《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》编制说明

GB/TXXXX《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》

一、工作简况

1.任务来源

汽车多工况噪声测量方法通过增加与汽车实际行驶更吻合的测量工况，使汽

车噪声测量工况更加全面，更好地复现汽车引起的交通噪声，为交通噪声的全面

有效管控做好测量方法的技术储备，促进和引导轻型汽车车外噪声控制水平及相

应的研发技术全面升级。全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会在下属汽

车噪声标准研究工作组开展推荐性国家标准《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量

方法》的研究起草工作。根据“国家标准委关于下达2017年第四批国家标准制

修订计划的通知”，由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）等

单位负责标准编制，计划号为20173652-T-339。

2.背景意义

现行的GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》已实施多

年，该标准对于M1、N1类汽车，均采用2、3挡全油门加速行驶的工况进行噪声

试验评价（方法A），其挡位选择及油门开度均与实际工况存在较大差异。2007

年，ISO362-1:2007《道路车辆加速行驶噪声测量方法工程法第一部分：M、

N类车辆》及相应的联合国噪声法规UNRegulationNo.51新测量方法（方法B）

得到更多关注，新修订的测量方法虽然能够较为准确的模拟汽车在实际城市工况

中50km/h及对应90百分位加速度情况下的噪声值，并进行合理评价，但其评价

的仍然只是这种单一工况下的噪声水平，而对于汽车在其他挡位、车速、转速、

加速度工况下的噪声，则无法测量和监控。

2004年，联合国世界汽车法规协调论坛噪声专家工作组（UNWP.29GRB）

正式启动了多工况噪声法规（ASEP）测量方法及限值研究工作，并于2005年成

立了专门的非正式工作组（ASEPIWG），旨在形成明确的ASEP测量方法，作为对

方法B的补充，以实现对汽车多种工况条件下噪声的测量与监控，防止汽车车外

噪声随着车速和发动机的变化呈现出非线性特征，相应的研究工作在2013年告

一段落，未能形成统一的测量方法。2016年，中国、法国牵头成立了新的ASEP

非正式工作组，起草新的联合国多工况噪声法规测量方法及限值方案，目前基本

达成了在一定的速度、加速度控制范围内进行多工况噪声测量的共识。

中国在联合国ASEP新测量方法研究过程中，一直强烈建议将“中国工况”

数据作为最主要的参考。目前“中国工况”项目在对全国41个代表城市5000

余辆汽车进行了实时采集分析后，已于2019年发布了GB/T38146.1-2019《中

国汽车行驶工况第1部分轻型汽车》，该标准对轻型汽车的行驶工况进行清晰界

定，不同车速，不同油门开度等多种工况全部覆盖。根据对GB/T38146.1-2019

的工况数据统计分析发现，中国汽车道路车辆工况相比于ISO标准中50km/h的

工况更为分散。本标准旨在结合“中国工况”和试验验证结果，确定典型试验车

速、对应加速度及挡位，为轻型汽车多工况条件下的车外噪声水平测量提供方法。

3.主要工作过程

经过前期充分预研，噪声标准研究工作组自2016年开始正式启动标准制定

工作，由中汽中心牵头组织国内外主要轻型汽车生产企业、研究机构等共同开展

《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》标准的制定工作，在充分征求行业意

见的前提下，初步确立了标准的适用范围、术语定义、试验场地、噪声测试工况

等标准框架，并形成标准草案提交立项，标准的适用范围为M1、N1及M2（GVM

≤3500kg）。

2017年8月，中汽中心结合前期对联合国多工况噪声法规的研究，与泛亚

汽车技术中心有限公司在安徽广德汽车试验场初步验证了联合国多工况噪声法

规的测量流程、方法，并对轻型汽车行驶车速与挡位的对应关系进行了摸底。

2017年9月-10月，中汽中心结合“中国工况”轻型汽车工况分析结果，将

噪声测量工况初步定为：起步噪声、低中速加速噪声、高速匀速噪声、不同转速

噪声，该标准也于2017年下达了立项计划。

2017年11月，中汽中心基于同期开展的“中国工况”深入分析，对测量挡

位等关键信息拟定了经验公式，对测量车速等基本指标的确定提出了初步方案。

并商议选定了后期“中国工况”扩大调查的车辆范围及验证试验样车。

2018年1月，中汽中心与上汽通用五菱在江苏盐城汽车试验场，结合联合

国ASEP法规、ASEP中国技术方案、拟定的轻型汽车多工况行驶车外噪声测量

方法的试验大纲及对“中国工况”统计分析得出的车速、挡位等参数进行了首轮

摸底试验，旨在将起步噪声、低中速加速噪声、高速匀速噪声、不同转速噪声测

量工况对应的测量参数及车辆控制条件明确和细化。验证发现：轻型车多工况噪

声测量工况相对合理，但加速噪声测量时个别车型的挡位与拟定的经验公式存在

差异，需要再做斟酌；低中速加速噪声测量工况确定的速度中值在40km/h至

50km/h之间，40km/h左右的噪声特性与50km/h附近相比，加速度、挡位等均

无明显差异，仅轮胎噪声略有降低，所以无降速至40km/h的必要，可直接以

50km/h作为加速噪声测量的速度中值；高速匀速噪声中，轮胎噪声仍是主要噪

声源；不同油门开度下的加速噪声试验通过限制扭矩的方式，可以基本达到减小

并稳定加速度的目的；对于起步加速试验，经过尝试，发现其与是否换挡，以及

驾驶员的驾驶习惯有较大关联。

2018年3月，召开了汽车噪声标准研究工作组第十五次会议，会议上中汽

中心重点介绍了依据“中国工况”及中国交通噪声污染问题设计轻型汽车多工

况噪声测量方法的技术路线。依据“中国工况”分析及验证试验，基本确定了起

步、加速、匀速、不同转速四大测量部分中的具体挡位、转速、车速、加速度等

试验条件。

2019年5月，召开了汽车噪声标准研究工作组第十七次工作会议，中汽中心

根据前期研究成果介绍了标准进展情况，主要阐述了起步噪声测量方法和低中速

加速噪声、高速匀速噪声测量方法，并结合中国工况数据分析确认标准草稿中挡

位选择具有统计学意义，但在部分车型中测量挡位和实际使用挡位相比仍偏低，

不能与路况完全对应。

2019年12月，召开了汽车噪声标准研究工作组第十八次工作会议，中汽中

心介绍了基于中国工况统计数据和验证试验结果确定轻型车噪声测量工况对应

速度、加速度边界的具体过程，该标准项目计划2020年征求意见并完成审查。

2019年12月至2020年2月，工作组根据前期会议讨论结果，对标准草案

进行了全面完善，对低中速加速噪声、高速匀速噪声测量的挡位经验公式进行了

修正；由于起步噪声的测量受驾驶员影响过大，且对试验场地路面有损伤可能，

暂不纳入考核；不同转速条件下的噪声测量与中国工况偏差较大，故也暂不纳入

考核。

2020年3月该标准形成征求意见稿。

4.起草单位及主要起草人工作

4.1起草单位

本标准起草单位：中国汽车技术研究中心有限公司、上汽通用五菱汽车股

份有限公司等。

4.2主要起草人工作

中国汽车技术研究中心有限公司主要负责技术路线的选择，标准文本的编

写，主持试验验证工作开展、拟定试验方案，同时负责中国工况数据的收集和分

析整理等。先后结合“中国工况”项目组研究成果及上汽通用五菱等相关企业的

试验和验证结果，分析30余款汽车的挡位、转速、车速特性数据，及典型样车

试验数据，提出多工况噪声测量方法简化方案，完善了本标准的框架，并充分考

虑了不同挡位、不同车速、不同发动机转速等因素，实现了试验加速度、车速和

试验挡位与“中国工况”的高度吻合。

上汽通用五菱主要负责提供试验样车、验证本标准草稿中的试验挡位、加速

度、车速等关键参数，并参与相关研究工作。上汽通用五菱与中汽中心合作在联

合国多工况噪声法规项目的研究上提出了可以用贴近实际工况的挡位直接进行

噪声测量以替代现行联合国噪声法规采用部分功率加权的办法，该建议为本标准

的试验方案拟定等工作提供了基本思路。上汽通用五菱对4台典型样车进行了多

工况噪声标准试验及各种极端边界条件下的噪声试验，为试验转速、挡位、加速

度的确定和边界条件划分等提供了重要依据。

泛亚汽车技术中心股份有限公司基于联合国多工况噪声法规的试验经验和

结果，在标准的前期研究上起到了一定作用。

其他起草单位及起草人主要参与部分试验验证、标准研讨、标准文本校对、

试验方案的确定和结果的评定等，并对标准编写提出意见及建议。

二、标准编制原则和主要内容

1、编制原则

（1）广泛性。标准制定过程中起草组结合“中国工况”项目组研究成果，

考虑了市场上现存的多种车型，发动机排量覆盖1.2L到4.7L，变速箱包含手动

挡和自动挡，针对各车型的车速、加速度等参数进行数学统计分析和试验验证。

（2）可操作性。该标准使用“中国工况”数据，测量工况的速度及挡位都

与“中国工况”的分布高度吻合，车辆能够通过正常的驾驶在边界内进行噪声测

量，并通过大量试验对数值进行验证。

（3）基础指导性。该标准首次充分考虑轻型汽车多工况车行驶工况，给出

了多工况噪声的测量方法，使得相关企业在降噪技术研究中有方法可依，确保汽

车生产企业的降噪效果能与汽车实际行驶过程的噪声改善水平相一致，可在实际

设计和测量中起到基础指导作用。

（4）前瞻性。该标准的制定充分考虑了未来技术发展方向和技术需求，测

量方法可适应新能源汽车、多挡位自动挡汽车等新产品和新技术的发展，同时为

未来噪声限值的提高和改善提供了测量方法的技术储备。

2、技术内容的说明

（1）范围

本标准规定了M1类、最大设计总质量不超过3500kg的M2类和N1类汽车的

多工况行驶车外噪声测量方法。

（2）术语和定义

本标准对测试质量、汽车总功率、功率质量比系数、参考点、试验加速度、

试验车辆挡位数、排气系统模式进行了定义。

（3）测量仪器

明确声学测量仪器、声学测量仪器校准、及其他测量仪器的要求。

（4）测量条件

本标准中规定了测量场地条件，测量区、环境要求，并且规定了背景噪声修

正值。对汽车测量前的状态也进行了详细规定，保证试验结果的准确性。

（5）测量要求

对车辆的多工况噪声考察主要分为2类。

（5）1加速噪声

（5）1.1试验条件

（5）1.1.1车速条件及加速度范围

根据GB/T38146.1的工况，参考点到达PP′线的车速（vPP'）应为：30km/h±1

km/h、50km/h±1km/h、70km/h±2km/h。

试验加速度atest应满足下列要求：

22

a）vPP'=30km/h±1km/h时，0.5m/s≤atest≤3.5m/s；

22

b）vPP'=50km/h±1km/h时，0.5m/s≤atest≤3.0m/s；

22

c）vPP'=70km/h±2km/h时，0.3m/s≤atest≤2.5m/s。

（5）1.1.2挡位选择

（5）1.1.2.1能锁定传动比的试验车辆

挡位应满足下列要求：

a）vPP'=30km/h±1km/h时，挡位应为（1+X/2）/2+1，如不是整数，应向下

圆整。

b）vPP'=50km/h±1km/h时，挡位应为1+X/2，如不是整数，应向下圆整。

c）vPP'=70km/h±2km/h时，挡位应为（X/2+X）/2+1，如不是整数，应向下

圆整。

试验车辆如无法满足以上挡位要求，可按试验车辆生产企业推荐的邻近挡位

进行测量。

（5）1.1.2.2不能锁定传动比的试验车辆

各试验车速下，均应将挡位选择器置于全自动操纵位置进行测量。允许使用

电子或机械装置，以防止在测量过程中，试验车辆换挡至道路行驶不常用的挡位。

（5）1.1.3试验加速度（atest）计算

能锁定传动比的试验车辆按公式（1）计算获取每次试验的试验加速度atest,i，

j。不能锁定传动比的试验车辆按公式（2）计算获取每次试验的试验加速度atest,D,

j。

22

atest,i，j=((vBB'/3.6)－(vAA'/3.6))/(2×(20+l))………………（1）

22

atest,D,j=((vBB'/3.6)－(vPP'/3.6))/(2×(10+l))……………（2）

式中：

vAA'——参考点通过AA′线的车速；

vBB'——试验车辆最后端通过BB′线的车速；

vPP'——参考点通过PP′线的车速；

l——参考点到试验车辆最后端的距离，单位：m。

（5）1.2试验方法

a）在6.2.1.1规定的每个车速和对应加速度范围内，进行两次测量，测量

的试验加速度差值应不大于0.3m/s2。

b）对PMR≥90kW/t的试验车辆，允许在a）的基础上增加两次测量，测量

的试验加速度差值应不大于0.3m/s2，且本次试验加速度均值与a）的均值差应大

于0.5m/s2。

c）试验车辆在进入AA′线或之前的预加速位置点时，迅速将加速踏板踩到

合适位置并保持稳定，直到试验车辆最后端通过BB′线时松开踏板，记录vAA'，

vPP'和vBB'并进行试验加速度计算。

d）记录试验车辆每次通过测量区的最大声压级，同侧两次最大声压级差值

应不大于2dB（A），每一侧两次最大声压级进行算术平均，取两侧平均值中较

大值作为最终结果。

（5）2匀速噪声试验

（5）2.1试验条件

（5）2.1.1车速条件

根据GB/T38146.1的工况，M1类：80km/h±2km/h，120km/h±2km/h；N1类

及M2类(GVM≤3500kg)：80km/h±2km/h、100km/h±2km/h。

（5）2.1.2挡位选择

能锁定传动比的试验车辆应处于可稳定行驶的最高挡位。

不能锁定传动比的试验车辆，挡位选择器应置于全自动操纵位置。

（5）2.2试验方法

a）在6.3.1.1规定的每个车速条件下，分别进行两次测量，试验车辆从进

入AA′线至最后端通过BB′线应保持匀速行驶，记录vAA'，vPP'和vBB'。

b）记录试验车辆每次通过测量区的最大声压级，同侧两次最大声压级差值

应不大于2dB（A），每一侧两次最大声压级进行算术平均，取两侧平均值中较

大值作为最终结果。

三、主要试验（或验证）情况分析

1.试验车速

在本标准制定过程中，车速的确定主要根据GB/T38146.1-2019工况分布统

计，见表1和2，并结合“中国工况”平台不同城市车辆的统计和对部分车辆试

验摸底和验证，确定了加速噪声测量车速：30km/h±1km/h、50km/h±1km/h、

70km/h±2km/h，以实现对中、低速行驶工况的基本覆盖；匀速噪声测量车速

M1类：80km/h±2km/h，120km/h±2km/h；匀速噪声测量车速N1类及M2类(GVM

≤3500kg)：80km/h±2km/h、100km/h±2km/h，以实现对城区快速路工况

（80km/h）及高速公路工况的覆盖。

表1中国工况CLTC-P车速分布情况（单位：km/h）

10%20%30%40%50%60%70%80%90%95%99%

CLTC-P

分位分位分位分位分位分位分位分位分位分位分位

总体10.5615.4720.9826.7933.5040.8148.8056.0370.1885.64111.25

低速6.3910.5312.5015.2118.7022.1026.6032.6738.5744.2046.85

中速12.3519.7528.1034.3039.8547.4051.1055.8560.5563.8070.30

高速18.8225.2931.4642.2650.6058.4773.2480.8496.96109.3113.44

表2中国工况CLTC-C车速分布情况（单位：km/h）

10%20%30%40%50%60%70%80%90%95%99%

CLTC-C

分位分位分位分位分位分位分位分位分位分位分位

总体10.817.824.4031.9438.9046.0355.1060.9088.1789.7091.50

低速6.029.7013.6817.3919.7023.1026.3429.8034.6838.7444.57

中速15.4025.7534.5540.6045.0548.4052.4555.8558.5561.2564.80

高速33.6741.6856.5260.6370.883.8588.689.5090.4091.1991.80

2.加速噪声试验挡位

前期通过分析2012-2016年的“中国加速行驶车外噪声数据库”大量车辆试

验摸底，总结了加速噪声各试验车速对应的挡位规律，提出了初步的方案,

30km/h，50km/h，70km/h车速时，对应的挡位分别为（1+X/2）/2向上圆整，

X/2向上圆整，（X/2+X）/2向上圆整。但根据“中国工况”项目组对大量车型

的调研和统计发现，经验公式确定的挡位与实际行驶工况的挡位相比偏低，结合

试验结果，确定了最优的挡位对应公式，在多车型的试验验证结果见表3-5。

a）vPP'=30km/h±1km/h时，挡位应为（1+X/2）/2+1，如不是整数，应向下

圆整。

b）vPP'=50km/h±1km/h时，挡位应为1+X/2，如不是整数，应向下圆整。

c）vPP'=70km/h±2km/h时，挡位应为（X/2+X）/2+1，如不是整数，应向下

圆整。

表3验证车型1分布情况

挡位（25,35]档位分布（45,55]挡位分布（65,75]挡位分布

1挡0.02%0.00%0.00%

2挡7.08%0.05%0%

3挡39.27%5.87%0.17%

4挡50.67%23.72%5.21%

5挡2.96%70.36%94.61%

表4验证车型2分布情况

挡位（25,35]挡位分布（45,55]挡位分布（65,75]挡位分布

1挡0.01%0.00%0.00%

2挡34.77%0.15%0.00%

3挡60.82%13.07%0.59%

4挡3.90%83.34%24.11%

5挡0.30%2.58%47.17%

6挡0.20%0.86%28.13%

表5验证车型3分布情况

挡位（25,35]挡位分布（45,55]挡位分布（65,75]挡位分布

1挡0.70%0.00%0.00%

2挡11.33%0.61%0.05%

3挡56.25%4.69%1.10%

4挡27.91%15.07%5.86%

5挡2.12%43.42%9.32%

6挡1.53%34.19%16.41%

7挡0.17%0.90%58.48%

8挡0.00%1.12%8.77%

3.试验加速度

前期通过“中国工况”平台对大量车辆试验摸底，总结了加速噪声各试验车

速对应的加速度规律。如表6所示，结合对十余台试验车辆的验证，确定了各试

验车速的加速度范围。

试验加速度atest应满足下列要求：

22

a）vPP'=30km/h±1km/h时，0.5m/s≤atest≤3.5m/s；

22

b）vPP'=50km/h±1km/h时，0.5m/s≤atest≤3.0m/s；

22

c）vPP'=70km/h±2km/h时，0.3m/s≤atest≤2.5m/s。

表6验证车型加速度分布（单位:m/s2）

车型A车型B车型C

车速km/h

50%位分数99%位分数50%位分数99%位分数50%位分数99%位分数

300.422.000.293.290.322.23

500.251.530.262.780.242.01

700.172.160.212.130.202.36

4.噪声测量

在确定各边界后，进行多工况噪声测量，验证试验方法。试验过程及结果见

下图及表7-10。

图2试验准备与测量

表7验证车型Ⅰ30km/h加速噪声

声压级dB(A)车速km/h转速r/min加速度m/s2

加速试验

左右AA'PP'BB'NAA'NPP'NBB'atest

1st74.073.320.130.340.51678253233772.14

2nd73.772.920.031.142.31668259535282.40

中间结果73.973.120.130.782.81673256434532.27

最终结果73.9总挡位数：5；试验挡位：2挡；额定转速：5400r/min；车长：4.55m

表8验证车型Ⅱ50km/h加速噪声

声压级dB(A)车速km/h转速r/min加速度m/s2

加速试验

左右AA'PP'BB'NAA'NPP'NBB'atest

1st69.068.845.649.254.02229240526391.33

2nd69.669.346.250.254.82258245426791.38

结果69.369.0545.949.754.42244243026591.36

最终结果69.3总挡位数：6；试验挡位：4挡；额定转速：5800r/min；车长：4.22m

表9验证车型Ⅲ70km/h加速噪声

声压级dB(A)车速km/h转速r/min加速度m/s2

加速试验

左右AA'PP'BB'NAA'NPP'NBB'atest

1st75.975.567.869.771.82730280628940.98

2nd75.674.967.069.171.592698278328841.11

结果75.875.267.469.471.72714279528891.05

最终结果75.8总挡位数：5；试验挡位：4挡；额定转速：5400r/min；车长：4.55m

表10验证车型Ⅳ80km/h匀速噪声

声压级dB(A)车速km/h转速r/min

加速试验

左右PP'Nmax

1st75.275.580.82697

2nd75.975.780.02665

结果75.675.680.42531

最终结果75.6总挡位数：5；试验挡位：5挡；额定转速：5400r/min；车长：4.55m

四、明确标准中涉及专利的情况

本标准的主要技术内容及相关测量方法均不涉及专利。

五、预期达到的社会效益、对产业发展的作用等情况

汽车多工况噪声测量方法通过增加与汽车实际行驶更吻合的测量工况，使

汽车噪声测量工况更加全面，更好复现汽车引起的交通噪声；为未来噪声限值的

提高，并实现交通噪声的全面有效管控，做好测量方法的技术储备；促进和引导

轻型汽车车外噪声控制水平及相应研发技术全面升级。

六、采用国际标准和国外先进标准情况

本标准在初期制定不同发动机转速条件下的噪声测量方法时参考了联合国

汽车噪声法规UNRegulationNo.51-03《就噪声方面批准四轮及四轮以上机动

车的统一规定》中多工况噪声法规（ASEP）的相应内容，但后续与“中国工况”

的比对中发现，其内容并不适合中国国情。

2015年至今，联合国多工况噪声法规持续在进行相应修订，旨在实现测量

方法与实际工况的高度吻合。2016年11月，中国、法国牵头成立了新的联合国

多工况噪声法规非正式工作组。2017年5月，ASEPIWG第3次会议在欧盟总

部布鲁塞尔召开，中国提出应当以交通噪声污染及实际工况为依据设定相应的

ASEP测量方法，采用30km/h、50km/h、70km/h的试验车速实现对常用车速的

均布，并采用合理的对应测量挡位。中国后续的工作均以此为基础，依托交通噪

声污染分析及“中国工况”数据，持续完善多工况噪声测量方法，逐步确定了挡

位、车速、转速、加速度等试验参数具体条件，并将相应研究成果提交给ASEP

IWG。联合国多工况噪声法规草案在试验车速、发动机转速、加速度等关键指标

的确定上均采纳了中国的意见，预计将于2021年形成最终的限值及测量方法最

终草案。

七、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及标准，

特别是强制性标准的协调性；

本标准是推荐性国家标准，起草过程中重点考虑了与GB1495《汽车加速行

驶车外噪声限值及测量方法》在适用范围、术语定义、测量参数等内容的协调一

致。

八、重大分歧意见的处理经过和依据

无。

九、标准性质的建议说明

建议本标准性质为推荐性国家标准。

十、贯彻标准的要求和措施建议

无。

十一、废止现行相关标准的建议

无。

十二、其他应予说明的事项

关于标准立项申报单位名称变更的说明。

本标准在立项申报时，申报单位为：中国汽车技术研究中心。2018年该单

位按照国资委要求进行了企业公司改制，名称变更为“中国汽车技术研究中心有

限公司”，并完成了工商变更的登记，因此本标准立项申报单位名称变更为“中

国汽车技术研究中心有限公司”。

GB/TXXXXX—XXXX

AA

附录A

（规范性附录）

试验报告——一般数据

表A.1给出了试验报告——一般数据的模板。

表A.2给出了参照参考点的传感器位置表模板。

表A.1试验报告——一般数据模板

汽车识别汽车标号：

汽车类型：

生产厂家：

车型：

年款/首次登记日期：

传动系统驱动形式：□前驱□后驱

四驱类型：

特点：

发动机识别码:

气缸的排量/数量：cm3缸

最大功率/发动机转速：KW1/min

最大扭矩/发动机转速：Nm1/min

变速箱识别码:

□手动挡

前进挡的类型/数量：□自动挡

无级变速（例如CVT）

1档：:12档：:1

传动比:3档：:14档：:1

5档：:16档：:1

主传动比：:1

后桥后桥类型：

悬架/减振器：

稳定杆：□是□否

前桥前桥的类型：

悬挂/减振器：

稳定杆：□是□否

转向转向轴：□前轴□后轴

助力：□是□否

前轴总转向比：

转向盘直径：mm

制动系统真空助力：□是□否

制动防抱死系统:□是□否

类型:

前轴车轮制动器类型:□鼓式□盘式

后轴车轮制动器类型:□鼓式□盘式

车轮轮辋尺寸：前：后：

轮胎尺寸：前：后：

花纹深度（新）：前：后：

汽车制造商说明的充气压力：

——在整车整备质量时：前：kPa后：kPa

——在允许最大总质量时：前：kPa后：kPa

7

GB/TXXXXX-20××

A.2测量数据

表A.1测量参数表

测试质量(kg)整车长度(m)

总功率及转速1)(kW，r/min)PMR(kW/t)

行驶模式排气系统模式（如果适用）

表A.2加速噪声试验数据记录表

加速试验试验车速及转速及加速度(km/h，r/min，m/s2)测量结果(dB(A))最终结果

(dB(A))

挡位次序vAA’vPP’vBB’nmaxatest左右

1st

2nd