高速铁路线路养护维修浅析

1、高铁线路维修保养分析摘要：高速铁路线路维修保养的主要特点是根据设备状态进行必要的“状态维修”，做到既不失修也不超额维修，避免维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。 .利用地理信息系统，将轨检车、车载车辆自动生成的设备数据与线路规划对接，实时监控线路状态，并将生成的数据与历史数据进行对比。建立综合信息传输网络，及时制定维修对策，利用管理信息系统对线路设备数据进行管理，指导维修工作。线路维护和维修的组织管理分为“分离栽培”和“统一栽培”两种形式。我国线路维修组织管理以“分离培养”为目标，鼓励发展专业维修公司，注重线路维修质量和维修新技术应用，适应客运专线维修保养.关键词：高铁；维护;维护;分

2、析我国高铁的发展1995年是中国铁路实施提速战略的重要决策年。 6月28日，这是中国铁路史上一个创纪录的日子。铁道部召开部长级会议，确定铁路提速的原则、目标和实施步骤。为加强领导，铁道部成立提速领导小组，由铁道部总工程师华茂坤任组长。会议确定，到2000年，铁路在京沪、京广、京哈等繁忙干线上实现旅客列车时速140公里。到 160 公里。至此，中国铁路提速工程正式开工。与建设高速铁路相比，既有铁路提速改造投资少、产出大、见效快、实施容易。为此，铁道部组织提速调研，在主力千条线路开展提速试验。 1995年9月至10月，铁道部对沪宁线进行了首次客货列车提速试验，收集了大量数据； 1995年11月2日

3、至4日，铁道部对北京线旅客列车进行了3次提速试验。 ; 1996年6月至7月，铁道部在山线上进行了重载货运列车提速试验； 1996年11月，铁道部对既有电气化铁路进行了首次提速试验。这些试验取得了可靠的数据和科学的结论，确保了我国铁路全面提速的成功。在提速试验的基础上，1997年4月1日，沪宁线首次开通时速140公里的“咸兴”高速客车。 1小时11分钟。三个月后的7月1日，时速140公里的“北戴河号”列车从车站飞出北京线。全程只用了2.5小时，比原来的运行时间缩短了1小时8分钟。同年8月8日，我国首列长途特快旅客列车开行，最高时速140公里。 1997年4月1日，中国铁路实施第一次大规模提速。

4、三大干线全面提速！这一天，40对特快列车和64列晚至早班列车，最高时速140公里，平均时速90公里，在、等大城市运行。 5班定期班列，有大量以客运为主的货运班列。 1998年10月1日，第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大围提速：京沪、京广、京哈干线提速段最高时速时速达到140公里到160公里。 .此次提速以市场为导向，将特快旅客列车和旅客列车的数量和规模从晚上扩大到早上，进一步提高了高品质列车的质量。当时全路共开行快车80对，比1997年增加40对。晚间列车116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中铁实施第三次大规模提速，以亚欧大陆桥（陇海、兰新线）、京九线、浙赣线为重

5、点，打造西部快运大通道。 2001年10月21日，我国铁路按照新的列车运行图实施第四次大规模提速运行。此次提速主要线路为京九线、武昌至大连线（经邯郸、象屿、大城线）、京广线至武昌至段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局。在提速的同时，根据市场需求，对整条道路运营图进行了调整。 2004年4月18日0时，中铁第五次大提速调图全面实施。第五幅大提速图全面提升客货列车运行速度，几条主要干线部分路段达到时速200公里要求，提速网总里程超过16,500 公里。其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。全国铁路旅客列车平均技术速度达到75.6公里/小时。比 2001 年的运行图提高了

6、 5.28 公里/小时。列车行驶速度达到65.7公里/小时，比2001年运行图提高38公里/小时，其中直达特快列车速度119.2公里/小时，特快列车速度92.8公里/H。主要城市之间的客车通行速度进一步提高，出行时间大大缩短。 2007年4月18日0时起，中国铁路第六次大规模提速正式实施。提速后，主要城市之间的整体旅行时间将减少20%至30%，我国铁路的客运量也将增加18%。此次提速可以说是中国铁路发展史上的一个里程碑，将对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济发展产生积极影响。通过这六次提速，提速网络已覆盖全国主要地区。在提速的带动下，中国铁路面貌发生了深刻变化。1980年代后期，中国铁路将高

7、速提上日程； 1994年，全国第一条准高铁广深准高铁建成通车。目前，北京客运专线正在建设中，京沪高铁的建设筹备工作也在紧锣密鼓地进行。客运专线2000年开工建设，预计2003年建成通车。客运专线起于车站北站，双线全长404.651公里；最小曲线半径一般为3500m，难度为3000m；最大坡度为 12 级；设计时速200km/h（预留250km/h）。是我国第一条高速客运专线。我国高铁发展虽然落后于世界主要发达国家，但近十年来取得了长足的发展。（一）首辆时速200km/h综合测试车时速200km/h综合试验车由四方机车车辆厂和四方车辆研究所联合研发，填补了国家高速试验车领域的空白。 SW-200

8、转向架是高速试验车的重要运行部件，是最新的科研成果。该转向架在吴线测试期间最高时速为240km/h。（2）铁道部科学研究所环铁试验时速200公里的列车在铁道部科研院环线铁路线上进行了整车性能综合测试。列车由头部的动力车、尾部的控制车和中间的五节车厢组成。机车在 1998 年的测试中达到了 240 公里/小时的最高速度。随后，在广深线上进行了测试并投入商业运营。(3)广深线引入摆式列车1994年4月，铁道部与瑞典国家铁路咨询公司签署了“高速铁路系统摆式列车技术在我国既有铁路应用可行性研究”的合作项目。 1996年11月，广深铁路有限公司与瑞典Adtranz公司签署了“X2000在中国试验及商业运

9、营”合作协议。引进X2000倾转列车，命名为“新时速”，在广深线上运营两年。X2000摆式列车采用车体倾斜技术和径向转向架。当列车在弯道上行驶时，倾斜系统使车体倾斜适当的角度。当车体倾斜速度为40/s时，车体倾斜摆角可达80，相当于补偿了70%的离心力，因此摆列的曲线通过速度可提高20-30 % 与一般火车相比。在广深线测试中，最高时速达到223km/ho。在对既有线路进行改造的情况下，“新速度”列车运行速度达到200km/h，为我国既有线路提速开辟了新途径。 “新高速”列车的开通，结束了我国没有高铁的历史。（四）国内“蓝箭”在广深线上投入运营1998年开始研制我国第一台“蓝箭”电动车机组，采

10、用交联传动新技术。由1辆动力车和6辆挂车（其中1辆为控制挂车）组成，设计最高时速230km/ho2019年11月上旬广深线测试最高时速235km/ H。 2001年1月8日，“蓝箭”列车在广深线上正式投入商业运营，标志着我国进入高速列车发展的新时代。(5) 高速动车组的发展国外先进的高速动车组普遍采用轻量化铝合金车体、高可靠性无枕转向架、大功率交-直-交牵引驱动、微机控制电-气联合制动、微机化和网络化技术基于列控、旅客信息系统等，在高速运行方面与动力集中动车组相比优势明显，动力分散是高速动车组的发展趋势。动力分散动车组的优点：牵引功率大，载客量大；轴荷小，粘合力使用合理；启动快，加速性能好；运

11、行可靠，无需换向；利用率高，适合公共交通；编组灵活，经济效益高。我国时速200公里及以上动车组技术引进、吸收、消化和再创新工作正在按计划顺利推进。时速200-250公里的第六批大型提速调图动车组已投入运行。中国自主品牌300km/h CRH-300动车组研制进展顺利，将于2008年投入使用。为满足大运量、长距离高速客运需求，铁道部正在积极组织研制16辆长编组车和世界首辆长编组高速卧铺车，也将于2008年建成；发展双层客车形式的高速动车组。届时，国有企业将掌握包括关键技术在内的动车组技术，在技术上处于领先地位，国产化率将达到70%以上，形成高速动车组系列产品的开发制造，生产一流的中国品牌动车组能

12、力。到“十一五”末，我国机车车辆装备制造业必将跨越国际先进水平行列。我国线路维修保养简介我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主、防治结合、修养并重”的养护原则，根据各种变化，不同程度地开展相应的养护工作。在设备的技术状况上。线路巡检以人工月检为主，轨检车主要负责线路的动态巡检。铁路线路的维护和修理按计划的周期进行，分为综合维护、定期维护和临时维护。该线路是列车高速安全运行的基础设施。无论是整体还是各个组成部分，都必须具有一定的牢固性和稳定性。受自然条件和列车载荷的影响，线路设备的技术状况不断变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段，加强线路的维护保养工作，确保线路质量

13、和安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线设备的特点，寻找适合的线路维护模式，是尽快提高我国线路维修水平的捷径。高铁线路养护核心内容高速铁路线路养护维修的主要特点是根据设备的状态进行必要的、适度的养护，即“状态修”。线路“状态修复”是根据线路设备的运行状态，通过监控的方式掌握线路设备的工作状态，对线路设备进行分析，判断线路设备是否处于正常状态按照状态标准。 ，进行适当和必要的维护保养，做到既不失修也不过度修理，避免维护和修理的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。线路检测线路的检测是获取线路设备技术状态信息、掌握线路设

14、备变化规律、编制维修作业计划、分析设备病害的主要依据。近年来，随着计算机和检测技术的发展，轨道检测车为线路的“状态修复”提供了技术支持，其动态检测数据为线路的维护和检修提供了科学依据。我国的线路检测仍以人工月检为主。轨检车和车载附加仪表测得的线路质量信息，只能用于工作区巡检、车间总结、路段整理等指导维修保养。时效性低，误差多，不能满足设备综合分析的需要。因此，如何将线路状态信息检测的定性监测与定量检测相结合，加快信息传递，是我国客运专线线路检测应考虑的关键问题。随着计算机的应用和普及，利用计算机技术实时监测线路状态已成为现实，而地理信息系统是一种有效的工具。利用地理信息系统，将轨检车、车载乘驾

15、仪自动生成的设备数据与线路规划对接，实时监控线路状态。深入分析每一个检测数据，同时将生成的数据与历史数据进行对比，找出关键的疾病目标。建立综合信息传输网络，注重信息质量和信息共享，以便相关部门及时制定维护对策。利用轨检车巡线，利用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修工作是发展趋势。标准的定义是线路检测的关键。在标准的制定上，每个国家都有自己的特点。例如，德国坚持大修建设的“革命性理念”；法国将轨道的质量状况分为四个等级（目标值、警告值、干预值和限速值），用于指导线路的维护和维修；日本对特定设备给出了具体标准。我国和日本的做法大致相同。随着客运专线的发展，我国对线路维护维修标准的要求也越来

16、越高。因此，在吸收国外经验的基础上，结合我国特点，线路的维修保养要灵活统一。线路维修维修系统国外线路养护的基本内容主要包括路基、道床、轨枕、钢轨的养护与保养，连接件和轨道加固设备的更换与养护，道岔的养护与养护，道口及部分标志的养护与更换。线路的修复过程主要是指线路的修复类型、修复周期和特定的修复能力。由于国外线路的基本结构和运行状况不同，维修类型和具体施工方法也不同，但基本维修能力和维修周期差别不大。“国修”维修模式的应用是客运专线维修中应考虑的重点问题。目前，国外“国修”在线路维护维修中的应用还不是很成熟。因此，结合“状态修复”的特点，借助现代技术手段，“状态修复”在线路维护和修理中的技术日

17、趋成熟。线路维护和维修系统目前，我国线路维护维修是铁道部-铁路局-基层站段三级运营管理模式。线路维护和维修的组织管理可分为“耕作分离”和“耕作一体化”两种形式。 “分训”的组织形式主要有3种：一是机线养护科负责综合养护，工务科配合定期养护和临时修缮；二是由工务科直接领导的机械化养护组负责综合养护，道路养护领导工区配合；三是道路养护牵头工作区下设机械化小组负责综合养护，养护工作区配合。 “一耕”与“分开耕”的主要区别在于，在“一耕一体”中，机械化化工队或道路养护工作区负责整体线路养护工作。国外的“修身分业”，在工作组织上与我国有很大不同。日本新干线的维修工作由非铁路部门的专业承包商进行。主要维修

18、设备的产权属于铁路客运公司，出租给承包商，小型维修设备由承包商自行购买。因此，铁路客运公司基层维修部的主要业务是工程合同管理、维修检验等。这种管理模式为提高维修质量和发展维修技术提供了良好的平台。我国线路维修的组织管理应以做到彻底“培训分离”为目标，鼓励发展专业维修公司，注重线路维修质量和维修新技术的应用，做到以适应客运专线的维修保养。我国高铁的应用与维护综合维修 高速铁路综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车、轨道状况确认车等，了解轨道几何状态、接触网及电流接收状态、通讯信号设备工作状态、轨面和零件损坏，并跟踪组件。对状态、线路边界侵入等进行定期检查和临时检查，向调度指挥中心（综合维修系统）和

19、地面维修部门致信息，作为制定维修计划和安排天窗综合维修的主要依据。中国高铁综合维修：借鉴国外经验，结合中国高铁具体情况，建立包括各专业的综合维修体系。 “天窗”维修采用现代维修检查手段：合理安排和维护“天窗”，采用先进的综合维修检查手段，确保高速铁路安全高效运营。高速综合检查列车综合检验列车是实施定期检验、综合检验和高速检验的重要手段。实现对轨道、接触网信号等基础设施的全面检测。充分利用我国已研制的高速动车组。结合先进的综合检测技术和设备，通过系统集成，研制我国300km/h高速综合检测列车。综合检查列车主要设备：录像装置、线距测量装置、ATC侧固定装置、列车无线设备测量装置和测量平台；轴荷横向压力测量轴、轴箱侧固定式加速度计；轨道高度位移和车辆抖动测量装置、线路状态监测装置、车轮重量和侧压数据处理装置和视频记录装置；线材磨损和偏移高度测量装置、电流采集状态监测装置、受电弓观察装置；功率测量平台、数据处理装置、电源电路测量装置、车号地面设备侧确定装置。大型养路机械设备使用大型道路养护机械养护线。主要配备三枕捣固一体作业车、主线道岔一体作业捣固车、高精度连续捣固车、高效清筛机、路基处理车、线路检修列车、96头钢轨打磨车、道岔清扫机、移动式焊轨车和大容量物资运输车等大型养路机械设备。动车组根据路网规划、枢纽布局、长短期整合、统筹规划、分阶段