论我国共同海损制度的完善

论我国共同海损制度的完善摘要：国际上在处理共同海损案件时一般采用的是《约克－安特卫普规则》我国的共同海损制度也是在此规则的基础上建立起来的，并集中体现在我国《海商法》的有关规定中。但是我国《海商法》对于共同海损的法律适用的规定较为简单，这不仅会给海事司法实践带来许多问题，其实也更深层次地反映了我国海商法学界对于这一问题在理论研究上的不足和一些谬误。从而导致我国的共同海损制度存在着诸如缺乏效率、统一性差等问题。因此，本文结合我国国内的实际情况，提出了完善有关立法的建议。关键词：共同海损 单独海损 完善 建议共同海损是海商法中特有的一项法律制度，它的存在有着久远的历史，是“一人为大家做出的牺牲由大家分摊”的“同舟共济”精神在法律上的直接表现形式。这一制度曾为航海业的兴盛和繁荣做出了重要的贡献，为实现海上货物运输中公平分担风险、维护船货各方的合法权益，发挥了重要的作用。[1]它是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全而有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。其核心思想是，为了大家共同的利益作出的牺牲,应由大家共同来补偿。第一、共同海损制度的含义（一）共同海损的概念。共同海损共同海损（ GeneralAverage ）指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。只有那些确实属于共同海损的损失才由获益各方分摊，因此共同海损的成立应具备一定的条件，即海上危险必须是共同的、真实的；共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的；共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。（二）共同海损的构成条件。共同海损的构成必须满足以下四个构成要件：1、船舶、货物和其他财产必须遭受真实的共同危险。 2、采取的措施必须是有益而合理的。 3、做出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。 4、采取的措施必须有效果。（三）共同海损的表现形式为共同海损牺牲和共同海损费用，共同海损牺牲包括抛弃货物、为扑灭船上火灾而造成的货损船损、割弃残损物造成的损失、有意搁浅所致的损害、机器和锅炉的损害、作为燃料而使用的货物、船用材料和物料、在卸货的过程中造成的损害等。共同海损费用包括救助报酬、搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害、避难港费用、驶往和在避难港等地支付给船员的工资及其它开支、修理费用、代替费用、垫付手续费和保险费、共同海损损失的利息等。（四）共同海损的要素包括： 1、船舶在航行中行将受到危险或已遭遇海难，情急迫，船长为维护船货安全而必须采取措施。 2、海难与危险必须是真实的而不是推测的。3、共同海损行为一定是人为的、故意的。4、损失和开支必须是特殊的。例如船舶顶强风开船，机器因超过负荷受损，不属于共同海损；而若船已搁浅，为脱浅而使机器超过负荷受损，则属于共同海损。5、所采取的共同海损行为必须合理。6、为了共同的而不是船方或某一货主货物单独的安全。7、属于共同海损后果直接造成的损失。例如引海水灭火，凡有烧痕等的货物再被海水浸坏不算共同海损，原来完好而被海水浸坏的货物的损失应计入共同海损。8、共同海损行为原则上应由船长指挥，但在意外情况下，例如船长病重、被俘，由其他人甚至敌国船长指挥，符合上述7个条件，也算共同海损。（五）共同海损与单独海损的区别。共同海损与单独海损同属于海损。单独海损是指因自然灾害或意外事故直接造成的船舶或货物的损失。共同海损则是强调为了解除共同危险而作出的合理的适当的牺牲。单独海损和共同海损往往交织在一起发生，而共同海损在很大程度上是为了防止或减轻单独海损的发生所造成的损失，两者有着明显的区别。1、发生原因不同。单独海损是由于意外的事故、自然灾害或一方可以免责的过失（如驾驶员的过失）等原因直接造成的损失。而共同海损是由于船舶和货物遭受共同危险之后，为了船舶和货物的共同安全，有意而合理地采取某种措施造成的损失。也就是说，从海损发生的角度来讲，共同海损较之于单独海损是出于人们积极地主观愿望 [2]。2、补偿方法和赔偿根据不同。单独海损中的损失，由受损方、保险人或第三人承担。赔偿根据是有关提单的法律规范，如《海牙规则》或《维斯比规则》。而共同海损的牺牲和费用，由各利害关系人按其获救的财产价值的比例分摊。如果受益的一方已为其受损财产投保，则其分担额由保险公司支付。二、我国共同海损制度存在的问题（一）理算时间长，工作效率低下，船舶发生共同海损一般都会委托专门办理海损理算业务的理算师进行理算。理算师的任务，就是对受委托理算的共同海损案件，根据收集的文件和单证，对案情进行调查研究，按照运输契约规定的理算规则，确定案件的性质。如果共同海损成立，对损失和费用按其性质进行划分和计算，并编制共同海损理算书。据统计，理算师从接受理算委托到最终理算工作完成编制好理算书往往需要一年甚至几年的时间。这主要是因为理算师要花费大量的时间从各利害关系方收集各种证件、账单和其他有关资料。[3]同时，我国共同海损制度本身的不完善也导致理算工作的效率不尽人意，主要体现在《海商法》中，对共同海损有关方提供证件的期限根本未作限制，由此，理算时间长，工作效率低也就不难理解了。（二）额外风险大。共同海损的处理、理算、分摊、收取以及退款的分配等由于种种情况常会出现延误。如果延误较多,则会带来汇率波动的风险,而存入保险金的当事方难以保护自己免受此种风险,交付预付款的人容易卷入船东或船舶代理的无力偿还的纠纷中。（三）船舶保险与共同海损制度不协调船舶保险中海上运输保险合同是由保险公司和船舶所有人双方签订的一项损失赔偿契约，由船舶保险人交付议定的保险费，由保险公司承诺对发生承保范围的危险造成海上运输保险标的的损失、产生的责任和引起的有关费用给予赔偿。[4]然而，保险人对共同海损风险的承保范围，并不是指船舶这一保险标的所遭受的共同海损的牺牲和费用，而是指船舶应分摊的共同海损的牺牲和费用。这就意味着船舶所有人所支付的共同海损费用，要等很长一段的理算时间，才能从船舶保险人处取得部分补偿，另一部分则要通过多种途径向货方收取。如此的曲折索赔，对船舶所有人来说是件极为痛苦的事情，这就阻碍了共同海损制度在保险体制中的健康发展。（四）国内法律法规规定不一致。我国目前处理共同海损案件，除了依据国际上的约安规则之外，国内主要是依据 《北京理算规则》和 《海商法》。但由于这两部法律文件在有些规定上还存在着一定的冲突，所以给某些实际问题的解决带来了诸多的不便。许多情况下存在法条竞合，这种法条的竞合，不但增加了法院在处理该类案件时的审理难度，同时也降低了共同海损这一法律制度应有的严肃性。（五）认识不到位。目前许多人认为 ,随着我国保险业的发展 ,现代保险手段日益丰富和有效 ,已经没有必要用分摊牺牲和费用的方式来保护船东和商人免受无法预见的损失 ,因为损失可通过保险得到赔偿 ,这即提出了共同海损的存废问题。第三、完善我国共同海损制度的建议结合国际立法的最新发展趋势,改革与完善我国共同海损制度需从以下几个方面着手:首先,必须确定共同海损的范围。共同海损理算 ,必须确定共同海损损失。共同海损损失主要表现为牺牲和费用两大类,牺牲包括船舶、货物和运费等的牺牲,费用包括避难港费用、救助费用、临时修理费用和代替费用等。[5]我国《海商法》中“共同海损”一章因简化处理而未规定,不利于实践操作,故应将国际上已有明确规定的条款纳入进来,以减少争议。其次，增加提供证件时限的规定，以提高理算效率。在共同海损事故发生之后，理算师需要花费大部分必需的时间来搜集各方资料，有一部分时间会因理算各方的的众多原因被不必要的延长，所以对理算各方提出合理的时限规定，对提高理算效率是非常必要的。应在《海商法》中规定这种情况,如果利害关系人不返还分摊额 ,关系人自权利被侵害之日起六个月内可提起诉讼。这样规定共同海损的短期时效,是为了防止航海纠纷久拖不决,提高共同海损理算效率。再次,借鉴国外成功的立法经验，完善我国海上保险制度。挪威的海上保险合同中曾提出的“共同海损吸收条款”是值得我们借鉴的。我国的海上保险制度也援用“共同海损吸收条款”，可以使船舶所有人免除承受收集共同海损担保，完成共同海损理算和向其他利益方要求分摊之耗时、劳苦和花费，这在涉及大量小货主时，对保护船舶所有人最为有利，对保护他们的积极性是非常重要的。[6]最后，进一步完善我国的相关法律，我国没有一部专门的共同海损法律，只是在《海商法》中对共同海损进行了相关内容的规定，所以完善《海商法》对共同海损制度的发展具有重要意义。共同海损的再索赔原则应于《海商法》中明确规定，规范《海商法》中对共同海损定义的规定。结束语共同海损作为一种航海习惯，在未作任何规定的前提下，由实践中形成又在实践中不断完善，这一制度对航运事业的发展有着极其重要的意义。共同海损这一历史悠久的制度不同于民法中的无因管理和海商法中的单独海损制度，是一项特殊的独立的法律制度。由于这一制度的存在，很好地保护了船货双方的利益，促进了贸易，发展了航运。虽然共同海损的理算十分复杂繁琐，而且在理算过程中对各项依据时有争议，但是“既然共同受益，就应当共同分摊”的理念已被大多数人认同，尤其在我国，这一理念正是我国《民法通则》中公平原则的具体体现。因此，正如《约克——安特卫普规则》不断完善的趋势一样，共同海损制度将会长期存在并得以更进一步的发展。参考文献：[1] 何丽新，饶玉林主编，海商法 厦门大学出版社，2004年3月版司玉琢等，新编海商法学，大连海事大学出版社，2001年3月版荆珍，坚持完善我国的共同海损制度，理论探索，2005年第1期王恩韶、许履刚，共同海损，大连海事大学出版社，1996年版李婧、杨奎臣，试论我国的共同海损制度，政法论坛，2007年版王芳，挪威海上保险条款中的共同海损吸收条款，世界海运，2001年第5期出师表两汉：诸葛亮先帝创业未半而中道崩殂，今天下三分，益州疲弊，此诚危急存亡之秋也。然侍卫之臣不懈于内，忠志之士忘身于外者，盖追先帝之殊遇，欲报之于陛下也。诚宜开张圣听，以光先帝遗德，恢弘志士之气，不宜妄自菲薄，引喻失义，以塞忠谏之路也。宫中府中，俱为一体；陟罚臧否，不宜异同。若有作奸犯科及为忠善者，宜付有司论其刑赏，以昭陛下平明之理；不宜偏私，使内外异法也。侍中、侍郎郭攸之、费祎、董允等，此皆良实，志虑忠纯，是以先帝简拔以遗陛下：愚以为宫中之事，事无大小，悉以咨之，然后施行，必能裨补阙漏，有所广益。将军向宠，性行淑均，晓畅军事，试用于昔日，先帝称之曰愚以为营中之事，悉以咨之，必能使行阵和睦，优劣得所。

“能”，是以众议举宠为督：亲贤臣，远小人，此先汉所以兴隆也；亲小人，远贤臣，此后汉所以倾颓也。先帝在时，每与臣论此事，未尝不叹息痛恨于桓、灵也。侍中、尚书、长史、参军，此悉贞良死节之臣，愿陛下亲之、信之，则汉室之隆，可计日而待也 。臣本布衣，躬耕于南阳，苟全性命于乱世，不求闻达于诸侯。先帝不以臣卑鄙，猥自枉屈，三顾臣于草庐之中，咨臣以当世之事，由是感激，遂许先帝以驱驰。后值倾覆，受任于败军之际，奉命于