国际汽车行业的研究报告

年5月29日国际汽车行业的研究报告文档仅供参考目录TOC\o"1-2"\h\z初步结论 1I汽车行业基本知识信贷支持 3一、汽车行业概述 3二、国际汽车行业的发展状况和特征分析 41II从汽车行业特点分析信贷特点 54一、从汽车行业PEST分析看信贷特点 54二、汽车行业总资产、销售收入、利润总额与GDP相关性分析 77三、从汽车行业生命周期分析看信贷特点 78四、从汽车行业增长性与波动性分析看信贷特点 81五、从汽车行业进入退出壁垒分析看信贷特点 82III从汽车行业财务特点分析信贷特点 87一、从汽车行业盈利分析与工业平均值对比看信贷特点 87二、从汽车行业营运能力与工业平均值对比看信贷特点 88三、从汽车行业偿债能力与工业平均值对比看信贷特点 89四、从汽车行业发展能力与工业平均值对比(行业潜力)看信贷特点 90五、从汽车行业利润率与工业平均值对比看信贷特点 91六、从汽车行业亏损系数看信贷特点 91七、从汽车行业规模看信贷特点 91八、从汽车行业集中度看信贷特点 92IV从汽车行业竞争绩效选择信贷产品 93一、从中国汽车行业中不同规模企业之间的绩效比较看信贷特点 93二、从中国汽车行业中不同所有制企业之间的绩效比较看信贷特点 93V从汽车行业市场与消费情况看信贷特点 94一、从主要产品市场情况看信贷特点 94二、从主要产品生产情况看信贷特点 98三、从主要产品价格变动趋势看信贷特点 101VI行业投融资特点决定信贷特点 103一、中国汽车行业投融资体制变化状况分析 103二、从中国汽车行业外资进入状况分析信贷特点 109三、从中国汽车行业兼并重组分析看信贷特点 111VII从汽车行业3～发展趋势预测看信贷特点 114一、对汽车行业的市场需求预测分析 114二、对汽车行业供给因素预测分析 117三、汽车行业发展趋势数据预测分析 118VIII从汽车行业子行业特点看信贷特点 126一、从汽车行业子行业波士顿矩阵分析看信贷特点 126二、从汽车行业子行业财务指标汇总分析看信贷特点 130三、从汽车行业子行业财务能力汇总分析看信贷特点 130IX从汽车行业区域发展情况看信贷特点 131一、从汽车行业优势区域选择与评价看信贷特点 131二、从区域汽车行业营运能力看信贷特点 131三、从区域汽车行业盈利能力看信贷特点 133四、从区域汽车行业偿债能力看信贷特点 134五、从区域汽车行业发展能力看信贷特点 135六、从区域汽车行业利润率与工业平均值对比看信贷特点 136七、从区域汽车行业亏损系数看信贷特点 137八、从区域汽车行业规模看信贷特点 138X从企业发展情况看信贷特点 141一、汽车行业企业较好值、中间值、较差值指标分析 141二、从汽车行业龙头企业财务指标分析看信贷特点 141三、从汽车行业龙头企业财务能力分析看信贷特点 142XI汽车行业对银行资金需求预测分析 144一、汽车行业对银行长期需求资金预测 144二、汽车行业对银行短期资金需求预测 145三、银行对汽车行业中间业务量预测 145附件:车界大事记 146初步结论本报告如无特殊说明数据均根据统计局1～11月份数据数据整理计算而得,单位如无特殊说明均为万元人民币,本报告中全国特指该行业全国统计值,工业特指全部工业行业统计值。报告中涉及的企业以及行业的资金需求数据均为年度数据,单位为为千元,数据来源均为国家统计局。本报告如无特殊说明数据均根据统计局1～11月份数据数据整理计算而得,单位如无特殊说明均为万元人民币,本报告中全国特指该行业全国统计值,工业特指全部工业行业统计值。报告中涉及的企业以及行业的资金需求数据均为年度数据,单位为为千元,数据来源均为国家统计局。中国汽车生产量和销售量都突破了500万辆。其中轿车产销量220－230万辆;汽车行业今年运行的主要特点是:产销量保持增长,增长率回落;轿车是增长主体;成本增速高于销售收入增速;价格竞争进一步加剧,几乎所有的国产轿车都降价。上下游行业方面,6月初7月底,国内钢材市场价格持续攀升,7月份,全国钢材市场平均价格比上月上升2.2%。8月价格普遍上扬,其中中型钢材价格比7月上涨6.1%;至9月初,钢材价格已较5月底的最低点反弹了30%,9月下旬以来,钢材价格继续在高位运行。受国际市场钢材价格不断上涨影响,经广东口岸进口的钢材平均价格从2月份的522美元/吨逐月上涨至8月的704美元/吨,涨幅达34.9%,创下了近进口钢材平均价格的新高。全球对石油需求的增长比预期快了很多。其中,的需求增长速度是24年以来最快的。今年全球原油日需求量平均为8140万桶左右,比去年增加3.2%。即的石油需求量每天平均比多出200万桶。今年4月以来,随着巴以冲突升级,中东局势恶化,加上伊拉克宣布停止石油出口,国际石油市场石油价格上涨,纽约市场的原油价格连续多个交易日上涨,涨幅超过10%。在国际市场上,受新款车型推出、劳工节假期以及全球最大的汽车公司通用汽车强大的清仓促销活动刺激,美国汽车业三季度取得了今年的最佳业绩,日本的丰田和日产车在美国市场的当月销售也大幅增长。四因素让明年汽车行业比较乐观,第一消费者是持币待购,而不是无币待购;第二国家宏观调控的”紧箍咒”不可能一直念下去;第三生产企业经历了今年以后,在产能、产品规划方面多少会理性一些;第四价格战不可能没完没了地打下去,总有归于平静的一天。预计全国的国产轿车市场会增长275万辆左右,比今年增长12%～13%。30万元以上的国产豪华车市场相对于整个市场会更慢一点,估计增幅仅为7%～8%。中国汽车行业的利润水平比较可观,建议银行对汽车行业提供信贷支持;建议重点开发地区:上海、北京、广东、江苏、湖北、浙江、天津;建议重点开发产品:经济轿车、中档轿车、重型卡车等;重点合作企业:上海大众汽车有限公司、一汽大众汽车有限公司、上海通用汽车有限公司、广州本田汽车公司、长安汽车(集团)有限责任公司、上汽奇瑞汽车有限公司、北京现代汽车有限公司等。从中国汽车产业发展趋势分析,汽车产业在中国是一个成长中的产业,而不是在走下破。因此银行于中国汽车企业之间应该采取积极的合作态度,在合作中达到双赢的结果。在银企合作过程中,银行与汽车企业面临的风险主要是政策风险和经营风险:汽车行业受政策变化的影响较大,为防止投资过热国家可能出台的限制政策,要及时关注国家政策的变化;对于一些产品的定位与需求存在的差别,技术落后,产品单一,产量比较小的汽车企业,银行对其信贷项目应保持谨慎态度。=1\*ROMANI汽车行业基本知识信贷支持一、汽车行业概述(一)汽车行业的定义和细分1、汽车行业的定义现代汽车的定义:车身具有动力装置,具有4个或4个以上的车轮,非轨道且无架线,能够单独行驶,并完成运载任务的车辆。广义上来说也包括汽车列车。在美国,汽车是指本身的动力驱动(不包括人力、畜力),装有驾驶操纵装置的在固定轨道以外的道路或自然地域上运输客货或牵引其它车辆的车辆。在日本,汽车则指自身装有发动机和操纵装置的、不依靠轨道和架线能在陆上行驶的车辆。在中国,汽车的定义与分类,与美国和日本均有所不同。中国对汽车的定义是:汽车是一种快速而机动的陆路运输工具。一般是指不用轨道,不用架线,而用自带动力装置驱动的轮式车辆。一般具有四个或四个以上的车轮。一般见作载运客货及牵引客货挂车,也有的是为了完成特定的运输任务或作业任务而将一般汽车经过特定改装或配装专用设备的专用车辆,但不是专供农田作业的机械。全挂车或半挂车并无自带的动力装置,它们与牵引汽车组成的汽车列车属于汽车范畴。有些进行特种作业的轮式机械,如轮式推土机、铲运机、叉式起重机(叉车)以及农田作业用的轮式拖拉机等,在少数国家中作为专用车,而在中国则分别划入工程机械和农业机械范畴。2、汽车行业的细分(1)一般常见的汽车行业分类根据不同的分类依据,汽车的分类方式纷繁复杂,以下简单介绍几种,见表1-1表1-1一般常见的汽车行业分类列表分类依据汽车种类动力装置内燃机汽车汽油机汽车、柴油机汽车、气体燃料发动机汽车、旋转活塞发动机汽车电动汽车燃气涡轮机汽车发动机的位置前置发动机汽车后置发动机汽车中置发动机汽车驱动方式前轮驱动汽车后轮驱动汽车全轮驱动汽车汽车用途轿车运动汽车客货两用汽车载货汽车客车专用汽车特种汽车车型轿车普通轿车、豪华轿车、小型轿车、活顶轿车、硬顶轿车、旅行轿车客车凸头、平头、铰接载货汽车凸头、平头、厢式、客货两用载货汽车(皮卡)(2)当前中国对汽车行业的主要分类按照最新的中国汽车分类标准(GB9417-89),中国将汽车分类为8类,见表1-2表1-2当前中国对汽车行业的主要分类序号汽车分类分类参数1载货汽车微型货车GA①≤1.8吨轻型货车1.8吨＜GA≤6吨中型货车6.0吨＜GA≤14吨重型货车GA＞14吨2越野汽车轻型越野汽车GA≤5吨中型越野汽车5.0吨＜GA≤13吨重型越野汽车13吨＜GA≤24吨超重型越野汽车GA＞24吨3自卸汽车轻型自卸汽车GA≤6吨中型自卸汽车6.0吨＜GA≤14吨重型自卸汽车GA＞14吨矿用自卸汽车4牵引车半挂牵引汽车、全挂牵引汽车5专用汽车厢式汽车、罐式汽车、起重举升汽车、仓棚式汽车、特种结构式汽车、专用自卸汽车6客车微型客车L②≤3.5米轻型客车3.5米＜L≤7米中型客车7米＜L≤10米大型客车和特大型客车③L＞10米7轿车微型轿车V④≤1升普通轿车1升＜V≤1.6升中级轿车1.6升＜V≤2.5升中高级轿车2.5升＜V≤4升高级轿车V＞4升8半挂车轻型半挂车GA≤7.1吨中型半挂车7.1吨＜GA≤19.5吨重型半挂车19.5＜GA≤34吨超重型半挂车GA＞34吨注:①GA——厂定最大总质量(单位:吨)②L——车长(单位:米)③中大型客车又可分为城市客车、长途客车、旅游客车及团体客车,特大型客车指铰接和双层客车;④V——发动机排量(单位:升)国际上的通行汽车分类标准有所不同,它一般将汽车只分为乘用车和商用车两大类。乘用车基本上等同于轿车,另外还包括一些轿车改装车和吉普车,乘用车以外均为商用车。其中轿车级别的划分主要是根据:轿车发动机的总排量一般能够作为区分轿车级别的标志。发动机的总排量是指发动机全部气缸的工作容积之和,单位是”升”。中国轿车分级就是以发动机总排量为依据的。按规定,排量小于或等于1升,属于微型车;排量大于1升且小于或等于1.6升,属于普通级轿车;排量大于1.6升且小于或等于2.5升,属于中级轿车,排量大于2.5升,属于高级轿车。一般排量越大的轿车,功率越大,加速性能越好,车内的装饰也越高级,其档次也就越高。如德国奔驰新S级轿车,排量超过3升,英国的罗尔斯·罗伊斯轿车,排量更高达6.8升。(二)汽车行业产业链介绍1、汽车产业链状况汽车工业是产业关联度很高的产业,是一个国家综合经济实力的标志,也是欧美发达国家除高技术产业以外仍牢牢掌控的少数产业之一。汽车产业链已成为中国最有增长潜力的产业群。汽车汽车机械钢铁石油电子橡胶公路交通汽车维修汽车金融2、汽车的开发生产同相关产业的关系汽车工业对机械、冶金、电子、橡胶、石化等行业都有很强的拉动作用,据测算,汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1:2,间接关联度则达到1:5。以来,汽车生产继续大幅提速,汽车产业对经济增长的贡献明显提高。(1)汽车产业对工业增长的贡献明显提高从1999年开始,汽车工业就再次以高于整个工业的速度增长。,汽车工业对整个工业增长的贡献率为11%;一季度,汽车工业对整个工业增长的贡献率进一步提高到13.6%,在所有工业行业中,对工业增长的拉动作用仅次于通信设备、计算机及其它电子设备制造业,连续两年位居第二位。按单一产品计算,汽车已成为当前工业增长中最突出的”亮点”。从行业效益看,汽车工业对整个工业利润增长的贡献率达19.3%,位居各行业之首。(2)汽车产业已成为中国工业第五大支柱产业经过几十年特别是近十几年的快速发展,汽车工业已由过去机械工业中的一个小行业发展壮大为国民经济中的主要行业之一,汽车制造业在整个工业中的比重不断提高。1990年,汽车制造业销售收入占工业的比重为2.2%;1995年为3.3%;为3.9%;和,这一比重提高到4.4%和5.2%;到一季度,汽车制造业销售收入占工业的比重再度提高到6.2%。汽车制造业利润总额占工业的比重上升趋势更为明显:1990年和1995年,汽车制造业利润总额占工业的比重为3.6%;为3.9%;至一季度,汽车制造业利润总额占工业的比重迅速上升到5.7%、7.8%和10.3%。汽车制造业税金总额占工业的比重税金也由1990年的1.1%提高到一季度的6.4%。从行业位次看,按销售收入排名,汽车制造业1990年列第15位;1995年列第11位;列第10位;超过食品加工业和非金属矿物制品业,列第8位;超过石油加工及炼焦业,列第7位。一季度,汽车制造业销售收入超过纺织业和电气机械及器材制造业,位居通信设备、计算机及其它电子设备制造业、电力行业、黑色冶金行业和化工行业之后,首次成为中国工业第五大支柱行业。近年来中国汽车制造业位次变化表位次1通信电子通信电子通信电子通信电子2电力电力电力电力3化工化工化工冶金4冶金冶金冶金化工5纺织纺织纺织汽车6石油加工电气机械电气机械7电气机械石油加工汽车8食品加工汽车9建材10汽车汽车制造业按利润总额排名的位次升幅更为明显,1990年列第12位;位居第5位;-位居第4位。一季度,汽车制造业利润总额一举超过电力和通信设备、计算机及其它电子设备制造业,在石油和天然气开采业之后,首次位居行业第2位。(三)汽车行业的特征分析1、汽车行业技术特征汽车工业在国民经济中的地位,是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。(1)行业的技术特点A、产品对技术的要求很高从产业地位来看,汽车工业是最终的消费品,位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其它消费品相比,汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例,它最少由两万多个零部件组成,价格即使是中低档轿车,也在1万美元以上,产品对技术的要求很高。B、产品是当代高新技术的结晶从汽车产品的技术特点看,每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业,现代轿车也运用了大量的新材料、新工艺、新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共,而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱,是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。(2)当前汽车行业的主要技术A、三点式安全带——各国以立法强制使用,交通意外中扣上安全带可降低五成死亡率;B、安全气囊——安装在驾驶员、乘客的前面和侧面,当汽车与前面的障碍物发生碰撞时,能在瞬间凭巨大的惯性力,打开相应机构迅速充气、膨胀,一次达到缓冲作用,其安全系数比安全带更高;C、防抱死制动系统(ABS)——当紧急刹车时,强大制动力令轮胎锁死失去附着力而失控,而ABS能够在刹车时令四只轮胎不被锁死,保持附着力并保持转向性能;D、汽车空调——将家用空调引入汽车,实现了舒适驾驶;E、一体化车架——传统的车架重量大、灵活性差、耗油高,同时车壳与底盘之间的空隙对行车舒适性、抑噪及吸振也有一定的影响。一体化车架减轻了车身重量,车壳与底盘之间空隙的消除也增加了汽车行驶时的舒适性和稳定性;F、顶置凸轮轴(OHC)——现行发动机阀门放置形式主要是顶置凸轮轴式,它已基本取代了顶置气门式(OHV),OHC发动机使发动机转速极限大大提升;G、电子燃油喷射系统——燃油喷射系统中燃油喷射量由空气流量等因素控制,以最佳比例把燃油用油泵喷入,能形成最佳混合气并降低油耗。传统的燃气供给系统化油器已经被淘汰;H、可变阀门开合系统——它推进了具有高性能的小容积发动机汽车的研制和生产;I、自动变速器(AT)——提高了汽车使用的便利性和安全可靠性,特别是对新手和女性车主;J、涡轮增压器——涡轮增压技术现已相当普及,它打破了只有高排气量发动机才有大马力的定律。(3)汽车技术的主要发展趋势21世纪汽车技术领域的追求目标是:节能、清洁、安全、智能。A、节能性:众所周知,当今世界正面临着前所未有的能源短缺和危机。石油作为一种重要的不可再生资源,大量地被汽车所消耗着,因此,如何有效地利用能源并尽量地节约能源是汽车技术的一个未来发展趋势。①开发采用新型能源的汽车,部分替代传统以石油制品为燃料的汽车,如电动汽车、天然气汽车、燃氢汽车、甲醇汽车、混合汽车等;②设计出更合理的车体外形,以减少阻力、降低油耗、提高燃料经济性;③使用高新材料,如陶瓷、塑料、复合材料、铝及铝合金,生产较为纤巧的悬挂系统和较小的发动机、传动系统和制动系统。研究表明,只靠减轻车身质量可减少油耗31%,靠改进发动机性能可减少油耗18%,靠减少滚动阻力可减少15%。B、清洁性:汽车行驶排放的大量废气一直是造成城市环境污染的罪魁祸首,在越来越注重环保的现在,许多国家都制定了政策和措施,限制汽车尾气和噪声污染、鼓励和发展清洁汽车。①经过提高汽、柴油的清洁度以及发展天然气、电能、太阳能等清洁能源,减少产生污染物的来源,从而达到防止环境污染的目的;②改进发动机的排放技术和废气净化技术以及漏气、蒸发物控制回收技术;③经过噪声排放控制技术控制噪声污染。C、安全性:汽车的广泛应用一方面为人们的活动提供了极大的方便,同时也带来了不少安全问题,因此如何最大限度地保证驾驶人的安全也是汽车生产商着力于研究的一个重要方向。①采用高弹性复合材料、特殊钢材增强汽车的抗撞击能力;②运用雷达扫描防碰撞警报系统确定车与车之间的相对位置,保证行车安全;③研制新型警报系统,检测并监督驾驶员在操纵转向盘时的动作变化,提醒并避免驾驶员进入半睡眠状况,影响行车安全。D、智能化:智能电子设备和通信技术的应用是汽车越来越拥有智能化的特征。①传感器和卫星导向装置(全球卫星地位系统GPS)使驾驶员在进入一个陌生地域时,不用地图,就能得到当时交通道路状况下的最佳行驶路线;②多台微型电脑的组合使未来汽车逐步具备人脑功能,如自动识别道路、自动驾驶、自动检测汽车运行状态和空调、音响、车门车窗开闭以及遥控家中电器设备。2、汽车行业经济特征(1)属于资本密集型行业众所周知,汽车生产的前期投入经费是相当巨大的,其中包括厂房建设、设备安装和调试、产品研发以及人员培训等等。以上汽集团与美国通用合资创立的轿车生产基地为例,其初期设计规模为10万辆,总投资金额为15.2亿美元,初期投资金额为7亿美元。同时,随着行业市场需求的不断扩张,企业的资本投入将成倍的增长。(2)行业对技术研发的投入成本较高汽车行业是技术密集型行业,建立并拥有强大的研发力量为汽车制造企业提供了持续发展的竞争优势。一般来说,汽车的研究开发须历经市场调研、概念设计、原型开发、产品制造、样车测试、售后服务六大环节,每一环节都十分复杂,要求相当强的专业性,并需要大量的资金投入。同时,由于汽车行业是一个综合性的行业,汽车其实是众多高新技术的结合体,各种新材料、新设备、新型配套产品在汽车上的使用数量和质量能够明显地反映出汽车技术发展水平的高低。(3)行业的规模经济明显汽车行业是资本密集型行业,其固定成本在总成本中所占的比重较大,因此当汽车生产达到相当的产量时,固定成本的摊销会令平均总成本明显下降,从而形成了资产专用性规模经济。有关研究表明,轿车达到规模经济的产量为20万辆,轻型客车为10万辆,大中型客车为5000辆。(4)行业的进入壁垒较高由于汽车生产需要大量的资金注入,同时规模经济使得已有的汽车生产商占据了一定的成本优势,因此后期进入汽车行业的企业面临了巨大的成本压力,导致行业具有较高的进入障碍和壁垒。(5)政策对行业发展起着决定的作用A、国际其它国家对汽车行业的政策由于汽车工业在国家经济建设中的重要地位,各国政府,无论是发达国家还是欠发达国家(例如马来西亚、巴西等)的政府都对本国的汽车工业进行直接或间接的影响和参与,只不过是参与程度深浅不同。现在能够看到的最突出的例子便是日本政府扶持本国汽车工业发展。战后日本政府对汽车工业实施了进口替代的发展战略,在资金短缺的情况下,各大银行提供资金,使日产、丰田和五十铃这样的大公司免遭破产灭顶之灾。从20世纪50年代开始,日本政府对汽车工业制定了优惠的金融和财政政策,在各方面为汽车工业的发展创造良好的外部环境。如提供低息贷款让汽车公司更新设备,分别于1951、1956年对汽车制造和零部件企业实施特种折旧津贴制度。之后,通产省免除了汽车工业从国外进口机床设备的关税。同时,政府在汽车工业结构合理化,产品发展方向,打入国际市场等方面施加影响。另一个众所周知政府扶持汽车工业发展的例证是20世纪70年代末,美国政府拯救美国第三大克莱斯勒公司。当时的克莱斯勒公司由于经营不善,面临倒闭危险。如果让其倒闭破产,不但美国汽车工业,甚至整个美国经济都会受到冲击,其结果是大批工人失业,大批的供应商也会陷入困境。美国政府当然不愿看到这种情况。因此于1979年12月经过了”克莱斯勒公司贷款担保法案”出面为克莱斯勒提供财政担保,使公司获得足够的资金进行设备更新和产品调整。最新的例证便是韩国。该国政府对汽车工业发展的设想,能够说基本是按照日本的模式在搞。但由于国际经济环境已发生巨大变化,在经济效益上韩国的发展似乎未能取得像日本那样效果。B、中国政府对汽车行业的政策措施中国中央政府直到20世纪90年代中期才有一个明确的战略思想。国务院于1994年颁布了<90年代国家产业政策纲要>决定,”努力加快机械电子、石油化工、汽车制造和建筑业的发展,使它们成为国民经济的支柱产业”。同期出台的<汽车工业产业政策>,明确要求”汽车工业在本世纪末打下坚实的基础,力争到成为国民经济的支柱产业,并带动其它相关产业迅速的发展。”为配合具体实施国家的产业政策,汽车行业主管部门1995年配套制定了<汽车工业”九五”规划纲要>。由此能够看出中国对发展中国汽车工业的坚定决心。之因此做出这样的战略决策完全是基于对今后数十年中国国民经济发展的深度和广度的考虑。根据工业发达国家发展经济走过的路来看,必须要有若干个支柱产业来带动国民经济起飞,这是已被各国经济发展历史所证明的。汽车工业对一国经济发展的贡献之大已在多国得到证实。许多国家的政府针本国的汽车工业发展制定了相应的政策,鼓励、支持其健康发展,为本国的经济增长提供了动力。中国发展现代汽车工业正是在别国鼎盛时期起步的,困难之大不言而愈。面对世界上许多强大的竞争对手,中国也必须有自己的发展方针,要在夹缝中寻找出路。以上分析能够说明,正是由于汽车工业在经济发展中的有着重要地位,有关政府不愿看到本国汽车工业萎缩或崩溃并给其它行业带来的强烈冲击,因而不得不在汽车工业面临困境时出面扶持一下。显而易见,政府最终目的是想经过扶持类似像汽车工业这样的支柱产业来保证本国经济稳定向前发展。(四)从中国汽车行业中的科技创新和技术进步分析信贷产品从当前汽车行业技术的发展趋势来看,随着石油资源的日趋紧张,汽车产品在燃料上的技术投入将是今后汽车产品改进的一个重点。,汽车行业在这方面也有了新的进展,比如”超越三号”成功研制和外资企业在这一领域的大规模进入。从能源的因素来考虑汽车产品的技术创新和改造,这将是未来一段时间内汽车行业推出新品的一个卖点。因此,我们建议银行能够在企业进行这些研究投入时给与资金的支持。1.”超越三号”成功研制11月初,由同济大学研制、上海神力科技有限公司提供燃料电池发动机的”超越三号”获得成功。在刚刚结束的”必比登挑战赛”上,由同济大学与上海神力科技有限公司等单位共同开发的”超越二号”燃料电池轿车参加了七个项目的测试和比赛,其中五项成绩为A;同样是由上海神力科技有限公司提供燃料电池发动机的清华大学”863号”燃料电池大巴取得了总成绩分组排名第四的好成绩,受到国内外专家的好评。上海神力科技有限公司试制成功的第三代轿车用燃料电池发动机,于10月23日经过了国家科技部组织的863节点考试,并于10月29日装上”超越三号”。考试结果显示,”超越三号”各项指标都比”超越二号”有了显著的进步。由于石油供应日趋紧张、原油价格飙升,燃料电池技术的发展日益受到重视,各大跨国公司在中国示范、开发燃料电池动力汽车的进程也陡然加快。这一方面预示着燃料电池技术日益成熟,产业化已为期不远;另一方面也表明中国燃料电池业的发展已经引起国外竞争者的戒备,希望保持国外燃料电池技术在中国的优势。上海神力科技有限公司致力于自主知识产权的燃料电池技术的开发和应用,全力以赴推进燃料电池技术的产业化进程。因为只有这样,才能确保中国真正拥有世界水平的燃料电池技术,加入新一轮氢能经济的国际竞争与合作,避免重蹈中国传统汽车工业从自主发展到全盘引进的覆辙。超越二号超越三号净输出功率kw3644最大稳定净输出kw4048重量kg322275重量比功率w/kg112160体积占用半个行李箱不占用行李箱2.外资介入中国新能源汽车发展计划外资最近高调介入中国新能源汽车发展计划的举动,被市场人士看作是中外力量重新整编的信号。围绕新能源汽车在中国的发展方向,中国的汽车产业已陷入了另一场与外资之间橄榄带剑的纠缠之中。863转型国家下阶段863计划执行与以往不同,一切研发与市场接轨,换句话说,新能源汽车研究开发谁能做就让谁做.国家863电动汽车专项计划第一期的工作基本会在今年年底结束,氢动力作为替代能源的发展趋势有进一步加强的迹象。863新阶段的任务是如何落实配套设施和政策环境的问题,目的在于扩大可替代能源的使用比例。11月3-4日,由国家科技部863能源技术领域办、专项总体组组织的863计划电动汽车重大科技专项零部件集中验收会议在北京召开。专家们认为,尽管新能源汽车产业的多数课题在一些项目上有所突破,有些甚至达到或超过国际先进水平,可是从整体上来说,跟美日欧相关先进技术相比,依然有较大差距。按照国家863电动汽车专项第一期计划”三横三纵”研究开发模式,混合动力汽车的重点是开发大型客车,提高公共交通和城市间长途交通客车的燃油经济性,规划完成产品开发,投放市场;燃料电池汽车是世界各大汽车公司当前研究开发的热点,同样也是中国重大专项的研究重点。国家下阶段863计划与以往不同,一切研发与市场接轨,换句话说,谁能做就让谁做。在中外合资的过程中采取国际招标的方式,双方签订的合同决定了研发成果的占有和转让方式,即使是转让也是让市场来确定价格。”当然在知识产权的归属问题上,政府决不会含糊。配套设施如加氢站的建设如果不能达到同步,市场的发展很难说已经培育成形。技术的突破并不代表商业化实施的可能性。外资热情外资巨头在中国跑马圈地,事实上从全球范围来看只是一种尝试。由于新能源车的技术和成本问题还未完全解决,市场的推广根本不可能在短时期内产生优势。外资巨头已难以掩饰进军中国新能源汽车市场的勃勃野心。今年10月中旬举行的”必比登大赛”就清洁能源汽车巨头在中国市场的一次全面试探。包括通用、丰田、戴姆勒-克莱斯勒在内的全球40余家知名汽车厂商,携带400余辆以氢气、柴油等各类能源为动力的汽车齐聚上海,随之而来的是300多名来自全球各大洲的政府高层和政策制定者。在接下来的短短的两三个月里,国内的汽车厂商仿佛突然觉醒了,原本被认为商业化有待时日的燃料电池车产业,随着外资大举进入的步伐而变得热闹起来。早在9月15日,丰田汽车就与一汽集团组建合资公司,并在北京举行了”一汽·丰田混合动力汽车合作项目签字仪式”。根据协议,双方将于年内在中国生产丰田混合动力汽车Prius。尽管明年在中国上市的Prius由于缺乏相关配套,且造价较高,产量不会太大,短期内对整体汽车市场的影响微乎其微,但业内认为其更大的作用在于对厂商的心理暗示。这还仅仅是国际大鳄窥视中国新能源市场的冰山一角。10月30日,通用和上汽集团就未来可替代能源发展签署合作谅解备忘录,双方计划于第一季度开始在中国进行为期两年的燃料电池车示范运行项目。另外,上汽集团正积极准备参加将于第四季度开始的中国燃料电池公共汽车商业化示范项目的竞标。通用汽车将全力支持上汽集团,并提供当前通用汽车最先进的燃料电池驱动系统。大众也找到了合作者,10月12日与同济大学以及德国IAV公司在上海签署的三方合作备忘录,是大众在华第一个燃料电池车研发项目。该合作项目将以大众汽车提供的途安电动车平台为基础,采用国产的燃料电池组及高能电池,根据相关的国内国际标准开发出适应中国行驶条件的燃料电池示范车辆。外资巨头当前的跑马圈地,事实上从全球范围来看还是一种尝试。由于新能源车的技术和成本问题还未完全解决,市场的推广根本不可能在短时期内产生优势。本田就是这个市场外的旁观者。虽然在美国环保局最新公布最省油的车型中,本田思域混合动力系列占据第4～7位。本田何时引进混合动力车,将取决于市场。现在混合动力车的中国市场还没启动,本田不会贸然引进,如果混合动力的成本能够降下来,本田在全球市场推广混合动力车是必然的事情。民间角力中国的新能源汽车产业化处于初级阶段,国家除了提供必要的研发资金,更重要的应创造这个产业发展的机遇和环境。在技术标准的制定上,美日等国均表示要不遗余力协助推进”国际标准化”的进程。以燃料电池为例,由日本经济产业省提议,丰田汽车、松下电器、东京煤气、三洋电机等在燃料电池开发方面有实力的企业联合组建了燃料电池开发公司;而美国通用汽车公司和德国宝马汽车公司结成了燃料电池汽车开发联盟,这些大企业联合体将在合作研发的名义下逐渐”垄断”燃料电池标准。不过在中国有一股来自民间的力量在与之抗衡。国际电工学会(IEEC)已经开始组织和实施燃料电池的国际化标准的建立,而国内燃料电池技术标准项目的主要承担者之一--新源动力股份有限公司也派出了技术代表对于标准的撰写和修订提出中国专家的意见。中国也开始制定自己的燃料电池技术标准,而且已经立项,新源动力股份有限公司是中国燃料电池技术标准项目的主要承担者之一,当前已经完成了质子交换膜燃料电池模块的草稿并已进行了第一次修订,正在进行撰写的还包括燃料电池系统标准、便携式燃料电池移动电源标准等。中国新能源主要由国家组织和投资、在高校研究所进行开发,由于投资一个即使国际上也未见前景的领域,要面临很大风险,因此大企业很少投入很大人力和物力,这就使得中国在这方面的声音很弱。相对于产品标准的制定来说,核心技术的专利权更为关键。到当前为止,上海神力已申请国内外专利达155项,其中有11项是美国专利。对于标准的垄断很容易因为技术的更新而被突破,因此需要注重知识产权的保护。中国的新能源汽车产业化处于初级阶段,国家除了提供必要的研发资金,更重要的应创造这个产业发展的机遇和环境。比如加大燃油税、提高排放标准,对购买新能源车进行补贴等等,这个阶段可能需要几十年的时间。只要找准市场切入口,新能源车是能够在中国实现量产的。11月13日长安集团一位高层首次向外界透露:其一款拥有完全自主知识产权的混合电动汽车也有望于明年初下线。最迟明年,神力科技与苏州益高电动车厂合作的几百辆游览车和高尔夫球场车也将行驶在人们眼前。(五)汽车行业发展回顾与展望1.汽车行业发展情况中国汽车生产量和销售量都突破500万辆。其中轿车产销量220－230万辆;全行业销售收入将突破1万亿元。汽车行业今年运行的主要特点是:产销量保持增长,增长率回落;轿车是增长主体;成本增速高于销售收入增速;价格竞争进一步加剧,几乎所有的国产轿车都降价。今年中国汽车行业运行呈现五大特点:一是产销保持增长,增长率回落。今年1-11月汽车产销总量与去年同期相比继续增长,但增速有所回落;二是重型载货车带动载货车增长。今年1-11月重、中、轻、微型载货车销售量同比增长分别为:45.76%、25.29%、18.69%和24.18%;三是汽车零部件出口增量显著。1-9月汽车零部件出口比去年同期增长了70%。但进口量依然高于出口,特别是变速箱的进口继续猛增,进口金额高达9亿美元,比去年同期增长44%。四是成本增速高于销售收入增速。从年初至今,全行业产品销售成本的增速始终高于产品销售收入的增速,因而使盈利下滑明显。1-9月全行业产品销售成本同比增长23.4%,销售收入同比增长20.76%,销售成本增速高于销售收入增速2.64个百分点。成本增速高于销售收入增速导致了全行业利润增速持续下降;同时还导致了全行业工业增加值的下降。五是价格竞争进一步加剧。今年以来,轿车市场竞争日益激烈,其突出特点是价格竞争,几乎所有的国产轿车都降低了售价。降价方式也比去年有所改变,今年增加了全线降低价格方式。6月16日,上海大众宣布将全系列6款共30个车型全面下调车价,降幅从0.3万元到1万元不等,平均降幅约7%;一汽大众也宣布其大众品牌车型全面降价,其中新捷达、宝来、高尔夫平均降幅达1万元至1.2万元。当前,小型轿车(排量小于1.6升)价格基本与国外接轨。根据中国人民银行监测的企业间商品批发价格变动情况显示,9月份轿车价格较上年同期下降8.3%。2.中国汽车产业发展中存在的问题和建议(1)当前汽车产业发展中值得注意的问题汽车产业的超速发展固然有其内在的逻辑和规律,但来势汹涌,不但宏观规划部门始料不及,业内人士也无充分准备。惊喜之余,仓促上阵,战略战术上都未及细究,因此出现了一些值得严重注意的问题。首先,中国已经成为汽车大国,但离汽车强国还相距甚远。合资、合作加速了中国汽车工业的发展,也导致了中国汽车工业的持续发展在某种程度上受制于国际汽车集团。当前,中国汽车工业除了在载货汽车和客车方面具有若干自主品牌和相当的研发能力外,在标志汽车专业水平的轿车方面研发能力很弱,在关键零部件方面几乎是空白。能够说,中国汽车工业在一个相当长的时期内依然是对国际汽车集团依赖性很强的”大国”,而不是能够自立的”强国”。中国汽车生产大国是以庞大的国内市场需求为支撑,甚至能够说是以局部牺牲国内消费者利益为代价的。在世界前10位汽车生产大国中,只有中国汽车的国内销量比例高达99.1%。这说明中国汽车工业没有形成真正的国际竞争力,尚处于某些保护条件下的替代进口阶段。要说”大国”,其实产量也不太大。中国全部整车只相当于一个中等国际汽车集团的规模,而这其中还包括了近四成的资产与超过五成的利润为国际汽车集团所有。专家评论,中国当前汽车工业与美国1924年汽车工业规模相似。国人切不可为”大国”而陶醉!当然,中国汽车工业尽管暂时还不强,但做大了仍是一件很了不起的事,值得称道。但做大不是目的,做强才是我们的追求,而且只有做强了才能持续发展;当然,为了做强也应从做大开始,做大了才能有积累,有了积累才有能力追求新的目标,但切不能够大自居。中国一直就很大,但过去总被人瞧不起,受尽欺侮;新中国成立后,特别是改革开放后令世界刮目相看,不是因为大,而是因为强。其次,中国汽车产业尚未形成合理的构架。改革开放后,随着汽车工业合资项目的增多,中国汽车工业已自然形成以中外合资为基本特征的构架。但中国汽车产业的长远发展模式仍很不清晰,体制格局与利益分配格局是未知数,合资企业的话语权与分配矛盾会越来越突出,国民关注的焦点问题如自主问题、品牌问题、内外资政策差异等均未破题。当前,确实没有一套合理的目标构架,能够真切描绘出中国汽车产业的明天。汽车整车产能的迅速扩大,营造了汽车业的繁荣景象;KD组装之风,编织了汽车企业能够在极短时间建成投产的神话;新车型频频推出,让消费者目不暇接,四处打探新车的种源。实际上,汽车产业从研发、设计、零部件创新、新车试验定型、整车制造、营销、社会配套服务直到回收的全过程中,我们主要抓了整车装配与销售,其余重要环节还顾不上。这样,我们的汽车产业链基本上是中间大两头小的”橄榄型”,属于生命力较弱、利润空间小的一种结构,而不是我们始终倡导的两头大中间小的”哑铃型”。特别值得严重关注的是中国汽车产业空心化的苗头已经显现,其主要标志就是整车水平虽然不断提升,国产关键零部件却愈见短缺。在汽车产品结构上,当前我们的兴奋点过于集中在轿车上,而对其它有重要价值的客车和诸多专用车还没有放在应有的位置,各种类型的客车和专用车底盘未在大企业集团形成能力,改装车、专用车企业多数未形成规模,水平相当低。总体来讲,中国的汽车产品尚未形成能充分满足市场多方面需要的完整产品序列,上、下装企业之间缺乏工艺合理的专业化配套关系,大企业集团与专用车厂之间关系亟待改革,以促使中国在更多车种上具有国际竞争力。一定的生产力水平要经过相应的生产方式来实现。中国汽车业已成为世界汽车工业的重要组成部分,但组织结构依然基本上是传统的框架,区域自成一体,企业集团追求”大而全”,这一切和代表现代汽车工业特征的产业集群模式相差甚远,严重削弱了中国汽车工业的国际竞争力。特别值得注意的是:在地方保护主义的阻碍下,企业很难按市场规律重组和迁移;在国际垄断集团的控制下,国内企业常常被分化利用,某些方面内斗有所加剧。第三,在汽车产业中如何发挥政府作用仍未破题。肯定地说,近几年,汽车产业的超速发展,各级政府部门做了很多有益的工作,某些方面甚至是决定性的作用。然而,正是这种超速发展,凸显了汽车产业新兴的生产力与落后的生产关系的矛盾,暴露了政府主管部门的行政改革明显滞后于市场形势和企业改革步伐。一是国家既然已明确了汽车是支柱产业的地位,那么汽车产业的发展方针与策略便应与时俱进作出适时的调整。在跨国公司在华战略日趋明显的前提下,如何通盘考虑国家利益与跨国公司利益、产业长远目标与近期利益、财政收益与企业利益等重大关系方面,尚未见有明确的判断和指导意见。二是政府主管部门职能界定不清,依然把主要精力放在汽车准入审批和其它行政审批上,而对发展汽车产业相关的外部问题关注不够,缺少明确有效的措施。三是对产业升级既无明确的战略目标,也无分阶段实施的规划与时间表。作为行业主管部门在安全、节能、环保、防盗等重要指标方面缺少可行的规划和明确的时间表,有时出台一些规定和办法显得很被动、零碎甚至有些外行,缺乏前瞻性、科学性和系统性,使企业疲于应付,无所适从,很难有计划、有秩序地保持发展的稳定性和持续性。四是管理体制与管理方法不利于汽车产业发展。汽车是典型的国际化商品,中国应尽快有一套既符合中国国情又与国际规则接轨的汽车管理办法,并积极参与国际规则与标准的制定。现行的多头管理、职能交叉、行政权力与责任不相称等弊端,应坚决改革摒弃。还有汽车的消费政策与消费环境远不如人意,税费过重,燃油税迟迟不能出台,消费信贷与保险满足不了需要。总之,汽车产业的法制化管理进程远远落后于汽车产业本身的发展。保持汽车产业持续健康发展,既要依靠市场机制的作用,也离不开政府的领导。市场机制也是有缺陷的,政府应当利用自己的优势地位去弥补和引导,而不是试图代替它甚至取消它。中央提出提高执政能力的号召并非一个口号,而有极强的现实意义和针对性。如何领导好汽车这一新兴支柱产业,就是一个重要的现实课题。第四,浮躁情绪妨碍着汽车产业健康成长。这几年,汽车产业的超速发展确实让汽车业扬眉吐气,群情振奋。但可能是来得太快了,可能是太顺了,浮躁情绪和浮夸之风也日渐膨胀,这股暗流对汽车业健康成长危害不小。表现之一,头脑发热。一些企业和地方官员,无视汽车业发展的科学规律和本地本企业的实际,用大话代替规划,哗众取宠,贻笑大方。表现之二,主从倒置,吹捧个人之风盛行。我们的时代是英雄辈出的盛世年华,汽车界也确实涌现出了一批功勋显著的劳模、科技人员和企业家,让人尊敬。不过应该强调:是历史造就英雄,而不是英雄造就历史。对于汽车产业这一伟业,个人的作用是有限的,还是要靠组织、靠群众,才有希望。汽车界的骨干们要慎对名利,远离吹捧,克服浮躁,踏踏实实做人、做事、造车。表现之三,不学无术,靠”炒汽车”过日子的人太多,危害社会。一年全国办上百个汽车展,劳民伤财,表面气势辉宏,难掩实力虚弱。少数媒体不认真学习大政方针,不严肃对待汽车发展的科学规律,缺乏对人民、对社会负责的态度,只凭自己的商业利益和个人一知半解说话,用尽浮夸不实之辞,愚弄群众,误导社情,以致许多非理性因素干扰着汽车业的健康成长。中国汽车业的持续健康发展关系社会主义现代化的大业,我们前面的路还很长,让我们一起踏实走好。上面,我们指出了汽车业的一些值得注意的问题。我们的目的不但是提出问题,更重要的是要用科学发展观去剖析产生问题的原因,根据汽车产业发展规律去探索发展战略和下一步的工作。(2)对于汽车产业发展的建议汽车产业作为支柱产业的地位在中国已初步形成。据预测:到2020年时,中国将成为全球最大的汽车市场,那时汽车需求将突破万辆,汽车产业在中国将会有一个持续几十年的较快增长期。当前,中国汽车产业正在逐渐进入一个新的发展阶段,并发生质的变化。为了在新阶段中推进汽车业完成质的变化,我们必须贯彻中央提出的科学发展观,注意处理好三个方面的转变。一是转变经济增长方式。我们要由汽车大国迈入汽车强国,就必须面对现实找到一条可行之路。这几年,超速发展的基本模式是全面合资、合作与有限的自主开发。而在汽车产业进一步全球化的背景下,中国也难以在一个国家的框架内,另行建立起既完整而又有竞争力的汽车产业体系。最现实的崛起之路应该是:充分利用国内与国际两种资源,引进来与走出去相结合,尽快融入汽车产业的全球分工体系,确立中国汽车强国地位。新增长方式的核心是强调走出去,实施积极的出口导向战略。汽车产业全球化的基本特征就是汽车产业链的全球配置,不再局限于一国的地理范围内。这种格局正在调整,还未达到固化的程度。借鉴日本、韩国汽车发展的经验,都走了一条从引进消化、吸收开始,进而打造自主品牌,实施积极的出口战略,最后成为汽车强国。中国国情与她们不同,当前时机也与她们发展之初不一样,但分析主客观条件,我们确有很明显的比较优势。中国汽车业的基础性发展条件是拥有世界最有潜力的国内市场,我们已经有了比较全面合作的基础和比较庞大的整车加工体系,国内又有较强的制造业整体能力和劳动力成本优势,确立汽车强国地位的惟一途径就是走出去,逐步抢占和融入全球汽车产业分工体系。我们能够利用世界汽车业的成熟技术与经验,我们能够依托国内市场和基础资源,不必冒很大的风险就走出去。这就是我们的后发优势所在。如果我们汽车业的战略目标始终退缩在国内,而且幻想等国内吃得差不多了再走出去;如果我们汽车业的竞争始终局限于低水平的”内战”;如果我们汽车业的整体状况不能摆脱局限于协助跨国集团瓜分国内市场的附庸经济色彩,那么中国汽车业是没有什么希望的。我们只有从今日起,利用一切可能,暂不计较国内外销售利润差距,努力创造条件,从低端入手,瞄准高端,全面参与国际竞争,才能介入真正意义上的竞争,才能在竞争中不断提高技术上、质量上、成本上、管理上和人才培养上的水平,使中国汽车工业发生质的变化,进入新的发展阶段。要参与国际竞争,当然需要自己的品牌。事实上我们已经拥有一些自己的品牌,特别在商用车、客车和少数零部件方面,有的也有较高的评价。既然跨国公司将中国业务纳入其全球战略的一部分,中国汽车业就有了借船出海、跨国练兵的机遇。我们的合资合作产品品牌,在一定的条件下采用适当的办法,也能够转化参与国际竞争。当前,在汽车业更进一步全球化的背景下,汽车技术(包括设计技术)已经独立成为可交易、可租用的商品,而中国又有最庞大的中、低端消费市场,下决心促成两者结合,就能够培育出一些有中国特色的、先进适用的经济型品牌,这是我们从中、低端产品入手参与国际竞争的一张大牌,也一定会培育出立足国内、迈向世界的大企业。二是优化经济结构。优化汽车产业的经济结构,包括优化横向结构和优化纵向结构。优化横向结构是指在整车与零部件之间,要优先重点发展零部件产业;优化纵向结构是指在汽车生产领域与销售、服务领域之间,要着力提升销售和服务水平。这里提出的零部件产业,并非传统意义上的单个零件或构件,而是指在汽车技术和汽车产业全球化的现在,那些能够满足更多车型需求的、以系统集成和模块化生产为特征的功能性零部件。现代汽车的大规模定制是以零部件大量模块化为基础,经过模块的大规模生产而获得规模经济;经过模块的不同组合而实现汽车产品的多样化、个性化。当前全球汽车工业的基本态势是整车与零部件企业加速分离,并出现了网络型组织,零部件工业的区域化特点正被国际化所代替。零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车企业,满足整车企业零部件全球采购的需要。同时,新兴的零部件企业越来越深入地介入整车开发和生产过程,同整车厂同步开发甚至超前开发,为整车厂推出的新车提供某一完整功能部件或子系统。整车企业的平台共享战略和零部件企业的低成本、专业化功能,正推动全球资源的重新配置和供应关系的全面调整。这正是中国汽车工业在一个新的层面上调整布局、提升档次的最佳时期,也是中国汽车业切入世界汽车业主体系统的最佳时机。前面说中国汽车产业要走出去,看来零部件产业将成为走出去的先锋和主力。因此特别强调提升销售和服务水平,是因为中国汽车业已经开始迈入大众消费阶段,汽车业能否保持几十年平稳较快发展,并不取决于生产环节,而是主要受制于汽车的消费环境和服务水平。在汽车业这一巨大的产业体系中,制造业只是一个起始的重要部分,在它之后的销售、服务等众多环节,能够产生远高于前者的经济效益和社会效益。汽车强国的最重要标志之一,是汽车业的社会配套服务水平。中国当前的汽车销售和服务工作,是在汽车”井喷”式增长的暴利环境中形成的,不但缺乏以消费者为本的营销理念,也没有合理的管理制度、有效的营销服务网络、多种深度服务体系和合格的金融保险支持,特别缺乏宽松的消费环境,许多规定不但远远谈不上以人为本,往往使消费者处于尴尬和无奈的境地。如果说优化横向结构主要是汽车业内部事务,要更多地依靠企业和市场机制的话,优化纵向结构,则较多地涉及汽车产业与经济、社会协调发展的全局性问题,应主要依靠政府主导和社会各有关方面共同解决。三是改革汽车工业体制。中国汽车工业正在进入良性发展时期,其重要标志是轿车产量已迅速攀升至较高比例;同时众多新款汽车不断推出,价格普遍下调,表明轿车高利润时期已近结束,汽车工业正迎来”精致消费者”时期。中国汽车工业开始走向成熟,逐渐形成具有一定国际竞争力的基础。面对极好的发展机遇,中国汽车工业体制性障碍显得很不协调,主要是地域过度分散,大企业集团之间的合作几近于零。这方面有管理体制、财税体制和审批制度的原因,也有处于成长期汽车企业对某些区域政策的依赖,是发展过程中的一个自然阶段。从根本上看,这是由计划经济向社会主义市场经济转换过程中生产方式的历史沉积。然而,汽车工业作为新兴的支柱产业,面对激烈的国际竞争,硬碰硬的条件是高质量、低成本、短时效、多品种乃至个性化,市场竞争不讲对历史的理解和现实的宽容。在这种条件下,分散的、主要靠地方驱动和支持的汽车项目和行政性集团风险将越来越大,汽车业将呈区域集中趋势,产业集群将成为汽车工业发展的重要形态。产业集群是产业与区域的有机结合,具有明显的产业特性、地域特性与网络特性,能够产生极强的竞争力效应。它是世界汽车业百年发展历程中,大浪淘沙殊途同归的成功模式,也是包容了现代汽车工业规模效益、精益方式、模块技术、集成设计之大成的”模块集约地”。国外的汽车发展的历史表明:国际汽车产业基本上都是经过产业集群的方式发展起来的。随着竞争越来越激烈,中国汽车产业肯定也要选择集群化的发展道路。地方产业集群(localindustrialclusters)或地方企业集群(localclustersofenterprises)(以下简称集群)正在推动着世界各地的经济增长。全球经济中,一国欲获得竞争优势,不能只靠本国的全球性大企业,更重要的是那些在扎根于国土上的中小企业集群。在竞争日趋激烈的全球经济中,企业需要建立密切的伙伴关系。经过伙伴关系的建立,促进信息流动和创造性思维的传递,使企业获得竞争优势。由客商、供应商、竞争者,以及诸如大学、专业学校、顾问团、政府等支持性机构所构成的集群会降低成本和促进创新。产业集群是汽车制造业发展的重要形态,随着产业集群的形成,汽车制造业也由相对分散而向某些区域集中。这一变动趋势符合国际潮流,是市场起作用的结果。形成产业集群至少可获得三大优势:首先,集群加强专业化。集群经济对专业化的加强体现在两个层次上:一个层次是整个集群对一个产业的专注。这样才能把这个产业做出品牌,做出最好的质量和最低的价格来;另一个层次是集群内企业间出于分工协作的需要而对生产链细分下的专业。其次,集群降低成本。在专业化分工合作的基础上,集群这种产业组织形式最有益于提高效率的特点在于,它用市场交易关系取代了内部管理关系。它使得生产线上的各个环节都被单拎出来变为市场竞争的主体,使得每一个环节的生产和经营都是根据效率和经济原则而非其它关系进行广泛的分工与协作,最终使交易成本最小化。而且,集群内的交易费用比大公司内部的垂直融合更有效率,因为经过外包或者由集群内不同独立企业进行分工协作,能够得到更低的价格与更高的效率。第三,集群利于创新。创新常常来自国家或集群内部企业间的互动中,因为在产业群中,新工艺、新技术能够迅速传播,新思想、新观念易于被接受,使创新费用降低。中国当前还没有严格意义上的汽车产业集群,只有一些生产的地域集中。可是,巨大的市场潜力和越来越大的竞争压力要求中国汽车产业实施基于大规模定制的集群化发展战略。国务院发展研究中心的一项研究结果表明,未来10—20年中,上海、广州、长春有可能形成具有国际竞争优势的汽车产业集群;北京、武汉、重庆有可能形成具有全国影响力的汽车产业集群;沈阳、南京有可能形成具有区域性(跨省)影响力的汽车产业集群;天津、济南、杭州等8个城市有可能形成具有地方性(省内)影响力的汽车产业集群。中国当前还没有严格意义上的汽车产业集群,几个雏形已略见端倪,但真正形成规模,还有待时日。产业集群不是简单的归大堆,而是严格按科学规律的有机结合;它是产业发展的一种进程的自然结果,不能一蹴而就;它也不能绝对化,不排除按经济规律的有分有合,合理地跨地区布局。总之,中国要成为汽车强国,必须改革汽车工业体制,而产业集群作为汽车产业未来的主要模式是符合规律的必然趋势。我们要努力宣传这种客观规律,要用科学发展观引导业内人士和有关领导形成共识,共同促进,而不做与此相悖的事;必须加快国有经济战略性改革、调整步伐,吸引更多的多种所有制企业进入汽车业,形成充满活力的运行机制;调整有关政策,用市场经济法则促进汽车产业集群化的速度。3.未来中国汽车发展展望按照<中国加入世界贸易组织议定书>的规定,中国将于起取消汽车及其关键件的进口配额、许可证管理。对汽车产品的三年过渡期保护措施今年年底到期。在三年保护期内,中国汽车产业发生翻天覆地变化。汽车产量三年翻一番,汽车市场由卖方转为买方,汽车价格不断趋于合理,400万家庭提前圆了轿车梦,中国汽车产业成为世界汽车产业一个重要组成部分,中国汽车市场被认为是未来发展潜力最大的市场。应对得当促进发展汽车产业被认为是中国加入世贸组织后最易受冲击的一个产业。加入世贸组织三年以来,由于应对得当,进口汽车严重冲击国内汽车产业的情况并未出现。在汽车进口连年大幅增长的同时,国内汽车产业重组和外资进入明显加快,出现了高速增长、产销两旺的好势头。,中国汽车产量首次超过400万辆,其中轿车产量超过200万辆,成为世界第四大汽车生产国。,在国内车市相对低迷的情况下,中国汽车产量有望首次突破500万辆大关。比上年增长15%左右,在全球汽车产销基本持平的情况下,这一增长幅度十分可观。在中国加入世界贸易组织的谈判中,开放汽车市场是谈得最艰苦的内容之一。经过艰苦努力,争取到了宝贵的三年过渡期。即从至继续实行汽车进口的配额许可证管理,汽车及其关键件的进口配额在60亿美元的基础上每年递增15%。同时,逐年降低汽车进口关税,整车关税从的70%(排量3升以下)和80%(排量3升以上),降到7月1日的25%。按照承诺,自1月1日以来,国家三次下调汽车进口关税,排量3升以上和3升以下的进口汽车关税分别由入世前的80%和70%下调至今年的37.6%和34.2%,分别下调了42.4个百分点和35.8个百分点。进口需求转移国内国家有关主管部门认真分析承诺内容和中国汽车产业的承受能力,以及如何利用以履行承诺为契机促进国内汽车工业发展,提出了总量控制、有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的工作思路,有效化解了加入世贸可能对中国汽车工业的过度冲击。有序、从紧的进口管理政策,迫使汽车跨国集团扩大或加快对中国的投资步伐,并诱发了国内汽车消费需求的”井喷”,把对进口汽车的需求转移到了对国产汽车的需求。由于措施得当,有效抑制了进口汽车的过度增长,同时促使进口汽车结构发生了根本变化,使进口汽车成为国内汽车市场有益的补充。据海关统计,中国汽车整车进口(含2.83万辆成套散件)达到172683辆,比入世前的增加了10万辆,其中轿车进口首次超过10万辆。今年前3季度,进口汽车整车仅比上年同期增长了5%。在进口整车中占比例最高的进口轿车,在国内轿车销售中所占的比例比三年前有所下降,从6%下降到不到5%。同时轿车进口出现了三大特点,一是档次越来越高,平均进口单价超过3万美元;二是排量越来越大;三是基本上是国内不能生产的车型。在分配汽车进口配额时,主管部门安排了一部分用于生产配套的成套散件和关键件的进口,满足了国内生产企业及时推出新车产品的要求,新车产品的推出替代了部分进口汽车,提升了国内汽车企业的制造技术水平、管理水平和国产汽车的档次,为国内汽车企业的发展奠定了基础,同时扩大了就业。三年努力七大变化加入世界贸易组织三年来,一直受到高度贸易壁垒保护的中国汽车工业,经过政府有关部门有效管理和产业界的共同努力,营造了逐步、有序开放的市场环境,为国内汽车工业的发展创造了有利条件。中国汽车工业发生了深刻的变化:一是汽车产销高速增长,汽车产量三年翻了一番。二是汽车产品结构更加合理,轿车比重大幅提高,从的不到30%提高到现在的接近一半。三是产业集中度有所提高。四是经济效益大幅度提高。五是新产品不断推出。六是汽车产品出口保持高速增长。七是产业结构调整取得重大进展。与此同时,国内汽车市场也发生了重大变化,一是从卖方市场转变为买方市场。一些前两年需要排长队,甚至加价才能提到现车的国产轿车,如今不那么紧俏了。加价售车的现象成为过去。二是私人购车成为当今市场消费主流。包括货车、大中客车和轿车在内的私人购车比例超过50%。轿车私人购买比例超过80%,北京私人购买轿车的比例达到90%。三是进口汽车在国内市场由原来的数量补充作用转变为品种调剂作用。虽然入世三年来中国汽车工业取得了较大的发展,但整体水平与世界先进水平尚有较大差距。后中国汽车工业总体上仍不具备国际竞争能力。不能适应市场开放后的国际竞争。有分析表明,当前中国汽车产业的国际竞争力综合指标仅为美国的41.7%、德国的47.3%、日本的42.4%和韩国的61.6%。因此,保护期结束后,建立健全进口汽车预警机制,鼓励国内厂家提高自主开发能力,推动国内整车厂家扩大规模、降低成本,推动零部件厂提高核心竞争力,对于尽快提高中国汽车工业的竞争力十分重要。(六)汽车产业政策回顾分析新政策的实施无疑是汽车行业发展的风向标,指引着中国汽车工业逐步走向健康发展。综观今年新推出或新实施的与汽车业相关的政策条文,不难看出,今年不但有关产业政策的诸多细则出台频繁,如<汽车品牌销售管理办法>及<二手车流通管理办法>,而且众多有关汽车产业方面的政策也在今年开始实施,如<汽车贷款管理办法>、<缺陷汽车产品召回管理规定>、<汽车产业发展政策>等。总结而言,今年实行或出台的新政策,继续以鼓励汽车消费、支持汽车产业发展作为方向,而且更为理智、更为灵活、更从实际出发,以人性化作为基本,对国内汽车行业的发展具有重要的影响。1、<中华人民共和国道路交通安全法>实施时间:5月1日今年5月1日,新的道路交通安全法正式实施,标志着中国道路交通事业全面走向法治时代。新交通法开始执行轻微交通事故能够私了、高速飙车将受重罚、肇事逃逸终生不得开车、验车无须停车泊位等规定。其中新交法中否定”撞了白撞”、机动车撞人负全责的规定也引起了社会的大讨论,北京、广东等地已在新交法的执行中增加了相应条款,在行人有违法行为且机动车驾驶人已经采取必要处理措施的情况下,机动车撞人可不负全责。以人为本、公平与便民的原则是这部法律的最大特点:比如行人在人行横道上拥有绝对优先权;强制实行保险和社会救助基金等,同时,该法律力图培养合法的交通行驶习惯,对违反交通规则的司机和行人罚款力度加大,如行人冲红灯将罚款,酒后驾车等7类交通违法者将被拘留等,对中国道路交通事业有积极的影响。2、<汽车产业发展政策>实施时间:6月1日与1994年<汽车工业产业政策>相比较,新的政策主要有六大变化:一、取消了与世贸规则和中国加入世贸组织所做承诺相违背的部分,如取消了要求外贸平衡、国产化比例等政策;二、大幅度减少行政审批,强调依靠法规、技术标准引导产业;三、提出了品牌战略,鼓励自主开发具有自主知识产权的产品,为汽车工业自主发展明确政策导向;四、促进国内汽车企业集团做大做强,引导现有企业兼并重组;五、要求汽车企业重视建立品牌销售和服务体系,免除消费者的后顾之忧;六、对创造更好的消费和使用环境提出了指导性意见。新的产业政策有利于推动汽车产业结构调整和重组,避免散、乱、低水平重复建设,并激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力,积极开发具有自主知识产权的产品,明确了今后中国汽车产业发展方向。3、<汽车品牌销售管理实施办法>(征求意见稿)实施时间: