多式联运行业市场分析

多式联运行业市场分析一、行业定义多式联运（MultimodalTransport或IntermodalTransport），简单来说是“多种运输方式组合而成的复合运输”，它是区别于“单一方式运输”的一种运输组织形式。从广义上理解，凡是在一趟运输过程中采用两种或两种以上运输方式的运输活动都可以纳入多式联运的范畴，但显然这样的定义太过宽泛。由于技术的不断进步和发展形式的日趋多样，各国对于多式联运概念的界定也有所不同。多式联运由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。多式联运作为一种物流行业中集约高效的运输组织方式，能够充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，对于推动整体物流行业转型升级、支撑服务需求有着积极作用。中国现阶段多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车(主要是轻型车)运输、半挂车水路滚装运输仅仅在局部地区有所发展且范围较小。与欧美地区相比，目前还处于空白状态。无论是“一带一路”战略，还是“长江经济带”和“京津冀协同发展”等国家重大战略，其落实均需物流行业的有效支持，多式联运作为加快物流流转效率的重要手段，受到了各项国家战略规划的支持。二、经营模式传统物流模式下，货主实际运输过程中需要根据实际运输路线分别与公路运输公司、铁路运输公司、船运公司、货代公司签订物流协议、结算、收票，同时各运输环节节点较难衔接匹配，增加运输周期。目前，公铁联运、公海联运、海公铁联运运用较多，在以上运输方式下，第一公里均为发货地至铁路场站或港口，第二公里指铁路、港口、航运、公路之间相互衔接的中间段，第三公里指终端铁路场站或港口到最终客户的收货地。传统物流模式下的多式联运业务，主要在三个一公里当中，全部以传统物流运输方式来完成整单物流运输业务。多式联运平台承接货主运输业务后，将货代、船代、船公司、铁路、班列等运费方式及服务进行整合，提出多式联运解决方案，在业务过程中，多式联运平台可以只为货主开具一张9%交通运输的销项发票，而对于进项发票而言，根据不同运输方式，来收取不同税率税目的发票来进行抵扣。智慧物流模式下的多式联运业务，主要在三个一公里当中，充分运用网络货运、无船承运的运输方式结合传统物流的运输方式来完成整单物流运输业务。该模式中，网络货运、无船承运等线上平台可以为多式联运平台降低物流运输成本、提升各路段衔接效率，缩短时间周期，在互联网信息技术的加持下，还可解决单程、空返等问题。三、行业现状多式联运组合方式简单。与欧美国家相比，中国现阶段多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车（主要是轻型车）运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小，而半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，目前还处于“零”的状态。我国多式联运业务占比低，尤其是铁路集装箱运输比例低。当前我国多式联运的发展还处于起步阶段，多式联运在物流运输中所占比例不高，仅为2%左右，远远低于一般发达国家。我国铁路集装箱运输规模小，制约多式联运发展。2016年，我国铁路集装箱运量为761万TEU，占当年铁路货运总量的5%左右，不仅远低于发达国家的相应比例（30%-40%），而且低于铁路适箱货物的比例（10%）。2016年，我国主要港口海铁联运量为87.8万TEU，在全国港口集装箱吞吐量中所占的比例不到2%，而在北美、欧洲，海铁联运的比例普遍在20%-30%。造成我国多式联运发展落后的主要原因包括：体制：2009年交通运输部成立之前，铁路、公路、港口和民航之间各自为政，缺乏一个顶层的多式联运协调结构。随着铁道部撤销并入大交通部，这一问题有望得到解决。此外，我国铁路市场化改革进程缓慢，铁路货运价格虽然已经基本市场化，但“大一统”的经营模式并不适应集装箱物流，严重制约了铁路多式联运发展。技术：欧美多式联运技术比较成熟，已经发展出多种多样的多式联运组织形式。美国的箱驮技术已经有几十年的历史，并在此基础上发展出了双层集装箱运输等多种新型运输组织形式，而我国在2016年才刚刚开始布局多式联运试点工程，技术问题较多（例如信息共享问题）。需求：适箱货种以消费品为主，而我国的第二、第三产业主要集中在东部沿海地区，长距运输需求有限，也在一定程度上制约了多式联运的发展。图表1：我国多式联运存在的主要问题2014年，我国深切意识到现存物流体系发展整体水平不高，急需转型升级，继而启动“开展多式联运示范工程”，以求加快推进物流大通道建设，不断完善综合交通运输体系。我国幅员辽阔，内陆腹地广阔，近年来交通发展日新月异，出行便捷度大幅提升。当前，我国共有约501.25万公里公路、13.9万公里铁路、22893个码头泊位，其中2520个万吨级及以上泊位，各运输方式均形成了相对完善的运输网络和成熟的运输组织体系。截至2022年，已组织开展第四批多式联运示范工程工作，并公布了《多式联运示范工程管理办法（暂行）》，进一步规范指引多式联运示范工程的发展。随着多式联运示范工程的推进，我国交通运输的相关政策、基础设施、科技创新、交通枢纽等方面得到大幅度优化升级，但放眼全球物流体系及商贸体系，我国仍需在交通运输基建、运输服务智能化、各主体协同性、信息数据共享、网络安全保护等方面继续努力，加快建设交通强国。四、行业发展趋势多式联运作为物流运输的高级发展阶段，被各国看作本国货运现代化进程的重要标志。根据交通运输部的要求，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，将是“十四五”期间我国交通物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场将有较大增长空间，届时，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4350亿元左右。未来的三年，将成为物流行业多式联运的黄金期。交通运输部印发的《数字交通“十四五”发展规划》强调了交通运输业“数字化、信息化”的发展，建设“多式联运的智慧物流网络”是“十四五”发展规划重要任务之一。其中包括：1、推进货运电子运单广泛应用。加快推进危险货物道路运输、冷链物流、零担物流等重点领域实现电子运单管理，推动铁路、公路、水路、民航、邮政快递等单证信息共享互认，推进电子商务和城市货运配送供应链信息交互共享，推动形成“一单到底”的高效多式联运体系。2、推进物流枢纽智能化升级。推进智能仓储配送设施建设，推广仓储数字管理、安全生产预警、车辆货物自动匹配、园区智能调度等应用。推动物流园区间信息共享和业务协作。3、加强国际物流供应链服务保障。在国际物流供应链综合指挥、调度保障、应急供给等方面，提供全链条、一站式的物流信息服务。4、发展智能航运。推动码头、堆场自动化改造，加快港站智能调度、设备远程操控等综合应用。建设港口集疏运和物流大数据中心，推进全程物流业务在线办理。推动港区内部、港口集疏运通道等自动驾驶应用。完善船岸、船舶通信系统、智能导助航设施，增强船舶航行全过程船岸协同能力，支撑全天候复杂环境下的船舶智能辅助航行。建设船舶污染物排放监测与服务设施设备，创新运行机制，提高船舶污染物防治水平。鼓励建立第三方航运交易与服务电子商务平台。国务院办公厅印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》已明确多式联运接下来的重要工作目标——到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。重点区域运输结构显著优化，京津冀及周边地区、长三角地区、粤港澳大湾区等沿海主要港口利用疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车运输大宗货物的比例力争达到80%；晋陕蒙煤炭主产区大型工矿企业中长距离运输（运距500公里以上）的煤炭和焦炭中，铁路运输比例力争达到90%。现我国多式联运已进入高质量发展阶段，在双碳背景下，多式联运具有资源整合、绿色低碳、高效降本等特点，必然是我国现代物流发展的趋势，物流企业如何抓住这次发展契机，在行业内脱颖而出，需结合我国政策以及市场行情进行体系性思考，做好长远规划，并适时调整。多式联运是突破国内路况的最佳选择。道路是制约物流发展的重要因素，而这个就是所谓的硬伤，由于经济条件、科技水平、地理环境等因素，很多的地方道路有待发展，这对物流运输造成了很大的阻碍，而就现在的条件来说，多式联运便是最佳的选择。根据当地的地理环境合理的安排运输方式，既能减少配送时间，还能有效的实现降本增效。比如近期，接连的台风使得暴雨连连，造成多地区洪涝灾害，且不说当地的作物运出来，就是救灾物资都很难及时的运送到位，这时多式联运就可发挥充分的优势，