2023年铁路与城市研究报告

2023年铁路与城市研究报告目录TOC\o"1-4"\h\z\u1美国铁路城市 PAGEREFToc351284256\h31.1美国铁路城市兴起的背景 PAGEREFToc351284257\h31.2美国铁路城市兴起的原因——“镇址投机” PAGEREFToc351284258\h31.3典型的因铁路而崛起的美国城市 PAGEREFToc351284259\h61.3.1加州南部的洛杉矶 PAGEREFToc351284260\h61.3.1.1人口变化和城市的公共设施的发展 PAGEREFToc351284261\h81.3.1.2城市工业的初步发展 PAGEREFToc351284262\h101.3.1.3洛杉矶大都市区的形成 PAGEREFToc351284263\h111.3.2工业时代城市原型——芝加哥 PAGEREFToc351284264\h121.3.2.1人口和地域变化 PAGEREFToc351284265\h131.3.2.2产业发展 PAGEREFToc351284266\h131.3.2.3卫星城的出现 PAGEREFToc351284267\h152日本铁路城市 PAGEREFToc351284268\h162.1日本铁路城市兴起的背景 PAGEREFToc351284269\h162.2“新干线”的经济社会效益 PAGEREFToc351284270\h172.2.1运输服务产生的效益 PAGEREFToc351284271\h172.2.2投资产生的效益 PAGEREFToc351284272\h182.3由于“新干线”崛起的日本城市 PAGEREFToc351284273\h192.3.1日本东北新干线（东京——盛冈）的沿线城市 PAGEREFToc351284274\h192.3.1.1人口变化 PAGEREFToc351284275\h192.3.1.2企业数量变化：与人口变化类似 PAGEREFToc351284276\h202.3.1.3财政收入总额的变化 PAGEREFToc351284277\h212.3.2日本北陆新干线(高崎—长野)的沿线城市：长野 PAGEREFToc351284278\h212.3.2.1直接效益 PAGEREFToc351284279\h212.3.2.2间接效益 PAGEREFToc351284280\h223法国铁路城市 PAGEREFToc351284281\h243.1法国TGV高速铁路建设情况 PAGEREFToc351284282\h243.2法国第七大城市——南特 PAGEREFToc351284283\h253.2.1完善城市功能 PAGEREFToc351284284\h263.2.2丰富城市景观 PAGEREFToc351284285\h263.2.3高铁的自身价值 PAGEREFToc351284286\h261美国铁路城市1.1美国铁路城市兴起的背景1862年美国联邦国会通过《太平洋铁路法案》，开启了横贯大陆铁路建设的时代。7年之后，第一条横贯北美大陆的铁路“联合太平洋—中央太平洋铁路”接轨通车。它东起奥马哈，中经内布拉斯加、怀俄明、犹他、内华达，西抵加利福尼亚州萨克拉门托，将东、西两大地域连为一体，标志着一个划时代的变革。此后20余年时间，先后又有北太平洋铁路、圣菲铁路、南太平洋铁路、大北铁路相继建成。这5条横贯大陆的铁路，总长约7万英里，遍布西部各州，并附有无数条支线，深入到西部腹地乃至很多角落，对西部开发起了难以估量的作用。铁路运输的优势是显而易见的。它所需费用低，运载量大，速度快，并可提供全天候的服务。原来由密苏里河到旧金山约需数月之久，而乘火车只需1周即可。由于运费较低，各类生产生活用品价格自然下降，亦即降低了生产成本。投资环境的巨大改善，吸引了东部资本、劳力以及工商业物资源源不断地进入西部，导致西部人口急剧增加。如联合太平洋铁路1867年铺到怀俄明时，那里几乎没有居民点，但仅在1年之内人口骤增，于1868年7月建为准州。1.2美国铁路城市兴起的原因——“镇址投机”铁路的到来带动了一大批城市的发展。在东部，铁路对城市化的作用主要是改善已有城市之间的交通条件；而在西部，铁路在其沿线不断创建着新的城镇，均衡城镇的地理分布，同时，已有城镇也为争取铁路的铺设而展开竞争。这样，铁路与西部城镇，彼此推动，互为因果，由此造成西部的迅速开发，城市化也在原有的矿业开发基础上，又跃进一步，呈现一个全新的局面。这主要反映在：第一，铁路公司通过刺激镇址投机，创建一大批铁路城镇；第二，铁路沿线城镇相互竞争，促成新的地区性中心城市崛起。土地在19世纪美国的城市化进程中起到了重要作用。根据1862年《太平洋铁路法案》，联合太平洋铁路和中央太平洋铁路两公司可得到400英尺宽的路基用地，以及建造车站、仓库、临时工房、加水站及某些铁路建筑物所必需的土地。更重要的是，每修筑1英里铁路，就可得到沿线两侧各5个以间隔方式划分的地块（Section，一英里见方，合640英亩）。这些地块可由铁路公司自行处置，在全线修通后，凡在3年内尚未售出者，应以每英亩1.25美元的价格出售，但购买者须把钱支付给铁路公司，而不是联邦政府。此外，每修筑1英里铁路，铁路公司还可以从联邦政府那里得到数额不等的贷款。联邦政府对其它铁路公司的土地赠予更为慷慨，如对北方太平洋铁路赠予的土地不仅基数大，而且在尚未建州的地区加倍赠予土地。这样，从1850年到停止土地赠予的1871年，联邦国会赠予各铁路公司的土地总计约1亿英亩以止，再加上西部各州赠予的数千万英亩的土地，各铁路公司所得的土地近1亿8千万英亩。这种慷慨的土地赠予，使铁路部门转瞬成为一个空前庞大的“土地帝国”。铁路与土地的结合是密西西比河以西地区一个突出的现象，它所产生的各种效益和影响远远超过了两者相加之和。铁路公司把所拥有的土地视为巨大的财源，力图使土地增值，其主要途径有二：一是直接向移民高价出售土地；二是专设一些城镇开发公司，自行设计与创建城镇，由此产生别具一格的铁路城镇。铁路城镇的创建，使其他价倍增，成为铁路公司的巨额收入，而且，城镇兴起后，必然吸附大量人口，铁路的客、货运输量也将相应增加，一举两得。在铁路城镇的创建过程中，诱人的投机利润使土地投机商们趋之若鹜，他们或者与铁路一道，或者赶在铁路铺设之前，选址建镇，有时买下数个地块乃至全部地块，待价而沽，从而形成西部城市化中特有的现象：镇址投机（TownsiteSpeculation）。由此而兴起的铁路城镇数目众多，无法一一列举。常见诸于史册的有：联合太平洋铁路线上的夏延、拉勒米（Laramie）、本顿（Benton）、布赖恩（Bryan）、雷诺（Reno）；南太平洋铁路线上的尤马（Yuma）、拉斯克鲁塞斯（LasCruces）、科尔顿（Colton）；圣菲铁路线上的拉顿（Raton）、圣菲（SantaFe）、斯普林格（Springer）、盖洛普（Gallup）；北太平洋铁路线上的比灵斯（Billings）、斯波坎（Spokane）等等。据一位联合太平洋铁路公司的著名镇址投机商在其自传中的回忆，他曾计划建造一条横贯大陆的城镇线，像“巨型城市公路”一样，把旧金山和波士顿联为一体。这种说法尽管有些夸张，但毕竟明显地反映出铁路公司是何等地热衷于建造铁路城镇。1.3典型的因铁路而崛起的美国城市1.3.1加州南部的洛杉矶纳尔逊（Nelson）把1822至1840年的洛杉矶称为“初期城镇（EmbryoTown）”。该城镇结构具有了墨西哥人城市结构的典型特征。它的中心是一个广场，教堂坐落在广场中央，周围是拥有较多土地的农场主家庭，外缘是农业用地和大农场。原始的劳动力分工刚刚发生，城市拥有了一些小杂货店、手工业和家庭制造业。洛杉矶最初的发展源于“淘金热”。1848年在加州发现了金矿，虽然淘金活动主要是集中在北加利福尼亚，但是淘金吸引了巨大的移民群体并带动了农业和畜牧业市场的发展。北加利福尼亚因人口的激增而需要大量的肉类和粮食，淘金热为洛杉矶提供了适应新经济形势的良机。淘金不仅对加利福尼亚的地方发展起到推波助澜的作用，更重要的是它使美国对南加利福尼亚的经济贡献重新加以审视，并且于1850年承认加利福尼亚作为一个州加入美国，洛杉矶成为了加州的第一个城市。随着淘金高峰过去，洛杉矶人口开始稳定。至19世纪60年代洛杉矶的发展已具现代规模，出现了银行、电报、煤气灯，由志愿者组成的消防公司、职业警察也都纷纷组建起来。70年代。建立了消防局、舞蹈学院、公共图书馆、书店、商业会所等。但特殊的地理环境，如群山、沙漠等还是阻隔了大批移民者的脚步。1850年美国人口统计局的统计报告中洛杉矶市的居民人数为3530人，其中市区人口为1600多人。1860年洛杉矶市的人口达到了4385人，1870年为5728人；1880年为11183人；1885年达到近2万人。在发现黄金后的二十年里，洛杉矶仍旧是墨西哥人为主的城市，并且包含了复杂的社会等级划分。同时，洛杉矶因没有出海口，经济发展也受到了很大限制，甚至当时的圣迭戈凭借其天然良港也与洛杉矶形成抗衡之势。“所有人的眼睛都注视着圣迭戈⋯⋯洛杉矶却很难被新来移民认为是一个值得停留的地方”。在这种封闭落后的境遇中，铁路给洛杉矶带了第一次发展契机。南太平洋铁路公司计划修建一条铁路穿越南加州，洛杉矶因缺少港口而极有可能与这次发展失之交臂。但洛杉矶人没有气馁，他们自行修筑了一条洛杉矶一圣佩德罗铁路通向港口城市圣佩德罗，主动拓宽了经济活动的领域。1871年，南太平洋铁路首先连接到了旧金山，1872年《洛杉矶星报》警示洛杉矶人：“如果我们决定不满足⋯⋯不仅仅是一个农业村落，我们就必须有铁路，而且我们必须尽快拥有。”1872年几个商人和农场主组织了一个13人委员会负责铁路事宜。几经斡旋，洛杉矶县政府同意给南太平洋铁路公司60万美元（是当时洛杉矶县总财产的5％）作为贿赂，使洛杉矶成为该铁路线的终点站。1876年南太平洋铁路通到洛杉矶。及至1881年该铁路在埃尔帕索与东部的得克萨斯—一太平洋铁路接轨后。洛杉矶便与旧金山和新奥尔良连成一线，得以左右逢源。后来，洛杉矶为防止南太平洋铁路公司独揽地区交通，又积极赞助圣菲铁路，使圣菲铁路在该城设立终点站。南太平洋铁路连接了旧金山和新奥尔良，以往大众眼中的美国大沙漠已经成为了一个南部花园，洛杉矶吸引了更多居民安居。1885年洛杉矶与圣菲之间的铁路也修建完成，以此为契机洛杉矶繁荣起来。1.3.1.1人口变化和城市的公共设施的发展1860至1880年间城市人口从4358人增加到11183人。美国本土出生的人口比例大大上升，几乎占总人口的3/4，这些人多来自纽约、宾夕法尼亚、马萨诸塞、缅因、俄亥俄、印第安纳、伊利诺伊和密苏里州，欧洲移民多为英格兰人、爱尔兰人、德国人和法国人，还有部分中国人和墨西哥人。1887年圣菲铁路抵达洛杉矶后，为争夺乘客、刺激洛杉矶地区的地产销售，与南太平洋铁路展开一场激烈的价格战。从中西部到加州的客票一般为125美元，但两家铁路公司竞相降价。将票价压至5美元。甚至在价格战达于白热化之时，从堪萨斯城到洛杉矶的客票价格一度竞降至1美元。当年就有20万人进入加州。房地产价格随之扶摇直上，夏季三个月销售总额即达3800万美元。从1880至1890年洛杉矶市人口从11183增加到50395人，财产价值从700万美元上升到3900万。在整个太平洋沿岸，就人口数量而言，洛杉矶仅次于旧金山，成为加州南部新兴的地区性中心城市。1900年时，洛杉矶人口中80％为土生白人（包括加州墨西哥裔的后代），只有16％是外国出生的自人，黑人占1.6％，亚裔人口为2％。1910年达到31.9万人，1930年达到123.8万。1900至1930年间洛杉矶人口增长了13倍，平均每年增长40％。随着经济和人口的扩张，洛杉矶成为一个现代大都市。19世纪80年代，这里出现了水泥浇铸的街道、、电缆车（CabelCar）和电灯，90年代出现了有轨电车（ElectricTrolley）。交通设施的改善，为商业的发展开拓了更广阔的领域并促进了洛杉矶向周边地区的扩展。电车把居民带到了新开发的城镇，洛杉矶拥有的电车轨道数量居加州第一、全国第四。1890年成立的洛杉矶联合电轨公司（LosAngelesConsolidatedElectricRailwayCo.）掌管了城市里绝大多数电车。在1895年组建的电气交通公司（ElectricTransitCo.），修建了连接洛杉矶与外部城镇的主要交通线。1891年亨廷顿建立了太平洋电车公司，是当时世界最大、设施最好的交通运输公司之一，为洛杉矶地区的城际交通做出了巨大贡献。在铁路铺设的刺激下，洛杉矶周围也有大量中小城镇拔地而起。帕萨迪纳、里弗赛德、圣莫尼卡、阿尔塔迪纳等均兴起于这一时期。这些城镇如众星拱月，无形中增强了洛杉矶的实力和地位。1.3.1.2城市工业的初步发展在内战后，洛杉矶分享了战后繁荣，1865年挖出第一口油井，1866年建立了第一家银行。此后，石油公司纷纷建立，主要有1865年的先锋石油公司、1873年的石油精炼公司、1877年洛杉矶石油公司等。19世纪80年代，洛杉矶的石油、造船和制造业有了较大的发展。1892年石油被大量发现，5年后，那里便掘出了2300口油井，洛杉矶连同毗邻的两个小镇，石油年产量达到1900万桶。一些小型制造业，如砖窑厂、葡萄酒酿造业也迅速发展。此外，矿业运输成为当时洛杉矶主要的内陆贸易之一，有1/4至1/3的塞罗戈多银矿从洛杉矶的港口运送出去。1890年洛杉矶有4家储蓄银行和11家商业银行，资产总额分别为2764350美元和13870410美元。1884年洛杉矶储蓄银行成立，这是洛杉矶第一家综合性金融银行；1889年最早的信托公司“州借贷和信托公司”（StateLoan&TrustCo.）成立。电影工业也迅速从纽约和芝加哥传播到这里，1904年洛杉矶出现了第一部真正意义上的无声电影。电影工业很快在洛杉矶周围的圣费尔南多峡谷、圣莫尼卡等地区扩散开来，1915年后逐渐聚集到好莱坞。1912年洛杉矶县有73家电影公司，职员有3000人，到1939年，该行业雇佣人数发展为2．15万人，占制造业总就业人数的15％国。1890至1900年初，洛杉矶制造业扶摇直上，1909年建立了1325个工厂，生产了价值6800万美元的产品超过了西雅图、波特兰和丹佛，成为继旧金山之后远西部的一个制造业中心。到1920年，洛杉矶已经成为世界重要的石油产地和电影制造业中心。飞机制造业的萌芽也开始出现，道格拉斯·拉菲德公司（后改名为洛克希德Lockheed）设计了第一架载人飞机。一战后，全国性的大公司开始在洛杉矶设立分厂，这些分公司可以减少运输成本和改善当地服务。1.3.1.3洛杉矶大都市区的形成1906年，公民以投票方式通过了所谓的“鞋带式狭长土地延伸案”，用一块长为16英里的长条扩充地把洛杉矶和圣佩德罗、威尔明顿连接起来。这样，随着土地的扩大，该市的面积大约增长了50％。19世纪90年代中期，在洛杉矶地区发现了大量的石油，“各种黑金郊区”即出产石油的郊区星星点点地布满在洛杉矶县内，并延展到奥兰治和圣贝纳迪诺这两个县。其中一些黑金郊区，如：惠蒂埃、亨廷顿滩、诺沃克、厄尔塞贡多等，后来都并入了洛杉矶市。但是另有一些石油郊区因拥有独立石油工业而拥有独立的税收来源，可以向洛杉矶市购买市政服务，却避免被纳入洛杉矶市的管辖。如，1924年锡格纳尔希尔（SignalHill）的居民，因其有利的石油工业而拒绝并入长滩。这些独立的石油郊区，分散在洛杉矶市外围地区，此后发展成洛杉矶大都市区内的最早的“自治领地”。1915至1927年问，圣费尔南多峡谷等地区加入了洛杉矶，使洛杉矶的地域范围增加了257英里，城市面积增长了250％。1906至1920年问，在频繁的合并投票后，洛杉矶初步形成了一个以商业区为中心、居住郊区次之，石油、海港工业郊区为最外围的环状层次的大都市区。1.3.2工业时代城市原型——芝加哥芝加哥作为一个军事据点和印第安人的边区村落，最早的历史可以追溯到1803年。这里人迹罕至，1829年芝加哥总人口不过30人。30年代后移民大军西进，芝加哥日渐兴隆。1833年，芝加哥成为一个小镇，其范围是在芝加哥河的两岸还不足半平方英里的地域范围，居民人数为350人，主要是男性。1833年国会拨款2.5万美元用于改善港口设施，1834年，一条运河连接到芝加哥河河口的沙洲。1837年正式组建为市，城市面积扩展到10平方英里的地域范围。芝加哥的地理位置极佳，它位于密歇根湖最南端，是纽约经水上交通所能达到的最佳地点，它的南部面对着美国最富庶的中西部地区，腹地极其广阔。因此成为连接发达东北部和尚待开发的密西西比河西部广袤地区的枢纽。40年代后期，在商界的积极鼓动下，州政府出资开凿了伊利诺伊——密歇根运河（从芝加哥到珀鲁），该运河1848年开通，连接了大湖区和密西西比河这两大水系。此后不久，芝加哥开始投身铁路建设，铁路从每一个方向进入芝加哥，“到1855年，芝加哥已经是十条铁路主干线的汇聚地，一天之内有96列火车达到或离开本埠，有2023移民从密歇根中部进入这个城市。”1.3.2.1人口和地域变化移民大军和工业时代的到来，无疑成为了芝加哥发展的重要契机。1850年芝加哥人口为29963人，1860年增至109263人。1871年芝加哥市有32.5万居民，地域范围为35平方英里。1880年该市人口增加到50万，1890年人口超过100万，当年芝加哥成为美国第二大城市。1893年，这个城市控制了185平方英里的土地，总人口为140万。增长的30多万人口主要来自城市对周边土地的兼并活动。最大的兼并发生在1889年，芝加哥领土面积增加了133平方英里，包括今天的芝加哥南部，海德帕克、肯特伍德、伍德朗的35至71街，卡柳梅特地区的外围的工业社区，如大格罗斯（GrandGrossing），南芝加哥、乔治普尔曼镇等。1900年芝加哥的人口则跨过200万大关。1.3.2.2产业发展交通的便利改善了芝加哥的经济环境，很多企业大亨纷纷来到这里发展自己的事业，如约翰·法韦尔（1844）、波特·帕尔默（1852）、马歇尔·菲尔德（1856）等，其中法韦尔和帕尔默领导了40至50年代芝加哥的零售业。早在1840年以前，肉类加工也已经出现，并成为该市的主要工业。1848年钢铁制造业开始出现，在内战后重工业成为该市主导产业。到1850年纽约食品加工厂在芝加哥设立了最大的分厂。谷物和木材加工也因就地取材而发展起来。内战前芝加哥的农产品居全国第一，肉类加工为第二位，有轨电车制造为第三。内战后芝加哥成为一个名副其实的制造业城市。19世纪60年代时，芝加哥只有5％的人从事工业活动，1870年则翻了一番，到1880年芝加哥已经成为阿巴拉契亚山以西最大的工业城市。1860至1890年芝加哥的制造业产值从1355.6万美元，上升到6.6亿美元，1910年更达到18.7亿美元。1890年，该市农业产品、肉类加工、有轨电车制造、锡器（tinware）、玻璃铸造、机械制造、乐器制造、家具制造都名列第一。制革、建筑、服装和制桶业居全国第二。“19世纪90年代芝加哥把许多村庄由主干线路串联起来，如同一串珍珠。15年以后，芝加哥铁路线上的往返者增加了9倍达到了7万人。”便利的交通使芝加哥在19世纪70年代成为中西部的商贸中心、工业中心和金融业中心。1875年该市批发贸易总额达到2.5亿美元。1890年交易额翻了一倍，1910年则增长为1890年的5倍还多。19世纪70年代芝加哥就超过了圣路易斯成为中西部主要的会融支点，1880年至1900年这里银行的交易总额和存款则超过了费城和波士顿。1900年后更成为仅次于纽约的金融市场。1870至1900年芝加哥是美国增长最快的城市。1.3.2.3卫星城的出现同时芝加哥的发展也对周边地区产生了经济辐射作用，其典型特征是出现郊区卫星城。这一时期，铁路和的广泛使用使得一些大工厂可以在不同地点设分厂，或开设相关企业，在此基础上形成卫星城。这些卫星城的地理位置选择很重要，它们既要接近芝加哥的市场和劳力，又要远得足以找到地价便宜之处。绿岛是芝加哥的第一个卫星城，最初它只是芝加哥南部16英里的集镇，80年代后变成芝加哥大企业的附属。1880年由乔治·W．普尔曼在芝加哥南面8英里处建立的普尔曼车厢厂是另一个典型的工业卫星城，厂方对该卫星城和工人实行家长式管理，为工人建造了经济公寓，并设立了商店等服务机构。1906年由美国钢铁公司在印第安纳州西北部建立的钢铁城市加里也是芝加哥的一个主要卫星城。进入20世纪，由于交通运输条件的改善，开始在更远的地方出现卫星城，如在芝加哥南部35英里的范围内产生了沃基根、埃尔金、奥罗拉、乔利埃特、芝加哥海茨等。中心城市、卫星城与郊区共同构成了芝加哥大都市区。由此可见，横贯大陆铁路的铺设，使美国西部城市化进入一个新的阶段。铁路与西部城镇之间是互相推动的。由于受到铁路冷落而衰败者不计其数，因积极赞助铁路而受益者也不胜枚举，两者之间的相互作用造成了西部的全面性开发。在此过程中，西部城市化水平无论在深度还是广度上都跃进一步，为进一步发展奠定了基础。至今仍在西部发挥重要作用的各大城市，无一不是铁路时代的佼佼者，即有力地证明了这一点。2日本铁路城市2.1日本铁路城市兴起的背景二战后，日本经济进入复苏阶段，特别是从上个世纪60年代开始，日本经济开始起飞，日本经济开始从战后复兴向高速增长过渡。为促进经济发展，实现富国目标，全面连接日本几大工商业地带及周围城市的发展，东海道铁路干线已成迫切需要。1964年奥运会在东京举行时，东海道新干线开始运行。东海道新干线的巨额投资总额高达3800亿日元，并保证每小时200公里以上的高速运行。为此，需要进行多方面的技术开发，极大的促进了冶金、机械制造、电子、土木以及与之相关的服务行业的发展。新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。从1970年起，日本在重要的交通基础设施，如高速公路、新干线、机场、集装箱港口等交通基础设施建设上开始有了充实发展。研究资料表明，这一时期中运输的发展与GDP升高同步，两者间相互关联。不仅如此，微观数据也表明，交通基础设施的发达与经济发展间存在着相互因果和互为促进的关系。基于东海道新干线的成功，日本运输省和国有铁路公司决定将新干线向日本西部延伸。1967年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线，1975年全线开通。这样，又在将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业地带，形成了沿太平洋伸展的所谓“太平洋工业带”，从而实现了日本经济高速增长和国民收入的大幅度增加。2.2“新干线”的经济社会效益新干线的效益主要是利用高速运输服务发生的效益，其效益通过市场波及到各种各样经济主体上，通过经济活动会影响到较广泛的地区，加上设施建设、设备、材料的供给，将给地区带来投资效益。2.2.1运输服务产生的效益随着高速客运专线的出现，将为沿线及各城市提供高速服务，必然对这种高速服务的利用者及提供高速服务的经营者都产生效益，对高速服务利用者将产生缩短出行时间。节约出行费用以及对提供高速服务的经营者在增加收入同时，运营费用也相应提高等直接效益，对高速客运专线有竞争关系的既有线路因此缓和拥挤阻塞等就是间接效益。伴随出行时间缩短，费用减少，人们交流活跃，地区间的信息、知识或专业服务扩大；城市活动范围扩大，消费和文化传播活动的机会增加。与此同时，沿线及城市的企业生产和就业扩大，在企业用地魅力提高同时，新的用地条件使沿线地区和城市收入增加等等都属于地域开发效益。2.2.2投资产生的效益高速客运专线的建设阶段，由于投资关系将产生投资效益，首先是直接关系到新线路建设的建筑业和关系到车辆生产的制造业，以及相关产品和设备的生产，都可使各产业增加产值，这些产业生产活动的扩大，则增加了原材料需要、涉及到地区企业产值的增加，这样新线建设投资将波及相应企业，经历一个循环过程，这种乘数效益将给城市和地区带来经济繁荣的效果。2.3由于“新干线”崛起的日本城市2.3.1日本东北新干线（东京——盛冈）的沿线城市东北新干线1982年开通，其沿线城市包括：仙台市、盛冈市、佐川市、水浞市、一关市。非沿线城市：青森市、八户市、宫古市、气仙沼市、小牛田町。2.3.1.1人口变化沿线城市人口增长大于非沿线城市，见图2。2.3.1.2企业数量变化：与人口变化类似2.3.1.3财政收入总额的变化沿线城市财政上，财政收入总额比非沿线城市高出较多。2.3.2日本北陆新干线(高崎—长野)的沿线城市：长野2.3.2.1直接效益①开通后的运输量。每日平均达24000人，较开通前增加25％，开通3年后，每日平均利用人数达25000人，见图4。②诱增客流。由于新干线开通，长野到东京方向，东京往长野方向均出现因交通方便而新增加的客流，问卷调查诱增客流达7％。③通勤、通学范围扩大。线路通车后，长野县范围内通勤通学人数增加，其中以佐久平站增加最多，2023年每月超过600人，不但包括县内通勤通学，也包括东京方面的通勤通学，见图5。2.3.2.2间接效益①沿线人口增加明显。②强化了与东京的联系。北陆新干线开通后，从东京到长野时间距离缩短，时间从3小时减少到1小时19分，几乎减少一半。③地区间的时间距离缩短。长野—盛冈时间由4小时50分减少到3小时20分；长野—仙台时间由4小时减少到2小时30分，长野—山形时间由5小时减少到3小时40分；长野—福岛时间由3小时50分减少到2小时40分；长野—静冈时间由4小时减少到2小时40分。④车站周边的整治提高了城市的机能。利用高速客运站引入城市建设的机会，车站的改扩建、站前广场及车站周边道路与城市道路的整备也得以完成。车站及其周边的商业机能得到提高，同时也促进了车站周边房屋和公寓的建设。⑥文化体育、展览的优势得到充分发挥。新干线开通之前，以冬奥会为契机。长野进行了大规模的建设，为各种会议、文化体育及展览活动提供了较好的条件，参会人数超过数千人，可以举办较大规模的国际性活动。引入新干线后，由于交通更便捷，会议及各种大型活动的次数增加，规模扩大，参加人数也增加．长野作为文化交流城市的影响力也增加了。3法国铁路城市3.1法国TGV高速铁路建设情况1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。截止到2023年，法国高速铁路的线路总数共有8条、总营业里程达到了1896公里，高速列车每年客运量超过2500万人次。按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。3.2法国第七大城市——南特法国南特位于法国西北海岸，距离巴黎380公里，是法国的第七大城市。1989年，高速铁路（TGV）的开通使南特与巴黎之间的火车出行时间由过去的三个小时缩短到两个小时，而汽车出行仍然需要三个半小时。南特市在TGV开通后，为带动高铁站点周边的地区发展并吸引企业进驻南特，专门制定相关的政策，为已有的和新成立的公司提供支持。南特市为搬迁到高铁站周边地区的公司提供选址和规划方面的优惠政策。为新成立的公司在高铁站附近专门设置产业孵化区，在产业孵化区内，办公楼的租金比南特市的办公楼租金平均水平要低大约25%。根据南特市发展局PhillipeAudic的分析，TGV高速铁路对于南特市的影响主要体现在以下三个方面:即完善城市功能、丰富城市景观和高铁自身价值。3.2.1完善城市功能主要体现在缩短了南特与巴黎之间的铁路交通联系时间，吸引更多的商务活动在南特市得到充分发展，特别是吸引了很多跨国公司来到南特。3.2.2丰富城市景观这主要体现在TGV的服务与建筑形式：圆滑舒展的高铁站建筑和先进快速的铁路系统成为南特市城市发展的新标志。另外，高速铁路TGV代表了一种先进的科技，对城市相关的高技术产业起到了渗透作用，甚至成为南特市宣传自己城市形象，吸引更多的高科技公司进驻的一张城市名片。3.2.3高铁的自身价值这主要指高速铁路减少了旅行时间，提高了工作和生产效率，增强了吸引商业企业进驻南特的信心。

2023年纺织服饰品牌分析报告2023年8月目录TOC\o"1-4"\h\z\u一、品牌公司复苏时点 3二、本土服饰品牌复苏的突破口 81、品牌与产品差异化 82、传统渠道精简与整合 93、适度提升直营比重，加强渠道控制力 94、更重视电子商务，强调线上线下共同发展 105、管理层由创始人团队向职业化、专业化团队转变 116、通过品牌兼并整合实现集团化发展 12三、上市品牌服饰公司分析 14四、品牌服饰公司未来发展前景 16五、投资建议及重点公司简况 181、鲁泰A 192、富安娜 203、探路者 204、朗姿股份 215、卡奴迪路 226、罗莱家纺 227、森马服饰 238、华斯股份 24六、风险因素 25一、品牌公司复苏时点从行业终端来看，此轮服饰行业调整始于2022年。2022年在通胀大背景下，品牌企业为了应对持续上涨的成本费用压力同时实现盈利增长的要求，不断对产品进行提价，2022年下半年开始，虽然终端零售金额的增速并没有出现大幅度的波动，但终端销量增速已经出现了明显的恶化。终端疲弱对上市品牌公司的冲击已经从终端库存积压传导至订货会增速。由于加盟订货制的存在，上市品牌公司利润表增速的下滑会明显滞后于终端出现的恶化。从传导路径来分析，从2022年秋冬开始行业终端售罄率相对往年普遍出现一定程度的下降，事实上行业的这轮调整尚在进行之中，多数品牌公司目前都处于打折促销去库存的状态，2022年秋冬订货会不少公司开始出现一定程度的下降，今年上市品牌公司普遍面临着利润表增速进一步下滑甚至盈利下降的压力。行业调整之后，未来修复路径也将从终端开始。由于终端销售低迷，2021年下半年开始行业整体都在通过频繁的打折促销（包括电商渠道）清理积压的库存，我们认为终端的问题最终还是要先从终端修复，考虑到2022年秋冬订货会普遍不再压货，同时考虑到2021年开始大力清库存，我们预计2022年末全行业清库存会告一段落，2021年开始上市品牌公司的资产负债表与现金流量表将逐步好转，随后传导至2021秋冬订货会数据与利润表将逐步修复转正。从戴维斯双杀到双击，上市品牌服饰公司的股价修复取决于净利润的恢复节奏。2021年下半年起品牌服饰行业爆发的库存危机、电商冲击、终端销售低迷等一系列问题使上市品牌公司在资本市场经历了一轮“戴维斯双杀”，随着盈利预测的不断下调与负面数据的不断出现，服装家纺行业上市公司整体PE从最高点的40倍下降到如今的14倍，我们认为从中长期来看，目前的估值水平已经大部分反映了资本市场对行业的悲观预期。一旦行业或部分脱颖而出的品牌公司在终端销售与订货会增速等指标上出现明显的向上拐点，预计行业的估值将会得到率先修复，业绩的逐步兑现会进一步推动股价的上涨。但从投资机会上看，本轮调整之后品牌服饰行业未来将很难出现齐涨齐跌的局面，个股之间的分化将明显加剧，最终走出来的企业将有一轮恢复性行业，而有一些品牌将逐步边缘化，未来更多拥有更好定位、更新渠道和更好商业模式的品牌企业将逐步加入资本市场，为投资者提供更多更新的选择。二、本土服饰品牌复苏的突破口曾经的粗放式增长告一段落，未来行业将恢复到更高质量、更可持续的增长阶段。我们认为过去本土品牌服饰行业依靠开店铺货与产品提价方式实现的粗放式增长已经结束，在当前国内服饰需求增长相对低迷的背景下，品牌公司正在积极寻找复苏的突破口。1、品牌与产品差异化在过去行业高速发展阶段，本土品牌在各自的细分领域并没有形成明显的品牌及产品差异，因此品牌也没有形成足够强大的客户粘性，产品提价无法弥补销量下滑带来的损失，这也在一方面造成了行业低迷阶段，各品牌出现一损俱损的局面。在行业调整中期，多数品牌服饰公司已经意识到品牌及产品差异化的重要性，品牌特色和性价比将取代高定价倍率成为产品定位方向，户外用品行业中探路者通过产品定价的下调与品牌诉求上的持续投入，已经成功与主要外资户外品牌形成差异化的定位。品牌形象与号召力需要企业持之以恒的投入，如今越来越多的传播媒介与方式为品牌公司提供了足够多的推广渠道。2、传统渠道精简与整合过去粗放的开店铺货扩张模式对品牌公司已经开始产生负面影响，由于消费与商业环境的恶化，2021年起多数品牌公司及加盟商不再盲目扩张，对新开店的店址、费用投入与盈利会有更谨慎的要求与考量，现有渠道也会经历一个整合的过程，2021年起不少品牌公司净开店速度开始下降，关店数量开始增加。我们判断经过这轮传统渠道的精简与整合，未来渠道的内生性增长将是考量渠道的重要指标，也将成为品牌公司业绩增长的主要拉动力之一，参考优秀外资品牌的成长路径，稳健的开店、良好的货品管理与店效的持续增长是推动品牌公司由小做大的主要驱动因素，也是本土品牌下一轮增长的突破口。3、适度提升直营比重，加强渠道控制力本土品牌普遍采用加盟订货制度在行业持续景气阶段让公司享受到了渠道数量快速拓展的收益，但也掩盖了品牌公司对渠道控制力较弱、对终端反馈不敏锐的不足，由于缺少零售与管理经验，品牌公司难以在实体渠道形象、货品管理、销售数据等方面进行统一的掌控与管理，也无法对消费需求变化做出快速的反应。通过适度提升直营店比重，本土品牌公司已经开始由批发向零售转型的趋势，这一方面有利于减少中间环节带来的库存积压等问题，另一方面也有利于统一品牌推广，更好的与终端反馈。品牌鞋类公司中，达芙妮与奥康等已经开始通过加盟收直营与联营等各种方式来提升品牌公司对渠道的掌控。4、更重视电子商务，强调线上线下共同发展2021年前品牌公司更多是把电商作为消化库存的渠道，由于基数较小，各品牌公司电商收入跟随国内电子商务的发展同步爆发式增长。2021年“双十一”各电商平台的促销活动让本土品牌充分尝到甜头，同时也开始逐步重视电商作为新兴渠道的作用与影响力，将电商视为新的增长点。针对电商渠道，目前本土品牌大多将其作为清库存的重要渠道，部分品牌也通过设立专属品牌、专供商品等方式平衡线上线下利益，同时设立专门的团队进行管理。我们认为未来电子商务将成品牌企业发展战略的重要组成部分，而不是简单的清库存渠道，O2O等发展也将为众多公司带来全新的机会。5、管理层由创始人团队向职业化、专业化团队转变随着国内零售环境的日益复杂化与消费偏好的日益细分成熟，本土品牌面临着消费环境与外资品牌竞争的双重挑战，从公司管理团队角度来分析，多数本土品牌原有创始人及创业团队由于经验依赖等原因实际上未必能够适应新的商业模式与消费环境，在保证股东长期利益的前提下，启用职业管理团队，并通过合适的激励方式来平衡各方利益，是本土品牌公司未来实现管理转型可以选择的突破口之一。在这一点上，探路者、七匹狼等公司已经走在行业的前头，通过多年的发展，公司职业化管理团队已经基本搭建完毕，并通过股权激励等方式将管理层与股东的长期利益捆绑在一起。6、通过品牌兼并整合实现集团化发展在当前行业洗牌加剧的背景下，相比非上市品牌公司，已上市公司相对拥有更强大的融资平台，并在信息、资源等方面拥有一定的优势，在握有充足资金的情况下，这些品牌公司都在积极地进行战略上的调整，收购整合品牌或渠道互补的同行或许将成为行业重要方向之一。在品牌零售普遍低迷的当下，部分非上市品牌面临着业绩大幅波动、加盟商盈利下降等成长瓶颈，融资与退出渠道的不畅使得这些具备潜力的品牌成为上市品牌公司的并购整合对象。从国外品牌公司的发展历史看，大型龙头企业普遍经历了单品牌单系列到单品牌多系列再到多品牌的成长过程，例如全球户外运动巨头VF集团、全球化妆品龙头欧莱雅无不经历了这样发展壮大的过程，当然这种发展模式的前提是整合方自身有一个较为稳固的自有品牌基础，同时要求有强大的整合能力，而被收购方管理团队能较长时间保持稳定。我们认为2022年6月森马公告拟收购GXG的案例或许已经打开了行业品牌间整合的序幕。三、上市品牌服饰公司分析国内的品牌服饰领域经过15—20年左右的快速发展，已经发展出相对齐全的子行业，不同的子行业因为发展阶段的不同和行业特征的不同，在未来的发展中也将呈现出不同的分化。我们从子行业增长速度、扩容空间、竞争态势、行业可能达到的市场集中度、消费粘度等多个角度综合考虑，目前阶段对子行业基本面的排序是：户外行业、家纺、中高档女装、童装、商务休闲、时尚休闲、女鞋、男正装和运动装。从发展模式上分析，直营占比更高的品牌公司产生的历史库存压力通常小于代理加盟商为主的公司，短期终端销售的改善也会更快传导至直营占比更高的品牌公司的财务数据上。此外，电子商务作为行业新兴渠道与未来新的增长点，越来越获得品牌公司的重视，在这一点上，已经具备良好基础和成型的电商战略的品牌公司将拥有先机。从行业调整传导路径来看，在订货会数据与终端零售等指标上最早开始恶化的上市品牌公司先于其他公司面对一系列问题，同时也有更长的时间做出调整改变，在库存消化告一段落后这些公司在财务报表上将呈现更早的复苏迹象。综合考虑上述3种不同维度的筛选，我们认为可能率先复苏的选标有：富安娜、朗姿股份、卡奴迪路、探路者、罗莱家纺和森马服饰。四、品牌服饰公司未来发展前景未来行业复苏是否有一些前瞻性的指标，这个也许是资本市场最关心的问题，我们认为，除了每季的订货会指标外（部分品牌由于订货比重调整可比性在逐步降低），终端零售与公司营运质量方面的相关指标持续改善也是行业或公司复苏的重要标志，具体包括终端打折促销频率、可比同店销量增长、营运指标（存货与应收账款周转率等）、行业零售数据、售罄率、净开店等。打折促销频率的减少，一方面可以说明终端积压库存消化基本完毕，另一方面也可以部分反映消费者对品牌、定价、产品的逐步认可，未来的增长更多将来自销量的带动。可比同店销量增长摆脱低个位数甚至负增长后，恢复至接近双位数增速也基本可以反映行业复苏的态势。对于目前仍以加盟订货为主的品牌服饰企业来说，应收账款的变化通常是企业营业收入变化的前兆。根据我们前期对国内外品牌公司的比较研究（具体参考先前报告《应收账款周转天数变化是企业营收转暖的先行指标》），当季度应收账款周转天数变化下穿营业收入变化时，往往预示着企业当年或者次年营收复苏，因为对加盟商授信的减少预示着终端经营情况的改善，下一个订货期，订单量将会增加。在我们这篇定量分析的行业报告中初步帅选出有复苏迹象的可能标的包括富安娜、森马服饰和梦洁家纺。行业低迷的情况下，2021年开始不少品牌公司放缓了开店节奏，关店数量开始增加，传统渠道数量调整的时间一方面取决于零售终端的恢复，另一方面也取决于门店各类成本费用压力的减轻，在本土品牌公司越来越注重巩固现有门店质量（店效与平效的提升）的趋势下，净开店增长的恢复本身反映了公司对自身扩张与复制高质量门店的信心，同时可以反映加盟商信心与盈利水平的恢复。受到季节性、大规模促销活动等因素的影响，单月行业零售数据（全国百家大型零售企业、全国50家重点大型零售企业服装零售数据等）增速波动较大，我们认为连续3个月零售数据增速的回升基本可以反映行业复苏的态势，尤其是销量增速的持续回暖可以反映零售终端更高质量的复苏。五、投资建议及重点公司简况品牌服饰公司作为消费型企业，本身具备更多的防御属性，过去粗放式的发展与加盟商体制带来的库存问题以及国内经济本身的减速使得行业出现了较大的业绩波动，我们认为目前品牌公司经营业绩的波动一方面有经济减速的原因，另一方面更多是为过去的发展模式埋单。我们认为在行业调整与洗牌过程中，优秀的品牌服饰公司将向更可持续的增长模式与更高的营运质量转型，最终脱颖而出的公司在财务质量与自由现金流等指标上会出现越来越明显的改善，参考海外市场经验，资本市场通常愿意给予这些发展模式更为稳健的服饰品牌公司一定的估值溢价，我们认为经历本轮行业调整后生存并逐步壮大的品牌服饰企业尽管不会有以前那么高的盈利增速，但更可预期、更稳健的增长及更高的经营质量将为他们带来估值溢价。经过行业繁荣期的洗礼与快速增长，国内纺织制造龙头企业已经积累了自身优势，多年的扩张帮助中高端纺织制造企业形成了一定的产能规模，企业自身已经拥有了成熟的产业链配套体系，并且储备了较高素质、持续丰富的人力资源与研发力量，后期更多依靠研发能力的不断提升和产业链综合优势实现了稳健的经营增长。经历宏观环境波动、人民币升值、原材料成本上升等多种因素的考验，中高端纺织制造企业积累了宝贵的生产管理经验和研发能力，多年的市场摸爬滚打可以通过深入大客户的供应链体系从而逐渐绑定大客户，客户的高集中度形成的粘性正是行业重要的护城河之一，未来龙头企业也将充分受益于行业集中度与产品附加值的提升。我们认为，市场应该重新审视对传中高端纺织制造龙头企业的估值水平，持续稳定增长的现金流表现实际已经代表了公司的核心竞争力，也理应对应更高的估值水平。综上，纺织制造类我们依然首推鲁泰A，四季度建议重点关注华斯股份的阶段性机会。品牌类未来一年我们更倾向的标的为：富安娜、探路者、朗姿股份、卡奴迪路、罗莱家纺和森马服饰。1、鲁泰A从公司上市13年以来的经营业绩指标看，公司业绩的持续增长能力、稳定性、较高的盈利质量都体现了其在细分领域的护城河，优异的综合管理能力、研发能力及全产业链是公司核心竞争力所在，也是公司长期以来相对行业的业绩稳定性更强的重要原因。未来行业集中度的提升与产品附加值的提升将是公司业绩增长的主要推动因素，棉价的上涨将为公司业绩叠加弹性。近年来内外部宏观经济的变化将进一步加速行业洗牌，业内订单有望进一步向公司这样的龙头企业集中，随着公司产品结构中高价订单占比的逐步上升，预计近3年公司业绩可以保持20%左右的复合增长。在中国经济面临转型、减速的大背景下，鲁泰这样具有全球产业链竞争优势、不存在历史增长负担的企业所受影响相对更小，业绩稳定性相对更高，更具有吸引力。我们认为前期公司股价的上涨主要来自于业绩拐点的确认，后期公司股价上涨将更多来自于估值修复和业绩可能的超预期。2、富安娜较高的直营占比、鲜明的品牌产品特色带来的客户黏度、更为精细化的管理与相对更强的零售能力一直是公司区别于竞争对手的主要优势，也是公司在终端零售低迷的大环境下始终能保持相对更稳定的经营业绩的重要原因，公司一贯稳健的经营风格、严格的期间费用控制力度可以使其保持相对行业更好的经营质量。公司电子商务业务发展迅速，收入连续3年实现高增长。除了将电商作为处理库存的渠道外，公司将“圣之花”定为电商专属品牌，同时发展电商专属产品，在产品与设计风格上形成差异，避免线上线下冲突。中长期我们继续看好家纺行业处于消费升级晚期带来的快速增长和行业集中度的提升。另一方面公司由家纺向大家居用品的延伸可以使公司在更大的市场空间内凭借自身的品牌特色与经营管理优势丰富产品品类，进一步打开公司销售与市值空间。3、探路者考虑到国内户外用品市场较小的基数，我们预计未来3-5年国内户外用品行业仍能保持20%以上复合增长，是目前品牌服饰中增速最快的子行业之一。作为国内户外用品行业唯一一家上市公司，公司较其他同类型本土品牌拥有更多的优势。公司较早完成了职业管理团队的建设，并且通过较为完善的激励措施充分保证了管理团队不断学习与改善经营管理的积极性，另一方面管理团队本身具备丰富的行业经验，目睹了运动服饰等子行业过去粗放的开店模式下的问题。2021年起公司未雨绸缪通过开展了多品牌业务覆盖更多元化的市场需求，主品牌探路者本身已经拥有一定的品牌影响力与号召力，公司设立Discovery与电商专属品牌阿肯诺，为中长期的发展做好储备。2022年公司进一步明确以美国VF集团为标杆，坚定贯彻多品牌的发展道路，为未来营收和市值打开了更大空间。对比其他品牌服饰企业，公司对电子商务更为重视，发展战略更清晰明确。公司将电商战略分为3个投入层次，首先积极推动加盟商参与电子商务的运营，倡导全员电商，并考虑将期货转移至线上；其次通过对网站的投入进行品牌与公司线上平台的推广；最后是通过搭建集零售、服务与文化传播等为一体的线上户外家