建造开工前安全培训

11三月2024建造开工前安全培训2渤海环保船建造情况简介

渤海环保船项目工程建造阶段共467个工作日，项目是09年4月10日，开始现场建造的，到10年7月份项目结束，累计完成工时913092人工时，在一年零3个月完成如此多的工作量，可以说现场工作量是比较繁重。3渤海环保船建造情况简介渤海环保船在2010年的大连漏油事故、2011年康菲蓬莱19-3油田溢油应急抢险中都取得了较为理想的效果，为公司环保产业的扩大创造了条件。船厂组织机构渤海环保船建造情况简介船厂总经理办生产部技术部安保部生保部涂装课电装课机装课物供部市场部内业外业BZ28-2S油田群经历了三年的建设时间，建造场地地跨青岛、蓬莱、烟台和塘沽三地，完成了包括新建6座导管架，5个组块，钢结构加工量达27000吨，铺设12条海管，全长72公里，铺设4条海缆，全长26公里，取得了593万工时无重大安全事故的成就。渤中28-2南油田群建造期间情况简介6提纲一、船舶建造期间的主要施工二、船舶建造期间的主要风险及事故三、船舶建造期间的主要困难四、船舶建造期间的主要安全工作所涉及的主要高风险作业电器作业热工作业进入受限空间作业起重作业高处作业（包括：船舷外作业）接触危险化学品作业联合作业其它作业7一、船舶建造期间的主要施工

一、船舶建造期间的主要施工

切割下料及分段制作切割下料（下料前的预喷涂）工件小组对分段制造（分段翻转）分段检验分段喷砂除锈分段喷漆8切割下料及分段制作一、船舶建造期间的主要施工

船舶下水前的主要施工定位分段吊装船台分段合拢船体部分位置探伤试验舭龙骨安装锚穴开孔和锚链安装侧推开孔、主轴拉线、照光、开孔部分设备吊装（包括：主机、轴带发电机、主发电机、驾控台、机控台、艏尾侧推、舵机、锚机、搅缆机、主轴吊装、各种泵类等）导流罩制作主轴定位、导流罩安装、螺旋桨安装以及舵安装10一、船舶建造期间的主要施工

船舶下水前的主要施工11一、船舶建造期间的主要施工

一、船舶建造期间的主要施工

船舶下水前的主要施工舷墙和橡胶护舷安装船舱通风孔及通风管道安装烟道阻火器安装船舱各种管道安装船体密性试验船体喷涂安装下水拉环、各种标志字焊接船体水密门安装安装防腐锌片船尾尾滚筒安装、带缆桩安装12船舶下水下水前准备（船首尾水平误差检查即‘主尺度测量’、气囊检查、下水牵引绞车检查、下水拉环检查、下水坡道检查）气囊充气顶船，拆垫墩牵引绞车拉动下水船舶下水船舶牵引车上，上垫墩固定牵引车移位气囊充气绞车牵引下水船舶下水13一、船舶建造期间的主要施工

船舶下水后的作业船舶上建吊装、主桅杆吊装下水拉环切割船体电缆敷设船体鉄舾装（船体斜梯、船舱门、通舱门或孔、人孔盖、道门圈、载重线标志、锚球杆、锚链卡、各舷窗、格栅板、主轴保护罩等就位安装）各种设备接线调试上建内部舾装木甲板铺设船体油舱进油船体倾斜试验船体外甲板油漆面拉毛再喷涂、船舱内各种位置打磨清理再喷涂船舶系泊试验、海试14一、船舶建造期间的主要施工

船舶倾斜试验、系泊试验一、船舶建造期间的主要施工

16一、船舶建造期间的主要施工

附件：船舶建造阶段各种施工作业分类表船厂建造期间典型的风险作业控制措施（起重作业）17一、船舶建造期间的主要施工

正常吊装“十不吊”外，正规工程中控制风险的一些做法：1、对于结构重量超过50吨的结构物，吊装时需要注意吊点和索具是否经过计算，有无相关的计算书（吊点强度计算及选用索具计算）、吊点布置图、吊装位置就位图以及吊装程序，如果有必要需要增加的吊装框架也应进行相应的计算。在上述文件得到批准（相应的船级社认可）后，才能进行大型结构物的吊装下步准备工作。2、所有大型结构物吊装时还应对结构物上的吊点进行无损探伤检测，在吊点检测无问题时，才可开始吊装作业的下步准备工作。3、吊装前必须检查吊装索具是否满足设计要求，且具有产品使用合格证或相应的船检证书，在索具检查无问题后方可开始吊装作业的下步准备工作。4、吊装时要注意钢丝绳之间的夹角不能过大，避免出现力矩过大，必要时可使用吊装框架吊装。一、船舶建造期间的主要施工

船厂建造期间典型的风险作业控制措施（起重作业）船厂建造期间典型的风险作业控制措施（脚手架作业）19一、船舶建造期间的主要施工

当作业地点较高，而又不宜使用梯子时，应当使用脚手架。无论在何种情况下也不得使用铁桶等物品代替脚手架。搭建、改装及拆卸标准的钢管脚手架作业只能由培训合格的脚手架工人进行。但是，用于搭建小平台通道的组装结构型的脚手架可以由不是脚手架工人的人员进行搭建，只要他们对其使用经过了培训，且针对该目的脚手架在使用之前已通过检查。脚手架必须经过适当的检查并挂牌，只有挂上绿色牌子的脚手架才可以使用。严禁将工具扔上或者扔下脚手架，工具的递送和移动应使用绳子。高于2米的脚手架应有扶手/护栏、中部挡杆和挡脚板。脚手架使用的钢管壁厚应在3-5mm，扣件应有相应的合格证书，踏板可采用木质踏板厚度不低于30mm。脚手架搭设时应有足够的立杆和斜撑，以保持脚手架的标准承载能力。船厂建造期间典型的风险作业控制措施（脚手架作业）20一、船舶建造期间的主要施工

为保证脚手架的承载能力，脚手架放置踏板的小横杆之间距离，应保持1.5m以内，大横杆之间距离应不超过2.5m,应在脚手架外围增加相应的斜撑确保脚手架有足够的承载力。脚手架上禁止放置超过脚手架承载能力的重物，如：电焊、气割设备、橡胶护舷以及船上的各类设备。脚手架要由专人搭设，在因工作需要拆除脚手架时应通知脚手架搭设人员，严禁私自拆除。脚手架搭设踏板后，应在踏板过道内架设护杆，以防工作人员坠落。脚手架外围因加防坠落防护网，网孔应在8mmX8mm范围之内，如果需要脚手架外围亦可加防坠物防护网，但应根据现场防火需要决定是否增加。脚手架踏板面应保持平整，不应有任何凸起物以防人员跌伤。脚手架使用的立杆、横杆，应保持立杆与地面垂直，横杆与地面水平，在地面不平的位置搭设脚手架可在立杆下方增加铺垫物（如：木块、砖块等）。严禁年龄过大或有禁忌症如：孕期女工从事脚手架搭设作业。船厂建造期间典型的风险作业控制措施（脚手架作业）斜撑布局21一、船舶建造期间的主要施工

船厂建造期间典型的风险作业控制措施（船舷外作业）22一、船舶建造期间的主要施工

作业者需有作业许可证和风险评估，这样可以保证一些具体要求，例如保证有人看护，无线电联络，救生衣或安全带已穿戴好，以及该区域在守护船所及范围内等。舷外作业一般只能在白天进行。舷外作业一般参照高处作业安全防护要求，进行相关的安全防护。舷外作业在需要搭设脚手架时，严格按照脚手架搭设的相关要求，搭设脚手架。对于作业人员在工作船上对水上结构物的焊接、切割以及喷砂、涂装作业，作业人员应在有相关监护人监护的情况下进行作业。从事舷外作业的作业人员还应配备安全绳，避免出现人员落水后，落水人随水流漂移。严禁年龄过大或有禁忌症的人员如：孕期妇女，从事舷外作业。

船厂建造期间典型的风险作业控制措施（船舷外作业）典型的舷外作业23一、船舶建造期间的主要施工

注意作业时应配备的救生马甲！船厂建造期间典型的风险作业控制措施（梯子作业）24一、船舶建造期间的主要施工

建造场地上使用的梯子，每一个横挡下方应有金属丝进行支撑。由其它材料组成的梯子只能通过安全人员同意才能在特殊的作业中使用。使用之前应对梯子仔细进行检查，看两竖杆是否有开裂或劈痕、横挡是否缺少、断裂、松动、腐朽或损坏等。损坏的梯子不允许使用，必须废除。当梯子用作通往脚手架或者工作设备的通道时，必须将其固定好。在简单作业中临时使用梯子时，必须牢靠支稳，顶部固定，并且长度适当，使其达到安全作业角度，即梯子与墙面形成高宽比为4：1的直角三角形。不得从梯子上向外探身。爬梯子时手中不得持任何东西，应使用绞车或工具袋将工具或材料拉上梯子。使用三点接触方法上下梯子。不要超过直梯或者伸缩梯的顶部第三个横挡，或者脚踏梯子顶部的第二个踏板。

船厂建造期间典型的风险作业控制措施（梯子作业）25一、船舶建造期间的主要施工

船厂建造期间典型的风险作业控制措施（电焊/乙炔焊切割/气刨清根/火工校正作业）26一、船舶建造期间的主要施工

进行任何电焊、氧乙炔焊切作业、以及火工校正时均须办理热工作业许可证。电焊、氧乙炔焊切作业时均须经培训的动火监护人在场。如果动火监护人不得不离开现场，应停止进行热工作业。动火监护人员应该在工作结束后30分钟继续进行监护，以确定残余的暗火不会重新燃烧后方可离开作业现场。现场作业人员均须按要求配戴包括护目镜、面罩等在内的防护用具，作业人员除配备以上劳动保护用品外，还应正确穿戴（作业人员应身着能够包裹住手臂的工作服，工作服的裤子应包裹住脚踝）。尽量避免吸入电焊所产生的烟雾。如果此类工作是在通风较差的区域进行时，应安装局部通风设备或使用适当的呼吸器具。电焊机的地线必须要直接接地，而不得接到其它机器上，以免产生电弧。在电焊或者切割完成后，应对热的金属进行标记或者竖立一个警示牌，以保证其他员工远离热的表面。

27一、船舶建造期间的主要施工

火星和熔渣不允许落入地板的裂缝中或者敞口中，也不允许落入机器工具的壳体中。必须竖立防火挡板以防止火星和熔渣吹散。在电焊工作开始之前，应首先检查焊机导线是否有损坏。电焊机应急关断的装置应保证随时可用并应有明显标志。电焊机还应定期检查一次相与二次相之间的绝缘，确保绝缘良好时才能使用。电焊机在使用过程中，接地点与焊点之间距离最好保持在1米之内，禁止在地线上连接照明用灯具。电焊机户外使用时应注意户外的湿度，在雷雨、大雾以及下雪的天气条件下禁止在户外进行电焊作业。决不允许氧气瓶的压力低于乙炔瓶的限定（低）压。不要将气瓶完全用空，气瓶的内压应保持在50PSIG以上。船厂建造期间典型的风险作业控制措施（电焊/乙炔焊切割/气刨清根/火工校正作业）28一、船舶建造期间的主要施工

气瓶气压表应保持在良好的工作状态。每次使用以前，应检查所有的焊枪、导管及接头是否有泄漏。决不允许在氧气瓶的接头上使用润滑油。.不得将铜质配件用于乙炔罐上，因为乙炔和铜会发生化学反应，产生出易爆化合物。当人员离开时，必须随时关闭所用瓶阀门。在狭小的空间内，如果导管或阀门泄漏，危险气体会聚集并很容易导致爆炸，因此，无论在任何情况下，也不得将焊枪放在管道以及开放或封闭的船舱内。氧气乙炔喷火枪必须装有检查阀或防回火装置。如果使用二氧化碳保护焊，应特别注意监控密闭空间内的一氧化碳含量，以防止作业人员因一氧化碳摄入量过多产生中毒反应。

应防止隔舱动火对相邻舱室甲板上的气袋产生的影响，注意移除可能被临舱动火点引燃的气袋。

船厂建造期间典型的风险作业控制措施（电焊/乙炔焊切割/气刨清根/火工校正作业）29一、船舶建造期间的主要施工

船厂建造期间典型的风险作业控制措施（电焊/乙炔焊切割/气刨清根/火工校正作业）船厂建造期间典型的风险作业控制措施（甲板工艺开孔）30一、船舶建造期间的主要施工

甲板开孔是建造期间不可避免的风险甲板开孔在遵守相关的工艺要求外，需要注意开孔位置的人员、设备坠落防护。船厂建造期间典型的风险作业控制措施（甲板工艺开孔）31一、船舶建造期间的主要施工

甲板开孔是建造期间不可避免的风险甲板开孔在遵守相关的工艺要求外，需要注意开孔位置的人员、设备坠落防护。船厂建造期间典型的风险作业控制措施（喷砂处理作业）32一、船舶建造期间的主要施工

喷砂处理应在热工作业许可证和风险评估的控制下进行，以对需要遵守的相关的安全原则和程序进行详细描述。喷砂作业属于产生粉尘的作业，作业人员及监护人员需要做好呼吸系统防护的同时做好眼睛防护。船厂建造期间典型的风险作业控制措施（进入密闭舱室作业）33一、船舶建造期间的主要施工

进入密闭舱室作业前，工作人员应事先根据结构图纸熟悉所进入的舱室的舱室内部结构。进入密闭舱室作业前，应明确相应的监护人，监护人未完成空间内的气体测试前，禁止所有人员进入。进入密闭舱室作业前，应明确相应的救援预案，如有条件可进行相应演练（最好现场配备相应的急救药品、氧气气瓶以及担架）。进入密闭舱室作业，应明确进舱作业内容（如：油漆作业或动火作业），根据作业内容的不同明确监护内容。进入密闭舱室动火作业，作业前要检测舱室内可燃气体浓度，在可燃气体浓度低于爆炸下限的10%时方可进舱作业。进入密闭舱室动火作业应连续监测舱室内的气体浓度变化，一般需要监测含氧量、有毒有害气体浓度,一般要求舱室内的氧气含量不能低于18%。进入密闭舱室作业时要注意人员轮换，杜绝长时间在舱室内作业，一般以每人每次不超过1小时为宜。船厂建造期间典型的风险作业控制措施（进入密闭舱室作业）34一、船舶建造期间的主要施工

进入密闭舱室前，监护人员要清点进入人数以及带入舱室内的机具和设备，出舱时监护人员要再次核实出舱的人员、机具和设备，严禁切割气带滞留舱内。进入密闭舱室前要保证舱室内的照明，能见度要足以保证正常作业，注意：舱室内一般选用直流24伏或36伏安全电压照明，在从事喷涂作业时严禁使用非防爆灯具照明。如果在舱室内进行切割作业，严禁将氧乙炔气瓶带入密闭舱室，在进舱作业前要仔细检查氧乙炔气带，禁止使用修补过多的氧乙炔气带。如果有条件必须对密闭舱室使用轴流风机进行通风（最好使用送风机对舱室送风，抽风机对舱室抽风，保持舱室内空气的置换），但舱室内进行喷砂、打磨或者喷涂以及使用二氧化碳保护焊作业时，必须保证舱室内的换气量能够达到作业要求。进入密闭舱室作业时，进入人员的人数要严格控制，对于一般的舱室进入人数不应超过9人，进入人员要做好相应的禁忌症检查。严禁单独一个人从事进入密闭舱室的作业。船厂建造期间典型的风险作业控制措施（进入密闭舱室作业）35一、船舶建造期间的主要施工

进入密闭舱室作业时，还应在舱室外的舱室门或人孔口做好相应的标识，以避免舱室门或人孔盖被无关人员关闭或设备掉入密闭舱室。进入密闭舱室作业结束后要对舱室内进行相应的卫生清扫，清点带入物品，避免遗漏。在完成上述工作后，监护人员要再次探摸舱室，确认无人、无遗漏物后方可关闭舱室门或人孔盖。冷冻装配（冷装）作业船舶机械的关键部件需要经过冷冻后，插入装配孔，部件升温后与装配孔产生过盈配合的作业，冷装作业需要注意：1、冷冻剂如果选用液态氧，液态氧属于氧化剂，极易反应，需要做好防火、防爆。2、冷冻剂由液态变为气态需要吸收热量，现场作业人员应注意防冻。一、船舶建造期间的主要施工

密封脂浇筑作业由液体①和固体②物料共同组成的膏状体,在一定压力下满足结合物件(工件)连接或须密封处的密封作用.主要品种有:螺纹密封脂,密封硅脂(阻尼脂),高温密封脂等;一般密封脂根据使用的物件(工件)不同,还需要加入抗氧剂,防锈剂等添加剂。石化厂的泵、阀和装油臂接头的密封件，低速滑动轴承的润滑，液体联轴节的填充介质。由于密封脂液态时，属于危险化学品，故现场浇筑时风险极大。一、船舶建造期间的主要施工

二、船舶建造期间的主要风险及主要事故38渤海环保船风险辨识及评价情况渤海环保船建造期间共辨识风险有害因素309项二、船舶建造期间的主要风险及主要事故39渤海环保船风险辨识及评价情况渤海环保船建造期间共辨识风险有害因素309项分数值风险等级风险程度数量>3205极其危险19160~3204高度危险3270~1603显著危险3720~702一般危险79<201稍有危险133二、船舶建造期间的主要风险及主要事故40渤海环保船风险辨识及评价情况渤海环保船建造期间共辨识风险有害因素309项二、船舶建造期间的主要风险及主要事故

车辆伤害高处坠落爆炸事故火灾事故人员窒息人员中毒灼烫或烧伤物体打击脚手架坍塌人员触电机械伤害人员落水、淹溺起重伤害人员中暑41船舶建造期间主要风险及可能的发生事故如下：二、船舶建造期间的主要风险及主要事故渤海环保船建造期间发生的主要事故/事件类型高处坠落机械伤害火灾事件人员落水/淹溺渤海环保船建造期间发生的主要险发事故类型火灾事故物体打击高处坠落人员窒息/中毒42渤海环保船建造期间船厂发生的其它主要事故/事件类型爆炸事故车辆伤害人员窒息/中毒二、船舶建造期间的主要风险及主要事故43项目发生的险发事故及事故事件汇总序号发生时间事故/事件名称事故类别1分段建造场地使用的丙烷气管道泄漏气体泄漏/火灾险发事故2208分段人员跌落事件人员伤害3252船合拢人员不慎跌落人员伤害4252船作业人员被吊装设备挤伤人员伤害5253船二氧焊机高处坠落高处落物6253船管系安装人员从梯子上不慎跌落人员伤害7253船作业期间引燃设备保护护罩火灾险发事故8252船违章用电造成现场打火火灾险发事故9252船作业人员焊接带缆桩时，不慎将焊机踢入空舱人员伤害/设备坠落险发事故10252船拆卸高凳造成人员不慎跌落人员伤害11253船人员被打磨机误动作伤害事件人员伤害12253船作业期间引燃周围可燃物火灾险发事故13253船气刨作业人员引燃氧乙炔气带火灾险发事故14252船使用的切割工具泄漏气体泄漏/火灾险发事故15252船焊机把线由于绝缘失效造成电源短路引起的起火火灾险发事故16252船舱室喷涂作业的人员在舱室内违规睡觉个人违章17253船安装风管通舱件时，造成引燃隔舱可燃物火灾险发事故18252船上建着火着火事件19253船焊机把线触点长时间发热导致绝缘引燃火灾险发事故20253船做锚穴加强时，缆绳的磕绊造成人员落水人员落水21253船作业人员安装液位计时，不慎被液位计锋刃部割伤手部人员伤害22253船焊机绝缘长时间发热，造成绝缘引燃火灾险发事故23253船由于加柴油时，由于倒阀门错误造成柴油串舱误操作24253船加油时，阀门位置错误导致轻柴油泄漏柴油泄漏/火灾险发事故二、船舶建造期间的主要风险及主要事故44渤海环保船建造期间各类事故/事件/险发事故所占比例图由图得出分析结论：船厂建造期间重点防范风险为火灾、爆炸事故风险45二、船舶建造期间的主要风险及主要事故渤海环保船建造期间隐患及事故比例图从渤海环保船建造期间的事故隐患比例得出结论：船舶建造期间应重点加强现场隐患排查和不安全行为纠正。46二、船舶建造期间的主要风险及主要事故渤海环保船建造期间事故/事件分布图从渤海环保船建造期间的/事件分布图得出分析结论建造期间的赶工为事故事件的多发期。二、船舶建造期间的主要风险及主要事故47渤海环保船建造现场主要隐患比例图由现场发现的409项隐患及不安全行为得出该主要隐患比例图，该比例图可以得出分析结果：现场的违规行为、工作场地隐患以及设备工具的不合格是渤海环保船建造期间主要的安全隐患。二、船舶建造期间的主要风险及主要事故48渤中28-2SCEP现场主要不安全隐患统计该图显示，文明施工、高处作业时的登高及动火作业期间的防火应是海工建造场地监控的重点。当然由于主承包商管理理念、管理水平、执行能力以及安全投入存在的差异，海工场地的人员PPE及各种工具类的管理明显强于船厂（这说明不同的承包商应在安全管理上有所区别）。二、船舶建造期间的主要风险及主要事故49根据多米诺故骨牌理论得出的现场建造期间的监控重点为人的不安全行为和物的不安全状态，与统计分析结果相吻合。二、船舶建造期间的主要风险及主要事故50根据轨迹交叉理论，确定现场重点防控为人的不安全行为和物的不安全状态。三、船舶建造期间的主要困难主承包商安全管理人员的业务能力低下建造现场各级承包商作业人员没有良好的作业习惯主承包商没有做好所有作业人员之间的相互协调工作承包商未知的人员变动承包商安全投入少船厂各职能部室之间的相互推诿各级承包商安全意识不强各级承包商业务能力较差船厂管理混乱风险分析后的控制措施得不到有效落实培训效果不佳各级承包商设计到生产各环节的不规范（与正规承包商存在的差异）隐患关闭不及时甚至得不到有效关闭赶工时的准备不足应急状况下的处理能力欠缺各级承包商相互间缺少信任51由于船厂为比较有历史的国企，故在安全管理人员选择上依旧是传统的观点，即：无任何技术专长的人员管理现场安全。案例一：中组场地进行分段组对时，作业的分包商工作人员对在用电机排放空气管线中的水，现场安全员就在附近且未能进行阻止，极易造成现场作业人员的触电。案例二：船舶下水后，现场安全监督滥用安全否决权，错将测爆仪检测信号当做报警信号，错过了早晨7:30-9:30的黄金作业时间（夏季作业）。案例三：承包商安全管理人员对现场安全管理手段欠缺，只有简单的奖惩作为唯一控制现场安全的手段，单一的管理模式，造成管理的失效。52三、船舶建造期间的主要困难主承包商安全管理人员的业务能力低下船厂的各级承包商在几乎没有任何督促（船厂几乎不作为）状态下，极易产生放羊思想。案例一：环保船建造期间，虽然用“班组早晚班会推荐性做法”，强推班组早晚班会议制度，但是由于项目组距离作业现场较远，只检查了两回后便没有再进行检查，而在赶工期间各班组都未能按照要求召开早晚班会。案例二：项目组曾经要求作业现场严格按照‘6S’管理要求，做好场地整理且收工后做好现场的整理和整顿，但是‘6S’管理要求只保持了短短几周时间，各级承包商便不再坚持。案例三：现场作业的某些外协队人员，不止一次在没有标准卸扣的情况下，使用钢丝绳套穿过吊点用钢筋别住绳套的办法吊装设备，这就是一种极不好的作业习惯。53三、船舶建造期间的主要困难建造现场各级承包商作业人员没有良好的作业习惯三、船舶建造期间的主要困难建造现场各级承包商作业人员没有良好的作业习惯船厂的各级承包商之间以及各各专业之间沟通都存在着不少问题。案例一：船厂建造师本应对现场进行统一协调，但是在整个建造过程中，各分包商都只想自己的工作，不去想对别的承包商有何干扰。10年5月份发生的一起伤害事件，即是：一家施工单位和另一家施工单位在同一工作面上进行交叉作业，打磨的作业人员拖曳气动砂轮机，但周围有机装作业人员，砂轮机误动作将其中一名机装人员足部割破。案例二：253船建造期间，个别组对机舱棚的施工人员，只为自己作业方便，将登船架梯通道上方焊制了马角，并放置了踏板，阻挡了正常通道，任何人经过时都有磕碰头部的危险。以上问题足以说明，现场作业的各级承包商缺少统一的协调管理。55三、船舶建造期间的主要困难主承包商没有做好所有作业人员之间的相互协调工作主承包商由于内部领导班子发生变动，牵连各项目都受到一定影响。案例：两条环保船建造期间，船厂领导班子变动后，两条船的建造师先后更换了两名建造师，而主管本项目的船厂项目经理也发生了变动，这种变动直接影响到现场的安全管理，许多项目组的安全要求要一遍又一遍地不断重复。56三、船舶建造期间的主要困难承包商未知的人员变动

船厂虽然是清华同方的全资控股公司，但清华同方工业集团只打算借壳，没有植入自己的管理（管理团队依旧是原江新厂的管理团队），故在安全投入上没有特别多的要求。案例一：船厂使用的所有脚手架材料不足以满足所有场地需要的一半，但船厂依旧将就地施工，致使现场很多地方冒险施工。案例二：从隐患分析上看，设备工具类的风险隐患占了相当大的比重，造成这种设备类隐患多的原因，除了维护保养的不到位，就是主承包商的安全投入不多造成的。案例三：入厂建造初期就发现二氧化碳气使用陈旧的氧气气瓶混转，安全附件不齐全等问题，项目组虽然纠正过，但是由于船厂拖欠二氧化碳气供应商费用，致使问题始终得不到整改。57三、船舶建造期间的主要困难承包商安全投入少船厂的各级部室始终相互推诿，就现场安全问题更是相互推脱，大部分隐患得不到有效关闭与其相互推诿有直接关系。案例一：253船建造期间，个别组对机舱棚的施工人员，只为自己作业方便，将登船架梯通道上方焊制了马角，并放置了踏板，阻挡了正常通道，任何人经过时都有磕碰头部的危险。此问题项目组起初与现场安全员沟通，现场安全员对这么小的问题居然推到了安保部经理头上，安保部经理又将这件事推给现场建造师。案例二：建造初期，内业发给中组场地的各种组对料，经常性的尺寸有偏差，但是建造师只追外协队，外协队自己再找内业，而内业又推脱为生产设计存在问题。58三、船舶建造期间的主要困难船厂各职能部室之间的相互推诿

船厂的各级承包商普遍存在安全意识不强的问题。案例一：中组场地分段建造期间，由于气温较热，而打磨工在现场护具比较多，打磨完成后习惯性的用高压气在衣服内吹气，极易造成人员伤害。案例二：船台上合拢时，很多工人习惯性地使用水溶性的灭火器对钢板进行降温。案例三：中组场地中午抽查收工时场地整理情况时，发现焊机未断电，工人却离开了现场。案例四：中组场地分段建造期间，由于气温高，为避免阳光照射，有些施工队使用易燃的材料制作遮阳棚，在棚下进行火工作业。案例五：下水后阶段作业时，某些工人为了自己凉快，将船舱内的换气风管撕破，用风管内的冷风为自己降温。59三、船舶建造期间的主要困难各级承包商安全意识不强

船厂在内的各级承包商业务能力都存在不足。案例一：船厂技术部曾经为室内斜梯修改设计数遍，自斜梯（斜梯与甲板之间存有很大间隙，极易将上下斜梯的人员绊倒）安装之后，两到三个月设计修改不能完成，现场作业人员不得不在被绊倒的风险条件下作业长达两三个月，说明船厂技术人员业务能力极差。案例二：船厂技术人员业务能力差，造成的返工及返工期间的脚手架搭设等工作，为项目带来了极大风险。案例三：中组场地分段组对期间，球鼻艏建造时，内业场地盲目相信自己的业务能力，对组对材料不进行放样，而靠水压机将线型压制后直接拿到中组场地让外协队组对，组对了两个多月都不能完成，大量工作量消耗在不合格的产品组对上。60三、船舶建造期间的主要困难各级承包商业务能力较差

船厂的管理混乱，是造成其它问题的核心。案例：该船厂是清华同方收购的，清华同方工业集团对江新厂收购后，未植入自己的管理，管理船厂的依旧是厂内的原班人马，故此该厂依旧沿袭着原有的管理，原来管理混乱现在依旧混乱（清华同方收购前该厂已经先后有两次破产清盘），现场的有些建造师都说“乱就乱吧，大不了破产，破产又不是一回两回了”61三、船舶建造期间的主要困难船厂管理混乱

由于船厂在以往的建造历史上从未做过风险分析，故虽然项目组在现场倡导风险分析，但是多数人认为这是一种负担。案例：现场对各阶段的各种作业都进行了风险分析和制定控制措施（分析风险309条，并且都有控制措施），但是在现场实际抽查情况看，大多数人不知道该措施，包括：分包商带队人员。62三、船舶建造期间的主要困难风险分析后的控制措施得不到有效落实

由于船厂以往的安全培训只是简单的观看安全事故教育片，内容老套，大多数直接承包商或间接承包商对培训失去了兴趣，造成培训效果不佳。案例：项目组在2009年4月-2010年7月的建造阶段，对现场作业人员及管理人员进行安全培训35次共1104人次参加项目组安全培训，但很多承包商现场依旧表现得安全意识不足，良好的作业习惯执行不下去。63三、船舶建造期间的主要困难培训效果不佳

由于船厂并非海油长期接触的内部承包商，如：海油工程、油建海工等等，故此造船行业与平台制造存在很多差异。案例一：工程设计上看，船舶建造的设计环节就存在缺失。船舶设计阶段分为：初步设计详细设计生产设计平台建造设计阶段分为：基本设计详细设计加工设计改造设计安装设计完工设计平台建造的每一步设计几乎都要经过A版、B版、0版的三次审核后，再到船级社审核，然后才是设计的完成，而安装设计还不仅仅依靠船级社审核，还要经过保险公司的第三方审核，但是船舶建造的设计就没有这么复杂，单从设计上就可说明船舶建造过程远远没有海油其它产业规范。案例二：船厂由于没有相应的安装设计程序，故此在很多设备的安装、分段的拼接涉及到了高风险作业，也没有相应的理论依据，作为规避风险的手段。64三、船舶建造期间的主要困难各级承包商设计到生产各环节的不规范（与正规承包商存在的差异）

由于船厂存在着以上诸多不足，故此现场发现的隐患，虽然通过各种途径向船厂进行反馈，甚至处罚船厂，但是很多问题得不到有效关闭。案例一：船厂技术部曾经为室内斜梯修改设计数遍，自斜梯（斜梯与甲板之间存有很大间隙，极易将上下斜梯的人员绊倒）安装之后，两到三个月设计修改不能完成，现场作业人员不得不在被绊倒的风险条件下作业长达两三个月，说明船厂技术人员业务能力极差的同时也说明船厂在隐患关闭上不仅不够重视，而且关闭隐患的能力欠缺。案例二：253船建造期间，个别组对机舱棚的施工人员，只为自己作业方便，将登船架梯通道上方焊制了马角，并放置了踏板，阻挡了正常通道，任何人经过时都有磕碰头部的危险。此问题项目组提出后也是三周以后工作完成才进行的马角拆除。65三、船舶建造期间的主要困难隐患关闭不及时甚至得不到有效关闭

船厂对赶工的习惯性做法仅是简单的人力