定实施时机，但研究没有从TOD模

20、式 下交通走廊发展的全过程角度进行分析，因此，有必要分析TOD模式下公共交 通走廊各个发展阶段的需求以及由此需要的公共交通模式。1.3 TOD的一般模式新城市主义代表任务之一 Calthorpe在The Nex American Metropolis 一书中提出了典型的TOD设计模式，强调混合土地使用，从公交站点和商业组 成的核心地区到TOD社区边界不超过2000英尺的步行距离。TOD社区将居住、 零售、办公和公共空间组织在一个步行的环境中，并使居民方便的使用公共交 通，从而减少小汽车使用带来的换进污染、能源浪费、交通拥挤和土地利用等 不合理因素。同时，通过公共快速交通组织起来的网络将多个TO

21、D社区组织在 一个合理的区域发展框架系统内，各个TOD社区之间保留大量的绿化开敞空间， 设置城市增长界限，防止无节制的蔓延，平衡内城与小区的发展要求。Calthorpe在书中描述了两类TOD。一类是城市TOD，其位于区域性十道上 的轻轨、重轨或快速公交汽车的车站，其商业强度和就业岗位的聚集程度都很 高，居住密度在中等以上，多个城市TOD的串联便形成了城市的发展轴线。第 二类是邻里的TOD，主要位于交通支线网络上的公交站点，到城市TO轨道或快 速公交站点的距离不超过10min的公共交通出行距离，更娇注重居住用地的开 发，并提供相应的零售、娱乐、餐饮和市政公用设施。1.4 TOD对中国城市发展的意

22、义我国城市交通发展正处于转折阶段，在城市化和机动车私有化的双重冲击 下,城市道路交通设施正面临着前所未有的压力。同时由于不存在封闭的空间和 政策边界,我国一些大城市如北京很难像新加坡、香港等城市那样，用限制小汽 车拥有的政策来避免过度使用小汽车带来的交通拥挤、空气污染以及低密度郊 区化形态过度占用土地资源等问题。在这种情况下，土地利用形态对未来居民出 行模式尤其具有重要意义。全国范围内有20个城市正在规划、筹建地铁或轻轨, 未来十年新建各类型轨道交通将达到1 000 km。轨道交通以其运量大、速度快 的基本特性在公共交通系统中发挥着骨干作用，对居民出行方式和工作地、居住 地选择都有着越来越重要

23、的影响，因而在宏观上表现出对城市人口、产业布局和 空间发展的强力引导作用。正因为这样，基于轨道交通的TOD规划方法研究就显 得尤为紧迫。不同的国家和城市对TOD的定义和期望是不同的。国外城市对于 TOD的项目大多以房产开发、区域建设为主要目的,而在中国高密度的局部土地 利用开发和“摊大饼”的城市蔓延趋势下，TOD需要从城市规划与城市交通规划 一体化的角度，提供实现交通与土地利用之间、不同交通方式之间、交通网络与 交通枢纽之间、交通规划与管理运营之间的高度整合和一体化，真正构建起以 公共交通为主体的畅通、安全、高效、舒适、环保、经济、公平的城市综合交 通系统而TOD在中国城市的实施背景和条件都有

24、所不同，有以下几点比较关键：1、由于在城市人口、就业、土地利用密度等方面，中国均明显高于西方国 家，因此必须明确西方国家发展TOD的目的主要是为了集中人口，而中国应考虑 的宏观问题是如何适当地疏散人口，引导城市重新布局。2、中国没有经历小汽车导向的发展阶段，大多数城市长期以来一直维持着 单中心密集发展的模式，各种用地如商业、居住和办公混杂，旧城中心的密集开 发，城市人口密度高，公交发展的潜力大。因此从某种意义上来说,作为城市发展 的历史延续,TOD在中国城市比在欧美国家更具有先天优势。3、相比外国城市由于郊区蔓延、高汽车拥有率而导致的公交吸引力不高， 在中国，问题往往出在公交服务水平低，舒适性

25、差，因而降低了出行者选择公共 交通的意愿。4、此外中国的税收系统和房地产估价等方面均不如西方国家完善，同时城 市建设的管理部门条块分割，缺乏协调,在构建良好的联合开发环境方面将面临 更多困难。因此在应用西方TOD开发经验时,必须做出一定修正以适合中国城市 现状。第二章TOD模式下的风景园林规划设计趋势TOD模式目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地 区，面对新的城市开发模式，风景园林如何应对？笔者认为可以从宏观、中观、 微观三个层次来看未来风景园林的发展趋势：宏观层面，TOD模式中的增长边界 （Urban Growth Boundary，简称UGB）理论对于绿道政策产生新的推

26、力；中观 层面，TOD原则中紧凑型发展为城市公共绿地规划设计带来的新的变化，同时结 合中国国情，提出发展慢行系统，作为传统TOD模式的重要补充；微观层面，通 过街道景观规划结合城市设计，创造宜人的步行尺度，实现街道复兴。2.1宏观层面：区域绿道构建TOD原则中“组织紧凑的、有公交支持的开发”、“保护生态环境和河岸带” 为绿道政策的实现提供了有力的支持。同时，TOD模式下的区域规划（图03）提 出了区域增长边界（Urban Growth Boundary,简称UGB）的理念，即通过建立城 市建设用地与非建设用地的分界线，设定空间增长的边界线，控制城市的无序扩 张。作为一种理论模式，城市生长边界强

27、调了新的开发方式，即在适当的地方进 行适当的高质量开发，而保护绿色空间既是控制蔓延的目标，也是阻挡城市蔓延 的有力屏障当前，绿道（Greenway）被普遍认为是加强城市与自然生态有机结合， 促进城市可持续发展的有效方法。这一点与TOD的规划理念不谋而合。在城市总体规划阶段，在制定城市发展目标、明确城市发展轴线、合理进行 人口和产业布局的同时,合理地规划与之相适应的轨道线网总体布局和线路走向, 引导城市有序拓展。经验证明，轨道交通分担率高的城市往往具备完备的网状轨 道交通网,这说明只有轨道交通OD站点的两端可达性都好的情况下才能对其使 用率有较大的正面影响。因此，要在市域范围内广泛应用TOD理论

28、,形成TOD站点 的规模效应，以此优化城市轨道网络和空间结构，引导沿线土地开发。2.2中观层面：多元化的公共绿地空间和宜人的步行社区TOD强调将住宅、商业等服务设施设置在步行范围内，同时使得公共空间成 为邻里生活的焦点。因此在城市与社区级TOD的层次下，景观规划的主要关注点 有两个，一个是如何在高密度城市的前提下建立高可达性、高品质的城市公共绿 地，使之真正成为公共生活的焦点，实现宜居城市的目标；另一个为城市慢行系 统的规划，使得慢性系统不仅作为城市交通系统的重要组成，营造宜人的步行环 境，同时还作为实现TOD模式中可达性的有效途径。2.2.1兼具可达性与多样性的公共绿地公共设施、公共空间的可

29、达性、便捷度是TOD倡导的原则之一。TOD模式下 的公园是一种小规模、高密度、可达性强、可识别度高的城市公共空间。强调公 园与核心区商业区的互动关系，而不是将公园置于开发项目的零散用地中（图 05-06）。对于社区公园，则希望通过系统化的休闲空间规划增进居民与自然环境 间的关系，并为邻里交往、社区活动提供场所。此外，由于TOD模式强调土地的 混合利用，这也使得公园的服务对象更趋多元化，要求公园满足多功能、多样化、 多层次的要求。丰富的公共绿地使人易于交往，增强生活范围内的社会联系，加 强归属感。因此TOD模式下的绿地系统规划既要注重城市边缘区域大型生态空间 的控制，更要注意中心城区公共绿地的均

30、匀分布与功能综合。2.2.2城市绿色慢行系统慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通 （Non-motorized Transportation） o 一般情况下，慢行交通是指出行速度不大于 15km/h交通方式，包括步行及非机动车交通。慢行系统通过引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式，以 缓解交通拥堵现状，减少汽车尾气排放，从而营造出一个舒适、安全清洁、宁静 的城市环境。因此，慢行系统是对于“步行友好”这一 丁。核心原则的体现。由 于我国的特殊国情，很难将轨道交通的服务半径控制在400m左右。以上海为例， 主城边缘区江湾城到地铁站的平均距离为1 53

31、9m，闵行区到地铁站点的平均距 离更是达到了 2 673m，已经大大超出了步行5分钟的设计原则。因此潘海啸 （2009）提出了以自行车租赁系统与轨道交通和BRT相结合的方式来弥补现有轨 道交通的不足。基于此，慢行系统必定将成为我国TOD模式的突出特点与重要组 成部分。慢行道与都市绿道相结合并进行系统规划建设，也将成为未来的发展趋 势。上海市编制了上海市中心城非机动车交通系统规划，通过慢行系统规划， 试图为市民创造安全宜人的慢行环境，通过慢行核、慢行岛、慢行廊道的有机结 合，形成独具特色的城市慢行系统，成为城市交通系统，特别是对于现有轨道交 通的重要补充成分。充分考虑到片区与城市的关系，一方面轨

32、道线网站点的选址必须根据城市用 地现状和规划情况，选择临近高强度、高密度开发的地段布设站点；另一方面，在 充分考虑到线路走向和站点布设的基础上,对轨道交通沿线的土地进行居住、商 贸办公、商业等用地类型的综合规划，均衡沿线各种类型的建设用地规模,合理安 排社区的密集空间和开敞空间。在这个层次还要注意常规公交与轨道交通衔接， 尤其对城市边缘新开发区，要形成以轨道交通站点为区域中心，通过常规公交直 接联系区域内各住宅区的辐射形态。这样不仅能有效提高区域凝聚力，鼓励公交 出行,也能为轨道交通带来充足的客源。2.3微观层面：以人为本的街道景观营造凯文林奇提出的“城市意象”一直是城市空间理论的研究热点。而

33、街道作 为城市生活空间的重要组成部分，承载着城市最丰富的活动信息,构成人们完整 的空间意象。曾几何时，AOD模式下的城市让我们难以看到真正的“街道生活”， 与此相反，TOD模式要求街道设计应渗入对社会行为、建筑和景观设计的理解， 应该把设计重心放在人的使用体验上，而不是单纯提高通行效率。2.3.1几种街道景观模式比较城市街道是以一种最基本的方式为人们提供了丰富多彩的户外活动和交流 的场所，纵观中国城市的发展历程，街道的模式可以分为传统模式、AOD模式、 以及正在兴起的带有TOD特征的街道传统的街道广泛存在于城市的老城区中，主要的特征是：尺度宜人，适于步 行；街区之间边界通畅，便于定位；街市融合

34、，易于交往但是由于传统的街道难 以满足今日机动车使用者的种种需求，除少数作为历史街区得以保护，更多的传 统街道正在渐渐消失在中国高速城市化进程中。而AOD模式的街道大多建成于近20年城市化加速发展的时期内，多数位于新 城或城市在开发地区。主要的特征是：为了满足汽车机动化的需求，城市道路不 断加宽；道路的设计标准也从以人行尺度为参照体系到以行车、停车为标准，形 成越来越严格的人车分离系统，从而影响道路两旁的用地的联系，导致道路周边 交往活动减少，城市认同感降低街道景观强调图案化，只起到简单的隔离作用， 不再为人提供交流场所。TOD模式则是一种折中的发展模式，对于城市外围的快速路与主要十道，仍 然

35、以满足机动交通为主，但对于城市的次十道与城市支路，提倡恢复传统的人性 化街道尺度，实现街道生活的复兴。通过现代的规划设计方法，兼顾车行与人行 的便捷度，有效弥补传统街道模式的不足，同时，结合景观规划设计营造绿色生 态可持续的城市街道。2.3.2尺度宜人的街道景观设计“步行友好”是TOD的核心理念但TOD并非像早期的人本主义倡导者那样， 极端排斥汽车，倡导绝对的人车分行。而是希望创造以步行为主导同时对小汽车 包容的街道空间。通过小街坊、窄面宽、沿街建筑的商业化、鼓励街边停车等于 段达到营造“24小时活力”空间。在TOD理念下，街道景观规划设计不再是为了分割机动车道与非机动车道的 绿化隔离带，而是

36、塑造多样室外空间的一种手段。TOD格外重视街道的尺度，根 据人性化的城市，在街道的D/H（街道宽高比）略小于1是最为理想的尺度， 这样的尺度会给人一种亲切的感受。此外，街道应控制在步行的邻里单位之内， 既5到10分钟的步行距离，也就是400800m。在景观规划设计中，可以利用行道树、灯具、景观小品等街道家具对街道进行分 割（图07）,从而达到调整街道尺度的目的。例如可以利用行道树、灯具或广告 牌将街道分为绿化隔离带、步行区域、室外休憩场所三部分。在充分利用现有空 间资源的基础上营造丰富、宜人的街道景观。2.3.3具有场所感的街道景观设计场所，是后现代城市理论中的一个重要概念，代表着地方文脉和人

37、性关怀然 而，并不是所有的空间都能被称作场所，只有有意义的空间才可能被叫做“场所”。 我国传统的街道，例如北京的胡同、上海的里弄都具有极强的场所感，然而随着 AOD模式的盛行，城市正在渐渐丧失固有的个性与场所感，TOD模式下的街道是 容纳活动空间和社会空间的重叠领域，街道不仅使得不同的交通方式共存，同样 使不同功能的社会活动共存，意图创造一个富有场所精神的公共空间。例如，临 街建筑配合室外咖啡茶座就可以构成了整个街道的活力源泉，临街的休憩场所可 以为路人提供了一个看与被看的场所。各具风格的咖啡茶座、休憩设施尺度宜人， 为行人提供了一个享受街道生活的场所，也为街道增添了生活气息。第三章TOD模式

38、规划设计为了实现基于轨道交通的城市TOD开发模式，加强城市用地规划和轨道交通 规划的协调性，必须把轨道交通的发展规划与宏观层面上的城市总体规划、中观 层面上的城市设计、分区规划以及微观层面上的地块用地规划紧密地结合起来， 合理布设轨道线网和站点，在各个规划阶段中倡导具有公交导向作用的用地形态 和布局。3.1模型设计尽管TOD规划模式设计细则已经被广泛地讨论并运用，但目前为止还没有一 种能够帮助规划师进行TOD规划的分析模型，使得在操作层面上规划实施有一定 困惑。这里提出一种可以针对不同类型TOD站点的目标侧重点而控制各种用地总 量和比例的模型,希望能够对规划师有所启发和帮助。轨道交通站点附近的

39、高强 度开发有2个明显的好处：一是提高土地价值;二是增加轨道交通客流量。但过 高的开发强度会导致环境拥挤嘈杂、生活品质下降，为了保证居住地和工作地的 整体环境和生活品质，就需要充足的公共设施用地和绿地来创造良好的社区环 境。因此，必须将这3方面目标进行综合权衡，以达到可持续发展的目标。基于以上3个目标,研究以容积率为核心变量，选取了轨道交通出行生成率 和建筑基底面积等参数对3个目标进行数学上量化的表达，求得乘客数量最大 值、土地价值增长最大值以及设施服务水平最高值所对应的各种用地的建筑面积 总量，同时也可以给出各种用地性质的比例。定义模型的研究范围为以轨道交通站点为圆心，半径为500 m的圆形

40、区域, 也就是轨道交通站点的直接影响区域。假设该区域内所有轨道交通使用者都通过 该站点进入轨道交通系统。假设用地性质区划已经给定，但是各种用地性质的开 发强度，也就是容积率将由模型给出。模型考虑以下几类用地类型：居住用地R:从R1到R4 :但实际用到的只有R2和R3，或只有R2。公共 设施用地C: C1 = office行政办公；C2 =commerce商业金融。公共设施用地P: C3C5 = public service包括文化娱乐、体育、医疗 卫生等+U （市政公用设施用地，其中U21为公共交通用地）+S （道路广场用地）。参数说明：k为轨道交通方式分担率；T为交通发生/吸引率；X为容积率

41、; L为用地面积；P为单位建筑面积价格上涨值；r为住宅；c为商业/办公；u为 公共交通用地；p为公共设施用地。具 型 明(PS)第1个目标函数是最大化轨道交通客流，其中Lu是公共交通用地面积，从一定 程度上反映了轨道交通站点与常规公交接驳情况。 TOC o 1-5 h z IinaxZi =7卫 ?-E xm + E MUL j J) J第2个目标函数是最大化设施服务水平。因为本模型不涉及用地布局仅考虑 各类用地建筑总量，这里难以以服务设施可达性为目标，只选取了服务设施用地 面积与商住建筑面积比例作为最大化目标。 HYPERLINK l bookmark78 o Current Documen

42、t (C、maxz3 = 工 尸;*第3个目标函数是最大化土地增值总额。同样的，因为不涉及用地布局，这里 不考虑区域范围内更细致的土地增值变化情况，而是以某种用地性质的平均增值 作为其相应的P。约束条件：v/, v7其中和分别为居住用地类型i的容积率上下限，对商业用地类型j 同理。其中a, b, c, d为不同类型土地之间的需求数量关系，可根据规划地性质调整。例如，对商业中 心站来说，可使b小c大。该模型需要的数据较多,如用地面积、各类用地对轨道 交通的客流发生吸引率、轨道交通站点附近的商住用地价格提升等。另外该模型 可以针对不同的站点类型有所调整，体现在对3个目标函数的权重系数和不同类 型土

43、地之间的需求数量关系上。确定了权重系数之后，上述模型即为标准的线形 数学规划模型，因此采用标准的求解算法即可求解。3.2结构设计我们从街道网络结构以及广场与公共空间结构这两方面来阐述TOD模式的结 构设计。3.2.1TOD街道网络结构设计1、TOD街道网络结构设计原则1）不行尺度原则，通过增设低等级道路的密集路网和对接去路网尺度的控制 度营造步行友好的环境。2）连接性原则高度的连接性意味着创建直接连接区内目的地步行友好的街道网络。3）可识别性原则接到网络设计应结合用地自然环境和人文环境建立自身的可识别性。2、基于TOD发展模式的街道网络结构设计街道网络结构有三种基本形态，其特点如下：1）方格网

44、型街道网络结构方格网型是城市街道网络的典型图示，我国许多旧城的街道网络都是方格网 式。方格网式道路系统划分的街区用地多为长方形（如图3.1所示），即每隔一 定距离设一干道，干道间再设若十次十道，分为大小适当的棋盘形状。图3.1方格形街道网络结构网格式街道网络形式具有这样一些有点：如强烈的方向感，对地块尺度的良 好控制，但它不能基地的自然品质做出良好的回应，采用典型方格网路布局的城 市，如北京、西安。2）放射式街道网络结构放射式也是常见的街道网络形式。规划时先确定市中心和区中心位置，然后围绕 中心，不知放射性千道。这种街道网络不仅街道等级明确，提供了城市目的地之 间的直接联系，并用对角线形路网强

45、化地区中心节点，但对角线方向的道路也产 生大量难以使用的三角形地块。如图3.1所示图3.2放射式街道网络结构图3）有机型街道网络结构这种街道网络以结合地形和景观环境为主，形式语言不受几何图形约束，线形走 向非常自由。主要优点是能够良好的适应自然环境条件，适用于坡地和滨河地区， 同时，角度不断变化的街景可以打破单调性，街道网络也能够均与的分解交通， 但不易识别方向，并有许多不规则形状的解放，影响建筑物的不知。这种形式多 适用于自然地形条件复杂的地区和城市，如我国的重庆、荷兰的阿姆斯特丹。 如图3.3所示：图3.3有机型街道网络结构3、TOD街道网络结构形式TOD街道网络结构多数是方格网和放射式的

46、组合、变化或缩放后的并列。一 方面这是由于方格王忠线路比郊区标准街道布局体系中更直接，根据 Walter Kualsh为美国土木工程协会所做的假设性研究，混合用地的地方街道方格网内 目的地间的出行行驶里程比郊区标准街道布局体系中的减少了 33%，主十道上的 车辆形式里程减少了 75%。另一方面，TOD中的广场是TOD邻里的公共焦点，而 放射形路网有利于体现这种公共空间的登记差异实际上，在保证街道的绕行系数的基础上，有机型街道网络也可用于TOD 街道网络。瑞丹马尔默可持续社区B001中的街道网络对传统经典的方格路网进 行扭转，在街道交叉口处不知街道广场。3.2.2TOD街道网络与广场TOD的广场

47、主要包括：公交广场和邻里广场。公交广场应布置在公交站点周边，核心商业区和周边住宅或办公用地之间， 与TOD商业街、副十道邻接。邻里广场一般分散在住宅区内，与副十道或当地街道链接。如图3.4所示：、图3.4 2TOD街道网络与广场图3.2.3基于TOD发展模式的街道设计基于TOD发展模式的街道设计与传统发展模式的街道设计的区别在于设计 范式的转变。传统的街道设计通常有限考虑机动车的交通，基于街道的通行能力、 车辆的尺寸、杏仁的物理特征来决定街道空间应该如何被处理和设计的。这种设 计范式容易形成街道设计的标准化，从而导致城市街道空间的地域性特征的逐渐 消失，不行人流从街道空间中被排挤出去，破坏了尝

48、试生活的多样性和丰富性。 基于TOD发展模式的街道特征是慢性有限，因此慢性的安全保障、舒适、愉悦成 为了设计的出发点。1、基于TOD发展模式的街道设计原则1）安全性信任的安全是进行城市街道设计时首要考虑的因素。主要通过采用以下措施 来实现：通过对建筑与街道形态的整合实现居民对街道空间的监督；通过设置合 适的街道照明保障街道空间的安全可靠；通过采用“交通暖流措施减慢小汽车行 驶速度、改善驾车人的行为习惯。2）舒适性街道舒适性是指通过对街道元素的规划设计建构一个舒适、宜人、面向杏仁 的街道空间，具体措施包括：保证不行道的通常连续、在街道上设置不行便利设 施以及对不行环境的改善。步行道的通畅连续意味

49、街道家具不应阻碍行人的通 行，路沿开口应方便做轮椅的残疾人、婴儿推车以及不便跨越高路缘的人。步行 便利设施包括公交站棚、拱廊和有庇护设施的座椅。3）愉悦性愉悦性是指通过对街道边界、街道铺装、街道家具的规划设计来增强城市街 道景观的视觉效果下文对于城市街道设计的讨论都给基于以上三个原则。2、城市街道边界设计1）城市街道边界的尺度与比例城市边界的尺度与比列是指街道宽度和沿街建筑的高度之比D/H，它是保证 街道空间均衡、开放及围合感的重要指标。在分析了躲过各时期的城市街道后， 日本城市设计师芦原义信得出这样一个结论：D/H=1是街道空间性质的一个转折 点，此时，高度和宽度之间存在着一种匀称；，当D/

50、H1时，随着比值的增大会 产生远离之感；当D/H 1时，随着比值的减小会成圣接近之感。我们可以将D/H应用到不同级别的TOD发展模式的街道设计中，以塑造相应 的街道空间感。如图3.5所示：图3.5城市街道边界的尺度与比例剖面图根据街道景观设计，普遍而言：一、在较宽的街道在形成哪个重要的路段， D/H=1-2是最理想的空间构成，此时，建筑外轮廓先和高度是街道空间重要的决 定因素；二、对于D/H3的街道，空间显得非常宽阔可利用多行树对街道进行细 分；三、后街，小巷这样生活气息较弄的街道，一般D/H1，给人一种亲切的感 受。2）沿街立面设计为了将街道的空间体积提升一个地点形象，我们希望周边建筑物的里

51、面是连 续且同意的。巴黎BERCY VILLAGE中商业步行街都表现出了统一、连续的特征。 这种统一，连续主要体现在材质、建筑元素和屋顶轮廓线的统一上。3.3“交通缓流”手法的采用交通缓流主要通过以下方式发挥效力：1）降低机动车车速，2）改善驾驶 员的行为，它的内容包括街道的竖向处理、断面收缩、水平移位和偏转。1、竖向处理1）圆顶减速带剖面为弧形或其他曲线行驶的减速带，通常为34.2米宽（汽车行驶方 向），使之与平常所见的路障有较大的区别，高度约为75mm到100mm，剖面的集 合区县可以为圆弧、抛物线、正弦函数曲线等多种曲线形式。他们的宽度一般到 马牙子处会变窄，因此能够保障街道排水的畅通。

52、减速带一般设置在要求小汽车 减速，同时，对减速设施所产生的噪音以及汽油味要求不高的地方。减速带的优点在于造价低廉：如果设计合理，非常便于小汽车通行，对于 降低小汽车车速非常有效。2）减速台减速台式一种界面为提醒的减速装置，其顶免得材料为砖或其他具有粗糙 之感的材料制成，减速台的长度通常允许一辆长途客车的车轮能够平稳放至其 上，其设计的行驶速度要高于弧形减速带。所运用的砖面材料也改善了减速台的 外观，并能够吸引人们的注意，从而增强其安全性，让我发挥更大的减速效力。2、断面收缩通过增加交叉口和人行道的宽度，缩短人行过街的距离。通常设置在行人活动量较大，且改变道路标高的交通署接受发不被采用的场所。该

53、手法的有点在于1）能够改善杏仁人流的人性场所；2）大型车辆的左转 和通行都比较方面；3）他们能够保护接头停车位4）他们能够降低小汽车车型 速度尤其是有赚的车辆。3、水平唯一和偏转1）路口偏转调整街道的走向可以通过重新整合接头停车位的位置、方向以及局部扩大 人行道宽度来完成，从而使车型方向由直线转变为S形。主要设置在对车速降低 有要求，同时，比较关注汽车噪音的场所。他的优点在意一方面能够通过街道平面线形的偏转而降低车型速度，两一 方面，大型车辆的通行也比较方便，除非是车流量特别大的情况。2）交通环岛交通环岛能够迫使小汽车逆时针方向远转，交通环岛一般用于车流量较大 的街道，从而能够起到对车流进行分

54、配的作用。交通环岛通常设置在以下几类场所：（1）曾发生过交通事故的道路交叉口（2）交叉口的车流排队量应该降低（3）交叉口形式为非常规几何形式（4）交通管制比交通信号灯的成本更低它具有以下几个有点：能够降低城市干道的车速；如果做了一定的经管处 理，交通环岛通常具有一定的美学价值；与通过交通信号灯降低车速相比， 他们更加安全；他们能够减少交叉口的车流票对量；与交通信号灯相比， 他么成本更低。章总结TOD作为城市可持续发展、保持持续活力的模式，在许多西方国家得到广泛 的实践，近年来我国也有一些带有TOD特征的城市规划实践。TOD模式将从三个 层次影响风景园林规划设计：在宏观层面，实行区域绿道政策，构

55、建绿色网络系 统；在中观层面，提高公共绿地的可达性与丰富性，同时建设城市慢行系统，实 现自行车与交通节点的无缝衔接;在微观层面，重视人性化街道景观设计的实现， 同时协调好建筑与景观的关系。对于人口众多、资源紧张、城市无序蔓延的中国 城市，TOD不失为一种城市发展的智慧模式。为了实现我国城市土地及环境资源利用的最大化，就必须综合考虑交通系统 与土地利用，TOD策略正是交通系统与土地用地开发相协调的完美诠释。本文结 合实例指出了中国城市发展TOD需要注意的问题，又从规划理论与方法上提出了 层次分明的关键环节，同时为微观TOD社区的土地混合利用决策建立了模型并做 了结构上的简单设计，对现实规划有一定

56、启发意义参考文献1、R. Cevero, et al. Transit2Oriented Development in the Unit2ed States: Experiences, Challenges and p rospects R .TCRP Report 102. 2004.2、陆化普.基于TOD的城市综合交通规划及其研究课题J.中国科学基 金，2005, (4) : 209 212.3、Terry Parker, et al. Statewide Transit2Oriented Development Study: Factors for Success in California 一 Final ReportR . California Department of Transportat