中国交通基础设施投资适度性研究-以公路投资为例

中国交通基础设施投资适度性研究——以公路投资为例摘要：改革开放以来，我国经济经历了30多年的快速增长，各产业也有了相应的长足发展。交通运输业作为联系各个产业的纽带，对经济发展的作用更是日益突出。基于历史原因，我国长期面临着交通基础设施建设滞后于经济发展需求的现状。近年来，为改善交通基础设施对经济发展的瓶颈作用，我国提出基础设施适度超前发展策略，不断加大对交通基础设施的投资力度。从流量上来看，21世纪以来，交通、仓储和邮政业投资比例虽然较之前有所下降，但仍然保持在10%左右的高比例。从存量上来看，我国交通基础设施投资颇具规模，以公路为例，2012年末，我国公路里程达到423.75万公里,近五年保持着平均3.4%的增长率。然而，不断增加的交通基础设施投入，不断扩大的交通基础设施规模是否有效的解决了我国经济发展的瓶颈问题？我国目前交通基础设施现实状况如何？交通基础设施投资到底多少才能达到有效促进经济发展的目的？交通基础设施投资是否要无限制的增加？这些问题逐渐被学者讨论关注。基于这些问题，本文立足经济学研究角度，以交通基础设施投入与经增长的关系作为切入点，旨在实现两个研究目的：一是论述经济产出与交通基础设施投入之间的倒U型关系，以此说明交通基础设施建设投入存在一个适度的规模，投入不足会阻碍经济发展，但同时交通基础设施投资也并不是越多越好。二是通过适度规模与现有规模的对比，评价中国目前交通基础设施投入是否适度，目前的交通基础设施投入规模是否有效解决了济发展的瓶颈问题。本文首先通过对已有文献进行综述研究，提出经济产出与交通基础设施投入之间的关系为倒U型变化关系，提出交通基础投资适度性理论观点。其次以古诺模型为基础，构建理论模型，定性分析得出交通基础设施投入与经济产出之间的关系，来证实提出的适度性观点。然后，在此基础上，以公路为例，运用实证对观点进行检验，证明中国的经济与交通基础设施之间的发展现状是否符合理论设想。最后，通过计量得出交通基础设施的适度标准，评价我国各区域和省市的交通基础设施投资是否适度，并分析原因提出建议。文章通过研究得出以下结论：一.经济产出与交通基础设施投入之间呈现倒U型关系，交通基础设施投资具有适度性。二.我国交通基础设施投入与经济之间的关系符合适度性理论。三.我国总体上交通基础设施投资是不足的，建设水平由东部向西部递减；具体而言，直辖市等部分城市出现交通基础设施投资过度，西部有省份投资基础适度，其余大部分省份投资不足。关键词：交通，基础设施，适度性，投资

ABSTRACT：Sincethereformandopeningup,China'seconomyhasexperienced30yearsofrapidgrowth,eachindustryhasalsobeenacorrespondingrapiddevelopment.Transportationindustryasacontactforeachlink,theroleofeconomicdevelopmentisbecomingincreasinglyprominent.Forhistoricalreasons,Chinaisfacingalong-termstatusofthetransportationinfrastructurelagsbehindeconomicdevelopmentneeds.Inrecentyears,inordertoimprovetransportinfrastructurebottleneckeffectoneconomicdevelopment,Chinahasproposedinfrastructureappropriatedevelopmentstrategies,increasinginvestmentintransportinfrastructure.Fromthetrafficpointofview,the21stcentury,transportation,storageandpostalindustry,althoughtheproportionofinvestmentdeclinethanbefore,butstillmaintainahighproportionofabout10%.Fromthestockpointofview,China'slarge-scaleinvestmentintransportationinfrastructure,highway,forexample,attheendof2012,China'shighwaymileageof4,237,500km,nearlyfiveyearstomaintainanaveragegrowthrateof3.4%However,increasinginvestmentintransportinfrastructure,expandingtransportationinfrastructureareeffectivelysolvethebottleneckofChina'seconomicdevelopment?Thecurrentrealitiesofhowtransportinfrastructureof?Transportinfrastructureinvestmentintheendhowmucheffectivetoachievethepurposeofpromotingeconomicdevelopment?Transportationinfrastructureinvestmentifyouwanttolimittheincrease?Theseproblemshavebeengraduallyscholarsdiscussconcerns.Basedontheseproblems,thispaperbasedontheeconomicspointofview,totherelationshipbetweentransportinfrastructureinvestmentandeconomicgrowthasastartingpoint,designedtoachievetworesearchpurposes:invertedU-shapedeconomicoutputandinvestmentintransportinfrastructurebetweenFirstdiscussionrelations,inordertoexplaintheexistenceoftransportationinfrastructureinvestmentamodestscale,inadequateinvestmentwillhindereconomicdevelopment,butatthesametransportinfrastructureinvestmentisalsonotbetter.Second,bycomparisonwiththeexistingscaleappropriatescaletoevaluateChina'scurrenttransportationinfrastructureinvestmentismoderate,thecurrentscaleofinvestmentintransportinfrastructureisaneffectivesolutiontothebottleneckproblemofeconomicdevelopment.Throughresearchthefollowingconclusions:apresentationbetweeneconomicoutputandinvestmentintransportinfrastructureinvertedU-shapedrelationshipbetweentransportationinfrastructureinvestmentwithmoderation.Investmentandeconomicrelationsbetweenourtwotransportationinfrastructure.Meetthemodesttheory.Third,China'soverallinvestmentinthetransportinfrastructureisinsufficient,constructionleveldecreasingfromeasttowest;Specifically,municipalitiesandsomeothercitiesintransportationinfrastructureinvestmentoverthewesternprovinceshaveamodestinvestmentininfrastructure,lackofinvestmentinmostoftheremainingprovinces.Keyword:transportation,infrastructure,moderation,investmePAGEIII目录一、绪论 11.1研究的背景 11.2研究的意义 21.2.1学术意义 31.2.2实用意义 31.3研究方法 41.3.1文献分析法 41.3.2定性分析 41.3.3定量分析 41.3.4对比分析 51.4研究内容和框架 51.5创新点与难点 61.5.1本文的创新之处 61.6国内外研究综述 71.6.1国外研究综述 71.6.2国内研究综述 10二、相关概念及理论基础 152.1交通基础设施的概念及特点 152.1.1交通基础设施的含义 152.2交通基础设施投资的经济效应 162.2.1直接效应 172.2.2间接效应 172.2.3挤出效应 172.3投资经济学理论 182.3.2索罗模型 182.4基础设施发展模式理论 192.4.1基础设施超前发展论 192.4.2基础设施滞后发展论 192.4.3基础设施同步交替发展论 202.5过度投资理论 21三、中国交通基础设施投资发展历程与现状 213.1交通基础设施投资政策发展历程 213.2交通基础设施投资现状 233.2.1投资流量 233.2.2投资存量 26四、中国交通基础设施投资适度理论模型 324.1适度性理论 324.1.1适度的含义 324.2交通基础设施投资与经济增长关系分析 344.3交通基础设施适度理论模型构建 364.3.1古诺模型 364.3.2适度性理论模型 364.3.3结论 37五、模型 385.1模型构建 385.1.1示例选择 385.1.2模型选择 385.1.3参数说明 395.2数据来源及处理 405.2.1数据来源 405.3实证结果 425.3.1模型类别检验 425.3.2数据描述 435.3.3单位根检验 435.3.4协整检验 445.3.6实证结果 45六、中国交通基础设施投资适度性评价 476.1交通基础设施投资适度性评价方法选择 476.1.1指标评价 476.1.2评价体系构建 476.1.3函数模型评价 476.2评价模型构建 486.2.1影响因素分析 486.2.2模型构建 496.2.3数据来源 496.2.4模型估计 506.3适度性评价 526.3.1评价标准确定 526.3.2适度性评价结果 526.4适度性评价结果产生的原因分析 546.4.1投资过度原因分析 546.4.2投资适度原因分析 556.4.3投资不足原因分析 56七、结论及对策建议 577.1本文研究结论 577.2对策建议 587.2.1大力发展交通基础设施投资 587.2.2不同区域区分投资重点 587.2.3注重协调规模与效率的关系 597.2.4科学投资，提高预见性 597.2.5城市规划与交通基础设施投资配合发展 60参考文献 62江苏师范大学商学院2012级学生论文PAGE1PAGE62一、绪论1.1研究的背景交通运输产业作为联系各个地区和经济部门，实现社会生产、分配、交换、沟通的纽带，成为社会事业发展和国民经济发展的基础性产业，具有社会属性和经济属性双重属性，对经济发展和社会进步所起到的重要支撑和保障作用不容忽视。随着我国经济的快速增长，对交通运输的发展水平提出了越来越高的要求。长久以来，面对我国交通基础设施落后于经济发展要求的现状，政府秉承坚持适度超前的原则对交通基础施设方面进行了大力度的投资。1990-2002年间，《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要》中对交通、邮电等基础产业发展做出了明确部署，交通基础投资得以迅速增长；2003-2006年党的十六大以来，国家鼓励外资和民营资本进入基础设施的投资领域，扩大了交通基础设施的投资资金来源。2009年，为应对经济危机，我国投入4亿元以进一步扩大内需促进经济增长，其中高达37.5%的比例投入了铁路、公路、机场、水利等基础设施建设领域。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快的时期，公路建设投资占同期社会总投资的4.5%左右。2012年末，我国公路里程达到423.75万公里，连续五年保持平均3.4%以上的增长率。交通运输里程规模总量居于世界前茅，多种运输方式同时发展和完善，运输技术和服务水平明显提高，综合运输网络布局积极改进。然而，伴随着交通基础建设的快速发展，不协调趋势日趋明显。各地方政府竭力宣传和秉承“要想富，先修路”的理念，出于经济发展和政绩竞争等多方面的考量，对交通基础建设投资进行盲目的激烈竞争。交通基础建设中存在的一些问题日益显现：重复建设，过度扩张，资源浪费，不合理竞争以及各种运输方式不协调等问题逐渐凸显。格兰瑟姆-梅奥-范奥特洛公司的全球战略家爱德华-钱塞勒对中国目前的交通基础设施投资现状及未来的评论为：“中国基础设施建设方面有可能很快将达到极限，中国目前的高速公路网利用率低，公路铁路的票价收入根本无法维持迅速扩大的路网所带来的支出，中国经济将进入“梦场”经济。”2011年，《交通运输“十二五”发展规划》指出我国发展中不平衡、不协调、不可持续问题依然突出。对我国交通运输建设提出了具体规划：按照适度超前原则，继续加强交通基础设施建设，保持适度规模，优化交通运输结构，推进综合运输体系建设，增强交通运输保障能力。在此规划中，对提高运输效率，合理路网布局提出了新要求。交通基础建设滞后，服务能力不足，将不利于产品和材料的运输，阻碍相关2产业的发展，对经济发展产生负促进作用。然而，过犹不及，交通基础建设如果过度超前发展，会造成投资资源的浪费，产生较大的机会成本。马克思主义理论告诉我们，任何事物的发展遵循一定的度。那么，交通基础建设也应该要有一个适度的规模。文章以公路为例，通过对中国公路基础设施建设适度性的研究，并对中国交通基础设施适度性进行评价，得到中国交通基础设施投资的现状和存在的问题，检验我国交通基础建设中是否存在的过度投资和布局不合理等现实问题，进而提出提高我国基础设施投资和利用水平，达到交通运输业与经济发展的协调，促进经济发展的合理对策和建议。1.2研究的意义针对交通基础建设中现实存在的问题，研究交通基础设施与经济的关系，实现交通基础设施投入与经济的协调发展，不仅具有理论意义，同时具有现实的紧迫性和必要性。1.2.1学术意义交通运输基础建设及交通运输产业的相关研究，多与管理学、交通技术、工程学，地理学等技术型学科联系紧密，一直是国内外学者研究的重要领域。研究者围绕着交通基础设施项目施工，交通运营管理，交通空间布局，技术改进等多方面研究，得到了丰富的理论成果。文章立足于经济视角，从产业经济和投资学的角度，运用经济投入产出理论，经济地理学理论和投资学相关理论，对交通基础设施投资与经济产出的关系进行研究。提出交通基础设施投入适度性理论观点，在古诺模型的基础上，将基础设施投入内生化，建立交通基础设施投入适度性模型，是对交通经济学研究的新突破，丰富了基础设施投资研究的成果。1.2.2实用意义交通基础建设和利用水平，是反映一个国家经济实力的重要指标之一。同时，合理的交通基础建设对经济发展具有很大的促进作用。我国在经济发展过程中，对基础设施的完善十分重视，基础设施建设投资占政府支出相当大的比重。由于交通基础设施建设周期长，投资需求大，收益不可测等特点，对我国的财政带来较大负担。因此，提高交通设施的效率，合理利用，减少浪费，成为交通基础建设投资和利用的新要求。有学者对当前中国基础建设规模进行评价，提出预防过度超前建设的建议。各地方政府在积极响应国家政策的同时，要进行清醒的规划布局，各个省市之间要进行路网建设的合作，避免盲目建设和恶性竞争，避免资源浪费。文章基于交通基础设施投入适度性理论，从经济视角审视各个区域内部道路建设密度的合理性，并分析道路使用对区域带来的经济效应，为政府合理投资，合理把握交通基础设施投资规模，提出合理建议，对政府决策具有实际借鉴意义。1.3研究方法文章采取多种方法相结合的研究方法：1.3.1文献分析法通过对文献的收集、鉴别、整理和研究，形成对文章研究问题的科学系统认识。针对国内外研究现状进行文献梳理，并对其进行评述，适时合理的把握国内外学者在交通道路设施建设和利用程度方面的研究前沿成果。同时，根据国内外学者的研究和国内现状，找到研究方向，寻找该问题的研究趋势，找到创新点形成自身研究的主题。1.3.2定性分析该方法是根据事物的内在规定性来研究事物的一种方法。以普遍承认的公理、演绎逻辑或者历史事实为基础进行分析，根据理论和经验，得到分析结果。文章从古诺模型的基本假设出发，分析经济产出与交通基础建设投入之间的关系，形成交通基础设施投资的适度性理论模型，使得文章的分析更加科学客观。1.3.3定量分析该方法是针对事物的数量关系、数来特征、数量变化进行分析，寻找研究事物与其他事物之间的关系。该研究方法要以大量的数据收集与数据整理为基础。文章通过建立计量模型，对经济发展与交通基础设施投入以及其他影响因素之间的关系进行实证检验，是对理论的一种验证。1.3.4对比分析该方法是把具有可比性的研究对象放在一起，运用统一的标准进行排列比较，突出它们之间的差异，并在此基础上分析差异产生的原因。文章通过建立适度性评价标准，把各个省市和区域的交通基础建设现状进行比较，评价各个省市的交通基础设施投入是属于不足、适度或过度。该方法能够明了地检验出我国各省市交通基础设施投入的适度性差异。1.4研究内容和框架文章的研究内容主要分为以下七个部分：第一部分为绪论。主要介绍本研究的背景、研究目的，研究方法和研究的理论及实际意义，文章的结构安排与创新以及文献综述。第二部分概念界定及理论基础。这部分主要对交通基础设施、投资理论、适度性理论等进行概念界定。并对交通基础设施与经济的关系以及经济效应相关理论进行阐述，形成本文研究的出发点。第三部分中国交通基础设施投资历程与现状。通过介绍我国交通基础设施投资的现状，发现我国交通基础投资可能存在过度的方面，为下文进行适度性评价做铺垫。第四部分中国基础设施适度性理论研究。利用古诺模型基本假设，重点对基础设施建设适度性理论进行阐述分析，形成基础设施适度性理论，对全文进行理论指导。第五部分中国交通基础设施适度性实证检验。以公路为例，选用经济和交通基础设施指标，并加入控制变变量，建立计量模型。通过计量方法对适度性进行实证检验。第六部分中国交通基础设施投资适度性评价。建立模型，得到适度性评价标准，对各省市交通基础设施投资进行评价，并分析原因。第七部分为结论和建议。对全文的分析结果进行了总结，并结合中国现阶段的实情，有针对性的对提高交通基础设施投资和利用效率提出了政策建议，以期为政府政策和战略的制定提供指导作用。图1.1研究框架图1.5创新点与难点1.5.1本文的创新之处①选题的创新。已有文献重点研究基础设施与经济增长的正相关关系，以此检验基础设施规模的合理性。文章创新性的提出了交通基础设施适度性研究观点，立足于适度性角度，探讨基础设施建设最合适的度，目的在于检测基础设施投资是否合理与适用。②创造性的构建出交通基础适度性理论模型，并且创造性建立二次项计量模型对适度性理论进行实证检验。以往的研究未涉及适度性的实证检验。③评价方法的创新。已有研究多用数学包络模型，弹性指数，拐点等方法来衡量交通基础设施的最优规模，多属于静态标准。文章通过计量模型的构造，运用国际数据建立基础设施投资与人口、经济之间的动态均衡关系，从需求角度衡量最适合的路网密度，是对以往评价方法的发展。④结论的创新。对于我国交通基础设施投资适度性的评价得到的结果，不同于已有文献的东部过度西部不足的结论，而是从动态均衡的角度，发现基本适度的两个省份处于西部，而大部分东部省份却不足的新结论，这个结论与我国目前的交通现状更为相符。1.5.2本文的难点从一个全新的角度研究交通基础设施投资规模，可借鉴的现有的研究理论和方法较少。构建合理的理论模型和寻找科学的适度性评价标准是文章的重点也是难点。1.6国内外研究综述1.6.1国外研究综述①关于基础建设适度性研究适度性研究是指某种事物的发展要在一定的范围水平内，才能发挥最好的作用。我国学者对收入差距、经济规模、外汇储备、金融发展等各种经济活动的适度性进行了相关研究。关于基础设施投资适度性的研究，主要从基础设施建设规模与经济增长关系的适应性出发。把对经济增长产生最大促进作用作为评价基础设施投资是否适度的标准。理论模型研究：Barro为寻求基础设施投资的适度规模，开创性的构建了最具影响力的政府支出增长模型。该模型通过研究经济增长比率与政府支出比率的关系，得出在政府执行平衡预算前提下，生产性政府支出与经济增长率之间是倒U型关系。该结论说明，政府的固定投资支出有一个最佳度量水平，在假定政府生产性支出弹性不变的情况下，政府生产性支出占GDP的比重等于政府生产性支出6产出弹性时，经济增长率为最大。当政府生产性支出占GDP比例小于经济产出弹性时，增加政府支出将会提高经济增长率；当政府生产性支出占GDP比例大于经济产出弹性时，增加政府支出将会降低经济增长率[1]。Futagami等构建FMS理论模型，认为政府进行基础投资的目的在于提高生产性部门未来的生产能力。他们的结论为，在长期中存在唯一的稳定状态的均衡，且存在唯一的收敛到稳定状态均衡的路径[2]。Bougheas,Demetriades等把基础设施投资当做技术变量引入Romer内生增长模型，研究交通基础设施投资在带来机会成本及降低固定成本的双重作用下，达到一个最适度的状态[3]。而JamesRiede等分析了交通基础建设提高生产率和基础私人投资两方面博弈中的适度性[4]。适度性实证检验：KyuSikLeeandAlexAnas指出在发展中国家，随着城市的快速增长，对于基础设施服务的需求越来越严峻。通过对尼日利亚制造业的调查，发现尼日利亚交通基础设施发展的不足严重影响了制造业的发展，基础设施服务滞后于生产性产业的发展。喀麦隆通过对北部省份旅游业发展现状的分析，认为该区域的基础设施建设滞后影响了旅游业的发展。基础设施滞后的主要表现为通讯不畅、交通设施难以满足需求及旅游接待设施不足等[5]。MarcioD’Agosto等通过构建交通运输的生态效率评价指标，来测度交通基础建设与环境保护是否相适应，并提出公路运输要以节省燃油和能源作为发展前景[6]。AntoniCastells,AlbertSole-Olle通过西班牙1987-1996年间的数据进行面板数据分析，得出结论：不同区域基于基础设施需求和政治因素的不同，基础设施发挥的效能大小不同，因此要注重影响因素的差异来适度进行基础设施建设[7]。②关于交通基础设施投资的效应研究Aschauer通过柯布-道格拉斯生产函数和时间序列计量分析公共基础设施投资与私人生产部门之间的关系，得出结论公共基础设施存量增加1个百分点带动私人部门产出0.39个百分点。其中作为核心公共基础的交通基础设施包括高速公路、铁路、机场等的产出弹性为0.24。他指出公共资本支出减少是1971-1985年间美国经济衰退的一个重要原因[8]。Munnell对美国公共基础设施投资与劳动生产率的关系进行计量分析，得出他们之间存在正效应关系[9]。Easterly采用面板数据证明了基础设施对GDP和社会总福利水平的促进作用[10]。JanetM.RivesandMichealT.Heaney通过选取经济发展指标与基础建设之间建立模型发现，经济发展与基础建设之间存在相互促进作用，但是这种促进在不同时间和空间表现的程度不同，受到其他经济因素的影响[11]。RudraP.Pradhan,TapanP.Bagchi适用向量误差修正模型对印度1970-2010年的数据分析得出：道路运输与经济增长之间存在双向因果关系，随着运输基础设施资本投入的扩大，将导致印度经济大幅度增长[12]。AbhijitBanerjee,EstherDuflo等从利润最大化角度通过对中国交通发展与区域经济发展的相关性进行实证检验，得出结论，接近交通网络的区域拥有较高水平的人均国内生产总值，较高的收入和更多的企业数量及利润水平[13]。此外，很多学者运用不同研究模型对交通建设与经济发展之间的关系做了研究，比如LoannisTikoudis等运用空间叠代模型[14]，Dr.MichaelL.Lahr等使用的R/ECON投入产出模型[15]，JohannesBrocker等使用一般均衡模型都很好的解释了交通运输建设对宏观经济的促进作用[16]。但是Huhen,Schwab[17]和Holtz-Eakin[18]在他们的实证研究中却没有发现公共基础设施投资对经济增长有正效应或者说正效应微乎其微。1.6.2国内研究综述我国关于交通运输基础建设的研究起步较晚，吸收了国外研究的精华，并针对中国具体国情，得出了许多实际的结论，为我国交通基础建设规划，交通运输业健康发展，经济的协调发展都具有重要的指导意义。与本文相关的研究集中在以下几个方面：①关于交通设施投资的研究就我国现实情况而言，中国对交通基础设施的发展遵循罗丹的超前发展理论。适度超前的大力投资交通基础建设，为生产性部门服务。唐建新通过对西方经济学中关于基础设施发展模式的理论进行分析和评价，结合中国发展的实际提出：虽然面临着建设资金短缺的困难，但基础设施发展水平决定着一个国家的国际竞争力，政府必须做出明智决定，优先发展基础设施建设[19]。周溪召指出交通运输投资规模是指在一定规划期和区域内为适应和满足需求而应投入的最低货币总量。合理的交通投资规模是保证交通建设与区域协调发展的基本前提。他指出交通投资规模中包括生产性和非生产性两种，在经济发展的不同阶段，两者的优先增长幅度不同。在弱发展阶段，生产性固定资产投资要优先于非生产性投资[20]。②关于交通基础建设适度性的研究理论及模型研究方面：莫理宁，蔡幸认为基础设施适度先行不仅在经济增长和提高福利水平方面具有显著作用，而且具有吸引投资，扩大投资，刺激消费等外部经济效应。在基础设施投资和国民经济之间建立一种价值上的协调的比例关系，至关重要[21]。刘景林提出基础设施的发展，应当与社会的需要，实际可能性和经济效果相适应，同时要注重生态平衡及环境保护，处理好先后顺序、内外比例、空间布局、数量规格等问题。首次提出，基础建设并不是越多越好，要注重质量和效益[22]。丁建勋通过内生增长模型分析出基础设施投资与经济增长之间存在的倒U型关系，说明基础设施投在存在最优规模水平，这个最优规模就是一个对交通基础设施投资适度性的评价标准。他通过计量模型对我国基础设施投资最优规模的估计，与我国基础设施投资的实际规模进行比较，得出我国基础设施投资过度的结论[23]。方俊智采用巴罗模型，从效用最大化角度，得出了基础设施投8资的最佳规模。并以云南省为例，对各行业基础设施的规模进行适度性检验，得出云南省基础设施建设总规模过度，电力和交通运输行业投资过度，邮电行业投资基本适度，教育和科学基础投资不足的结论[24]。董联党在新制度经济学视角下运用博弈分析框架，指出地方政府过度公共投资的成因包括：经济激励、政治激励、行政垄断、政府规制、寻租活动等[25]。我国基础建设不足的结论：我国学者关于交通基础建设的规模水平的普遍观点是：中国目前交通基础建设处于滞后型，应该大力发展交通基础建设。那丹妮，于汶加，王高尚通过中外交通基础设施建设水平的对比发现我国各项交通基础设施建设水平在人均和单位面积上都与发达国家差距较大。提出加快基础设施建设不光为走出金融危机的短期措施，更是我国工业化中期经济发展的长期选择[26]。唐成平，沈要光利用四川省“八五”至“十一五”阶段的交通发展弹性系数与经济发展弹性系数进行比较研究，发现四川省在各个阶段的交通发展落后于经济发展，提出加快交通发展的要求[27]。黄志刚年在论文中使用灰色(G,1)模型分析了湖南省交通基础设施与区域经济发展的协调性，得出结论：湖南省属于交通基础设施滞后增长型。建议湖南省应该继续加大交通基础设施的投资[28]。孟郁认为沿海地区在对经济发展速度的追求中忽视了车辆和燃料的利用效率。在论文中把各种运输的运输量作为产出指标，把固定资产投入和劳动力投入作为投入指标，利用DEAP软件进行测算，得出运输效率指数。发现交通运输业发展滞后于经济增长，在规模和技术上出现不协调趋势[29]。我国基础建设过度的结论：在全国性交通基础建设投资开展得如火如荼的形势下，学者提出了另一个方面的担心。周勤认为地方政府之间基于经济增长指标的竞争而导致了基础设施投资需求的过度。并且认为基础设施投资过度会导致地方政府财政危机，破坏经济秩序，加剧行业竞争和滋生腐败等现象[30]。陆大道通过调查研究得出结论：我国高速公路建设过度扩张，运输线路和站点过远的偏离沿线城市，过度要求提速，而不注重沿线服务性质。他提出，公路不是越多越好，要注重交通系统发展规律和社会发展阶段[31]。谭建新、杨晋丽指出我国交通运输建设在数量和质量上都存在区域差异，东中西部呈现出明显的梯度差异。在投资布局上要选择向中西部地区适当的倾斜[32]。任晓红从制造业区位选择的视角分析了我国基础设施的投资分配和空间分布，他认为我国交通设施的空间分布和投资分配极不合理，投资过度集中导致交通设施过度集中在东中部地区，建议通过加大西部地区交通建设诱导经济要素向西部地区流入，从而抑制区域差异进一步扩大[33]。孙义彬指出改革开放以来我国交通基础建设中存在的一些问题：许多基础设施使用很短的期限便因不能满足发展要求而淘汰；基础设施修建规模过大超过了需求而造成资源浪费；政府“面子”工程严重。因此他通过构建交通基础设施9预测模型来预测交通基础设施的合理规模，来指导交通基础设施的投资,避免盲目投资[34]。刘奕，石良清等按照“量需而行”和“量力而行”相结合思路，采用粒子群算法对预算模型求解，对高速公路网的合理规模进行分析预测，得出与经济相适应的高速公路投资规模[35]。③交通基础设施效率影响因素研究赵雪峰从交通基础设施自身角度来分析，把影响交通设施效率的影响因素分为：规模因素、结构因素和布局因素。他认为交通基础设施规模是影响其效率的最直接因素。规模不足，基础设施超负荷运营，损坏设施，必然造成高成本低效率。基础设施结构与产业结构密切相关，根据经济发展阶段的产业结构的变化来调整基础设施结构能提升基础设施效率。基础设施的布局通过可达性改变区位优势格局，合理的布局必然对区域经济发展产生促进作用[36]。郑磊从定性角度分析了影响城市基础设施投资效率的因素包括：经济发展水平，基础设施投资规模，投资资金来源，投资结构，管理体制等[37]。何海军把货运量的影响因素归结于社会固定资产投入总额、能源生产额、社会零售额和进出口总额等[38]。④基础设施的效应研究我国学者从多角度对交通运输建设和发展的经济贡献做出详尽研究，主要结论有：王利民从交通基础建设投资与经济增长的关系入手，采用向量自回归与数据包络分析法进行分析，认为交通建设对经济增长具有促进作用，但珠海市由于经济规模，区位等客观因素，导致交通运输业对经济增长的效用没有很好的发挥，提出合理布局交通的建议[39]。黄寿峰，王艺明基于非线性因果检验，得出我国交通运输建设发展与经济增长之间相互影响相互作用的结论[40]。而党超从不同区域出发，利用我国1985-2008年面板数据，基于面板协整和因果检验发现东部地区交通运输业与经济增长存在相互促进关系，而中西部地区经济增长促进交通业发展，交通业没有很好发挥经济促进作用。以此结论提出了统筹规划，合理进行交通投资的建议[41]。王金波，孙正通过对交通运输业在区域产业布局，区域经济协调发展，交通运输业集聚效应，区域城镇化建设方面的促进效应研究，说明了交通运输业与其他产业之间的作用和互动机制，为区域经济的发展提供了参考价值[42]。关颖，仲伟来运用耦合度检验了交通运输与区域发展的相互影响作用，进而提出交通运输应适度发展的建议[43]。赵泉午，廖勇海采用空间面板数据计量模型，分析了公路和铁路等基础设施对区域的物流规模的影响，结果得出公路密度增加导致了物流规模的提升，而铁路的影响不显著。在区域上看，东部作用明显，中西部地区不明显[44]。丁以中把交通运输业的经济效益分为直接经济效益与间接经济效益，对其他产业对交通运输业的需求及需求大小进行详细的分析[45]。王升，吴群琪通过交通基础建设与人类发展指数的关系分析，指出交通基础设施在增加就业、缩小收入差距和消除贫苦等方面的社会效用[46]。综上所述：国外学者关于基础建设投资理论比较宏观，并没有对交通基础设施进行专门理论研究。国内学者关于交通运输投资与发展更加注重于实践和已有理论的发展应用。交通运输对经济的促进以及交通运输发展不足造成的压力一直是我国学者研究的重点。根据已有文献，本文把经济与交通基础设施投入之间的关系确定为存在适度性，对他们之间的适度性关系进行理论和实证检验，并运用该标准对投资现状进行适度性检验，形成新的研究成果，是对已有研究成果的发展和创新。二、相关概念及理论基础2.1交通基础设施的概念及特点2.1.1交通基础设施的含义基础设施是保证一个国家生产和生活正常运转，促进国民经济发展的基本保障和必要条件。1994年，世界银行在世界发展报告中把基础设施定义为：基础设施是一国经济的社会管理成本，具有规模效益递增规律，存在使用者和非使用者之间的利益溢出，主要包括运输设施、公共设施、公共工程等[47]。交通基础设施是指实现产品和人们空间位移的运输载体，主要指不能移动的运输设施，即固定设施。包括铁路线路、港口、河道、机场、车站、公路等。理解交通基础设施要把握其三个内涵：一是交通基础设施具有产业属性。交通基础设施的作用通过交通运输业实现，以提供位移服务为主，属于第三产业；二是交通基础设施的社会属性。他是国民经济的基础，满足生产、生活、国防等多种需求。且对不直接参与该行为的团体或个人产生影响，具有显著外部性；三是交通基础设施具有经济属性。它在经济发展中具有先导性作用，与经济发展相适应的交通基础设施建设能够促进经济的发展，否则成为制约经济的瓶颈。2.1.2交通基础设施的特点交通基础设施是一个开放复杂的系统，是保证社会正常运转的基础，它具有不同于其他基础设施的特性，主要包括：①社会公益性。交通基础基础设施具有“非歧视性”，为全部社会成员和产品提供平等的服务。同时具有“非竞争性”，即在设施建设主要来源于政府税收，其受益者为全部社会成员。其评价标准为服务范围的大小，服务水平的高低而不仅以效益为标准。其目的在于满足社会需求，提高整个社会的效益。交通运输设施在其能承载的范围内，产品边际成本为零。②资源密集性。交通基础设施投资建设的资源投入相对密集，主要包括土地和资金两方面。交通基础设施在建设和使用上具有不可分割性，比如公路路面设施（路灯、路标、护栏等）以及公路路面、路基等都是附着在土地上，与土地不可分割的，交通基础设施建设占用大量的土地。同时交通基础设施建设周期长、规模大，对资金规模和连续性要求十分高。③宏观管制性。交通基础设施与社会经济生活密切相关，其价格水平会对整体经济产生巨大影响。政府作为交通基础设施的投资和管理主体，采用补贴等形式保障交通基础设施的价格水平，以保证其公益性。同时，政府资金回收方式则是通过税收实现，回收方式具有间接性。④互补性与替代性。交通运输基础设施的基本单位为线路和节点。节点之间的不同线路，组成了交通运输网络。“互补性”是指不同线路通过节点连接起来，大大增加了节点空间之间的交往机会。“替代性”指两个节点间不同的线路差异丰富了交通基础设施的差异性，增加了消费者选择余地，不同线网之间可以展开竞争。2.2交通基础设施投资的经济效应交通基础设施对经济发展的作用既有正向促进作用，又有负面制约作用，主要表现在以下几个方面：2.2.1直接效应交通基础设施投资对经济增长的直接效应表现在投资引起的产出增加，丰富了国民生产总值的成果。交通基础设施是交通运输业的生产资料，交通基础设施投资加大，即交通运输业的供给增加，提高了运输能力。解决了供不应求的局面，刺激了原来无法满足的需求再次出现，直接增加了交通运输业的产出与收益。英国经济学家霍利斯·钱纳里提出基础设施投资对经济的贡献在整个经济发展过程中呈上升趋势。2.2.2间接效应交通基础设施作为国民经济发展的基础，为经济和社会活动提供服务，降低运输成本，带动相关产业的发展。交通基础设施的建设规模大、周期长，使用大量的人力和原材料，直接带动了相关产业比如建筑业的发展，促进了就业。交通基础设施条件的改善，实现了区域间的联通，能够为其他产业发展所需的原材料和产品运输提供保障，扩大了经济活动的范围，降低了经济活动成本，实现了市场的联通。2.2.3挤出效应交通基础设施投资资金来源大部分为政府资金，政府通过税收或融资筹集资金。一方面，政府资金有限，交通基础设施投资资金的加大，必然导致政府能够投入到其他部门的资金相对减少。交通基础设施投资产生机会成本，当交通基础设施投资的机会成本大于投资带来的收益，即交通基础投资挤占了其他部门发展机会，对其他部门产生挤出效应，造成经济产出减少。另一方面，政府支出大幅上升，通过举债融资，使得政府债务上升。而交通基础设施建设周期大，且属于公益性投入，收回成本有限，政府长期借债且对债务支付利息，越来越多的资本将被替代。如果政府通过增加税收的方式来支付基础设施投资的支出，将会导致国民产出减少。2.3投资经济学理论投资是拉动经济的三辆马车之一，基础设施投资通过服务社会、创造产出、增加就业等途径大大的刺激着经济的蓬勃发展。2.3.1哈德罗-多马模型哈德罗-多马模型是现代经济增长理论的起点。该模型的基本公式为：其中G表示经济增长率，S为储蓄路，V为资本产出比=资本存量/国民收入。哈德罗—罗马认为资本存量增加，国民收入应该也有所增加。否则当资本存量增加的速度大于国民收入增加的速度，会造成资本产出比上升，在储蓄率不变的情况下，国民经济增速会减慢。因此投资的力度要受到国民收入增长速度的影响，不能盲目加大投资。2.3.2索罗模型索罗模型是研究经济增长理论的经典，确立了当代经济增长理论研究的典范。其基本方程为：其中是s为储蓄率，y为人均产出，k为人均资本。该模型的稳定条件为，即从该稳定条件看出，人均资本的增加引起人均产出的增长，但这种增长只是引起量的增加，而不是影响增长率。因此该模型说明，人均资本对人均产出的影响只表现出水平效应。2.3.3巴罗模型巴罗模型主要研究政府支出增长模型。此模型将生产性政府支出分为基础设施公共投资和政府购买私人部门产品和劳务提供的公共服务。该模型推导出政府支出与经济增长的关系式为：，其中r为增长率，t为税率，g为人均政府购买产品和服务，k为资本。该模型得出结论：当政府支出占总产出比例等于产出关于政府支出弹性时，经济增长率最高。说明政府支出与经济增长存在倒U型关系。2.4基础设施发展模式理论2.4.1基础设施超前发展论罗森斯坦-罗丹在1943年和其后发表的两篇论文中，详细的分析了基础设施在经济和社会发展中的作用，提出基础设施投资应该优先于直接生产性投资的观点。罗丹认为，交通运输等基础产业的服务具有间接性，它的产出体现在它为其他产业创造出来的投资机会。它是整个国国民经济的基础结构以及作为整个国民经济的分摊成本，能直接和间接影响生产部门的成本和效益。基础设施供给具有不可分的特点，交通线路的前期准备和建设周期可达10年以上，为了实现对其他经济部门的作用，必须在其他经济部门运转前搞好交通建设。所以他认为发展中国家在国民经济发展的初期，一次性投入大量资金在全面基础建设中是必须的[48]。2.4.2基础设施滞后发展论赫希曼提出了与罗丹完全相反的观点。他从资金提供的角度来看，发展中国家存在资金短缺的现实问题，应该通过对直接生产部门的投资来促进经济的快速发展和资金的快速积累。等到直接生产发展到一定程度以后，通过“压力”来促进基础设施的发展。他的观点注重资源的合理配置，在发展中国家资源有限，不允许社会间接资本和直接生产活动同时平衡增长时，应该对两者的发展顺序进行选择。通过对社会间接资本和直接生产活动导致引致投资的作用大小分析，他得出结论：发展中国家应集中资本于直接生产部门，以获得快速投资效益，再利用生产形成的资本和“瓶颈”压力，进行基础设施的投资[49]。2.4.3基础设施同步交替发展论纳克斯·钱纳里主张对工业、农业、贸易、基础设施等各个国民经济部门选择不同比例进行同步大规模投资，实现各经济部门的平衡增长。他认为发展中国家经济落后导致供给不足和消费不足的贫困恶性循环。必须同时对各个经济部门进行大量的投资以达到均衡发展，提高人均收入，实现供给与需求的同时增长，彻底冲破贫困恶性循环。乔德赫里提出让直接生产活动和社会间接资本交替优先增长的战略观点。他认为，先集中力量发展社会间接资本，尤其是交通运输等基础设施，然后再投资生产部门。当基础设施达到一定程度是，再着力发展生产部门投资。当经济发展到一定程度对基础设施提出新要求时，再把投资重点转移到基础设施，这样形成交替增长态势[50]。从世界经济发展历史来看，基础设施发展模式主要分为三种类型：超前型——基础设施建设超前于直接生产活动，如英国。同步型——基础设施与生产消费引起的需要相适应，基础设施与直接生产部门同步发展，如美国、瑞典、加拿大。滞后型——基础设施发展落后于直接生产部门，如大多数发展中国家。2.5过度投资理论以俄国M.N.杜冈-扒拉诺夫斯基，瑞典的G.卡塞尔，维克赛尔为代表的学者通过投资过多，即生产资料的生产过多，而消费资料的生产相对不足来解释危机的产生原因，从而发展形成投资过度理论。该理论的主要内容为：根据经济周期的发展，固定资本的生产随着经济发展的高涨和萧条阶段而产生相应的增加和缩减，而消费资料的生产在各个阶段的变动不大。在高涨阶段进行的生产资料的生产和供给过多，超过了需求，造成了过度投资。过度投资论分为两种经典理论：货币投资过度理论的倡导者哈耶克认为，危机的出现是由于货币因素引起的生产领域两大部门之间的配合比例失调，生产资料生产部门相对于消费资料生产部门而言过度扩张。非货币投资过度理论的代表卡塞尔认为新技术、新市场和萧条期的低利率促进投资形成经济高涨，经济高涨阶段达到后期，货币资本供给减少，造成生产资料的需求减少，而生产资料的生产在高涨时期已经大大增加，导致因货币资本供给不足产生的生产资料生产过剩。三、中国交通基础设施投资发展历程与现状3.1交通基础设施投资政策发展历程改革开放以来，我国不断的推出政策引导经济向更高更快的程度发展。交通基础建设作为为经济发展奠定基础提供服务的重要基础，一直以来被重视着。“六五”计划指出：“集中必要的资金，加强能源、交通等方面的重点建设”。“六五”计划是我国大力开展交通基础设施投资建设的开端，国家通过对各种运输方式的基础设施的大力投资措施，使得交通基础建设进入了各种运输方式快速均衡发展的新时期。“七五”计划明确指出：“把交通运输和通信的发展放到优先地位。”确定了交通基础设施在国民经济发展中的基础作用，开始了我国交通基础优先发展理论的实践。“八五”计划指出：“交通运输的建设要着眼于2000年甚至更远时间国民经济发展对运力的需要，搞好综合运输体系建设，以增加铁路运输为重点，同时积极发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，并使各种运输方式衔接配套。”“八五”期间，还提出了大规模发展高速公路和铁路提速等政策措施。该计划对交通基础设施投资建设提出了明确的要求和具体的规划，在扩大建设规模的基础上更加注重效率和综合发展。“九五”计划进一步指出：要以增加铁路运输能力为重点，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式优势，加快综合运输体系建设，合理配置运输方式，加快交通干线建设，突出解决交通薄弱环节，提高运输效率。”“九五”计划在“八五”期间建设的基础上，弥补和完善八五建设成果，有力的加快了综合运输体系发展的进程，使我国进入了各种运输方式协调、衔接、配套发展的综合运输体系阶段，更好的服务了生产和生活中复杂多变的运输需求。“十五”计划规定：“交通运输要统筹规划，合理安排，扩大网络，优化结构，完善体系，推进改革，建立健全畅通、安全、便捷的现代综合运输体系。”十五开始了现代化运输体系建设，对效率和安全提出了新要求。“十一五”计划要求：“统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式的相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。”“十五”和“十一五”计划对交通基础设施投资的分配和布局比较关注，注重有效地配置运输资源，更好的促进区域协调发展。“十二五”规划具体指出：“按照“适度超前”原则，把握发展节奏，合理有序、平稳较快的推进交通基础设施，较快形成基础设施网络，加快提升运输保障能力，优化交通结构、提升质量效率，坚持速度、结构、质量、效益相统一，在发展中促转变，在转变中谋发展，实现交通运输又好又快的发展。”该计划中对发展速度和节奏提出要求，坚持交通基础设施投资的适度超前原则。从我国的交通基础设施投资政策发展来看，我国交通基础设施投资要求从最初的整体规模扩大，到中期的有侧重的投资分配，到近期的协调适度的综合发展，与经济发展的趋势和需求相适应。长期以来的交通基础设施投资政策支持，我国逐步实现了交通运输的大力发展，建立了基本符合需求的现代化综合运输体系。3.2交通基础设施投资现状经过长期以来的交通基础设施的重视和发展，我国交通基础设施建设取得了瞩目的成就。3.2.1投资流量投资流量是指投入交通基础设施的资金，交通基础设施投资在固定资产投资的比例反映了国家对交通基础设施投资的力度和倾斜度,在GDP中所占的比例反映了交通基础设施投资与经济发展的相互影响关系。交通基础设施投资比例（单位%）交通基础设施投资占GDP比例交通基础设施投资占固定资产投资比例。从图3.1可以看出，交通运输业投资比例在改革开放以来有了很大比例的提升。交通基础设施投资占固定资产投资比例从1980年的不足7%发展到2011年的18超过9%，前期投资比例波动较大，这与我国改革开放初期经济形势不稳定，交通基础设施投资政策不明确有关。进入新世纪以来，交通运输业投资占固定资产投资比例持续稳定在8%以上，在固定资产投资中占相当大的比例。随着经济的不断发展，交通基础投资的经济意义越加明显，其投资占GDP比例由1980年的1%上升到2012年的6%，且随着经济的发展，其比例较平稳的上升，一方面，经济的发展增加了交通基础设施的投资资金来源，另一方面，交通基础设施投资改善了经济发展环境，促进了经济的发展。体现了交通基础设施与经济产出之间的相辅相成关系。从图3.2和图3.3可以看出，在交通运输业内部，除铁路基础设施投资外，其余各种运输方式在吸收投资的数量上都呈逐年上升趋势。公路基础设施投资在比例上始终占有优势，近几年投资数量上升更快。随着我国建立现代化综合交通政策的实施，各种运输方式的投资比例进行了相应的调整，铁路、航空和水运的投资比例相应增加，但是公路投资的比例始终超过50%，我国对公路基础设施的投资在新时期始终是重点。这与公路在解决生产和生活运输需求中展现出来的便捷、迅速以及施工条件的自然条件限制较少有关。随着公路投资的不断增长，有学者提出了我国公路建设特别是高速公路过度扩张，过度要求提速，而不注重沿线服务性质的警示。3.2.2投资存量投资存量是指交通基础设施的建设规模和产出规模，通过把资金物化，使之形成能够提供生产和服务的基础设施。基础设施存量的变化，反映了基础设施投资的累积结果。表3.1交通运输线路里程（单位：万公里）Tabel3.1Transportationroutemileage年份铁路公路内河管道民用航线管道19492.188.077.36——19502.229.967.361.14—19552.5616.739.991.55—19603.3951.0017.003.810.0219653.8051.4515.773.940.0419704.3763.6714.844.060.1219754.8678.3613.568.420.5319805.3388.8310.8519.530.8719855.5294.2410.9127.721.1719905.79102.8310.9250.681.5919956.24115.7011.06112.901.7220006.87167.9811.93150.292.4720017.01169.8012.15155.362.7620027.19176.5212.16163.772.9820037.30180.9812.40174.953.2620047.44187.0712.33204.943.8220057.54334.5212.33199.854.4020067.71345.7012.34211.354.8120077.80358.3712.35234.305.4520087.97373.0212.28246.185.8320098.55386.0812.37234.516.9120109.12400.8212.42276.517.8520119.32410.6412.46349.068.5320129.76423.7512.50328.019.01数据来源：2012年《中国交通年鉴》及2013年《中国统计年鉴》线路建设是交通基础设施投资最主要的途径，建国以来我国各种运输线路逐年增长，逐渐形成了多种运输线路协调衔接的综合交通模式。从表3.1可以看出，我国公路里程和航空里程发展十分迅速，2012年，公路里程达到423.75万公里，2005年以后，我国乡村公路建设大力展开，公路总里程迅速增长，形成了有效沟通的公路网络。民航里程也达到328.01万公里，作为快速直达的交通方式，大大提高了运输效率。管道里程经历了从无到有的过程，为油、气等特殊货物的运输提供了新途径。内河里程由于受到地理等自然环境的限制，里程发展速度不快，但我国对港口建设投资也促进了水运的发展。铁路运输里程保持相对匀速发展，由建国初期的2.18万公里达到2012年的9.76万公里，增长了4倍有余，基本形成了布局完整的铁路网络，新时期我国在铁路提速方面的大力投入，促进了铁路运输的更好发展。但是，由于受到经济发展程度，发展历史，自然条件等因素的影响，我国交通基础设施投资存在着明显的地区差异。改革开放以来，我国东中西部各区域的路网密度都有提升，东部地区路网密度的增加速度尤其快，由改革开放初期的不足2000公里/万平方公里增长到2011年的9293公里/万平方公里，增幅达到4.4倍之多。中部地区路网密度在长期发展过程中逐渐缩小与东部的差距，2011年达到8215公里/万平方公里。西部地区的路网密度增长较缓慢，2011年西部的路网密度水平还未达到东部地区上世纪90年代水平，西部地区交通基础设施水平与东部和中部存在明显差距。各种运输方式共同为生产和社会生活服务，提供货运和客运服务，满足因经济发展和人民生活水平提高而带来的运输需求的增加。表3.2交通运输量Tabel3.2Trafficvolime年份客运量（万人）货运量（万吨）客运周转量（亿人公里）货运周转量（亿吨公里）19522451831516248.02761.81962122154855211085.562236.019701300561503591031.054565.719751929692024781434.557295.619803417855465372281.3412026.019856202067457634436.3918365.319907726829706025628.3426207.61995117259612349379001.9035908.920001478573135868212261.0244320.520011534122140178613155.1347709.920021608150148344714125.6350685.920031587496156449213810.5053859.220041767453170641216309.0869445.020051847018186206617466.7480258.120062024158203706019197.2188839.920072227761227582221592.58101418.820082867892258593723196.70110300.520092976898282522224834.94122133.320103269508324180727894.26141837.420113526319369696130984.03159323.620123804035409940033383.1173771数据来源：历年《中国交通年鉴》在各种交通运输方式中，每种运输方式承担的运输任务存在差异。从图3.5和图3.6可以看出，建国初期，我国的交通运输以铁路运输为主，从上世纪70年代开始，运输结构开始转变，公路运输的优势开始显现，逐渐超过了铁路运输的地位。在客运方面，建国初期，铁路承担60%以上的客运任务。随着时代的发展，水运和铁路的客运地位逐年下降，逐渐被公路取代。公路的客运比例从1952年的不足20%，到2012年承担了超过90%的客运任务。这是由公路运输方便，及时，通达性高，以及私家车的逐步普及造成的。民航运输经历了从无到有的发展里程，但在客运中发挥的作用还很小。水运由于速度较慢，通达性受到限制，逐渐在客运领域中退出。在货运方面，公路运输仍然占有最大的比例，但铁路、水运的大宗货物货运功能以及价格优势不容忽视，铁路和水运的货运比例在近年来分别保持在15%和18%的稳定趋势。管道运输由于其运输货物的特殊性，其比例微弱的上升。而民航运输的货运主要用于贵重和不易保存的小综货物，所占比例很小。综上所述，改革开放以来，我国大力支持交通基础设施建设，取得了流量和存量两个方面的大进步。交通基础条件的改善增加了客流量和货运量，为经济发展提供了有利条件。交通基础设施投资每年保持匀速比例的增长，同时对于交通基础设施的投资长期以来占用政府大量的资金，这就从客观上对交通基础投资的最佳规模提出了要求。建设成果从东部向西部递减，西部地区交通基础设施投资较为落后。在各种交通运输方式中，公路交通与生活和生产关系更为紧密，我国近年以来是以公路投资为重点的。公路建设是我国交通基础设施投资的重要领域。其投资规模大，投资历史悠久，覆盖范围广，在其他交通基础设施投资不足的现状下，公路最容易出现投资过度。且学者关于交通基础投资过度的警示也指向公路投资，因此对公路基础设施投资适度性进行评价十分有现实意义。四、中国交通基础设施投资适度理论模型4.1适度性理论4.1.1适度的含义适度是指事物保持其质与量的限度，实现质与量的统一。把握住事物的度才能准确的认识事物的本质，才能在实践之中掌握适度原则。只有处于一定的范围内，事物才能保持自身的存在，超过了特定范围，事物便会向其对立面转化。在适当的度中，质和量相互渗透，相互规定，密不可分。在实践中，只有坚持适度的原则，使事物保持在适当的量的范围内发展变化，既要防止“过度”，又要防止“不足”，才能实现实践活动的成功。4.1.2交通基础设施适度性理论内涵在经济活动中，同样要坚持适度性原则，以保障经济活动带来的经济利益最大化。交通基础设施投资活动作为解决经济瓶颈，促进经济增长的重要手段，要坚持适度性，保障促进作用，防止过度造成促进的对立面，即制约作用的产生。交通基础设施适度性的含义是：文章从经济角度出发，交通基础设施投资适度是指在现有的经济水平和条件下，交通基础设施建设能够满足经济发展的实际需求，其对经济的促进效应大于其机会成本的投资规模。交通基础设施适度表现在需求与供给的均衡。需求与供给之间存在相互作用相互制约的关系。交通基础设施适度性本质上就是需求与供给的权衡。当需求大于供给时，一部分运输需求不能实现，而失去创造产出的机会；当供给大于需求时，出现了交通基础设施的闲置，闲置的基础设施占据了其他部门的投资，产生了机会成本，从而阻碍了经济的发展。只有当需求与供给平衡时，才能实现经济产出最大化。如下图所示：交通基础设施具有公益性，政府实行价格管制，交通基础设施的价格水平保持在P0。当供给与需求均衡时，得到最大产出Y2。当需求大于供给时，实际产出能力只能达到Y1，此时Y1与Y2之间的差距①是由运输能力不足造成。当供给大于需求时，实际产出能力达到Y3,此时Y3与Y2之间的差距②是交通设施的产能闲置。要把握交通基础设施投入的适度性，要充分理解供给与需求之间的长期互动关系。当交通基础设施供给不断扩大，满足交通需求，提高服务能力，运输成本下降，诱使原来被交通基础设施不足所限制的需求重新产生，刺激了交通需求的产生；反过来，交通需求的不断增加，使得原有交通基础设施的利用率不断上升，直至造成交通压力，为解决交通压力，不得不刺激交通基础设施的供给增加。因此，交通运输供需双方的互动关系决定了，并不是只要不断扩大交通供给，就会最终满足社会和经济需求。供给扩大的同时又刺激新的需求产生，因此要达到交通基础设施的适度，必须使得交通基础设施的供给与需求的增长速度相同。当供给的增长慢于需求的增长，则出现交通基础设施不足；当供给的增长快于需求，则出现交通基础设施的过度。4.2交通基础设施投资与经济增长关系分析交通基础设施对经济增长的影响分为两个方面。一方面，增加交通基础设施投资能够增加交通运输业的总产出，并且带动其他产业的发展，增加就业，刺激经济的增长。另一方面，交通基础设施投资的挤出效应占用其他部门的投资资金，阻碍了其他产业的发展机会。并且政府投资挤出私人投资，政府投资支出导致利率上升，抑制经济的增长。所以，不能笼统的说交通基础设施投资对经济增长的作用是正向的还是负面的。交通基础设施与经济产出的关系通过IS-LM模型进行分析，该模型是由英国经济学家约翰·希克斯和美国经济学家汉森共同创造的，是宏观经济分析的重要工具，主要用于描述产品市场和货币之间的相互联系的理论结构。总需求特别是投资需求受到利率的影响，利率则由货币市场的供求决定。反过来，国民收入影响货币需求，从而影响利率。如图所示，纵轴代表利率，横轴代表产出。假定货币供给量不变，即LM曲线不变；当IS1与LM曲线相交时，产品市场与货币市场达到均衡，此时的利率为r1，产出为y1。若政府增加对交通基础设施的投资，此时，IS曲线向右移动到IS2位置。此时市场达到均衡时的利率和产出分别为r2和y2。由此可见交通基础设施投资的增加，促进了经济产出的增加。但是，如果依靠乘数效应作用，最大产出本应该达到y3才是最理想的，而实际上只达到了y2。这是因为交通基础设施投资使得政府支出增加，利率上升。利率上升导致私人投资减少，私人投资减少导致产出减少，这就是交通基础设施投资的挤出效应。因此，交通基础设施的投资既可以增加产出，促进经济的增长。又将引起通货膨胀、产生政府债务，挤压私人投资等负面影响，降低经济增长的速度。所以，交通基础设施投资并不是越多越好，而应考虑负面效应小于正面效应的适度性。4.3交通基础设施适度理论模型构建4.3.1古诺模型本文选择在古诺模型的基础上进行发展，阐述交通基础设施投资适度性理论。古诺模型是一个简单明了的经济模型，它是由法国经济学家安东尼·奥古斯丁·库尔诺在1983年提出。该模型以两个寡头厂商为分析出发点，假设一种产品市场仅有两个厂商，它们之间没有勾结行为，但双方都知道对方的市场行为，采取纳什均衡，确定最优产量来实现利润最大化，该种古诺模型也称产量竞争模型[51]。古诺模型的基本假设为：（1）两个厂商生产的产品完全同质；（2）生产成本为零；（3）需求曲线为线性；（4）双方对对方生产决策了解；（5）双方通过调整产量实现最大利润。4.3.2适度性理论模型本文引用古诺模型的基本原理，总需求设为价格的函数。但在古诺模型的基础上，引入成本函数，并把基础设施投入内生化，作为成本的一部分，用以分析基础设施投资与经济产出之间的关系，形成交通基础设施投资适度性模型。本模型的基本假设有：①在寡头垄断的市场上有两个厂商，分别用1，2来代表它们。他们生产的产品完全相同，两个厂商通过产量多少进行竞争。②市场总需求由产品价格决定，而产品价格则厂商根据总产出水平决定。设产品的需求函数为：其中P表示价格水平，q表示产出水平，a和b是外生常量。③政府对厂商实行税收，税收以厂商的营业额为课税依据。税收水平为：。其中,t表示税率。④假定政府的税