【铁路中间站安全技术管理现状及对策9700字（论文）】

PAGEPAGE4铁路中间站安全技术管理现状及对策目录TOC\o"1-2"\h\u22354铁路中间站安全技术管理现状及对策 132593［关键词］铁路；中间站；安全技术管理 111461绪论 268481.1研究背景及意义 2202551.2研究综述 2212771.3安全技术管理概述 540362铁路中间站安全技术管理现状分析 5153882.1XX铁路段简介 570702.2XX铁路段安全生产现状分析 6279412.3XX铁路段安全技术管理现状分析 639312.4XX铁路段组织结构现状分析 7285563影响铁路中间站安全技术管理的因素分析 763783.1人员因素 791323.2技术因素 81973.3管理因素 9316353.4环境因素 10302834改进铁路中间站安全技术管理的建议 1082964.1提高作业人员的业务素质 10464.2提高安全技术管理水平 11326954.3加强安全文化管理建设 11145904.4加强基础设施及行车作业环境的改善 11266795结语 12339参考文献： 13［摘要］铁路车站作为城市重要的交通基础设施，担负着组织旅客安全、准确、方便地上、下车；办理行包、邮件的装卸搬运；组织旅客列车安全、正点到发和客车车底取送等任务，是不同国家、城市和地区之间交往、互通的纽带，是整个社会系统中重要的组成元素，积极推动着城市和社会的发展，其行车安全是关系国计民生的大事，因此对铁路客运站行车安全进行评价，提出预防措施具有非常重要的意义。近些年，铁路安全技术管理方法和行车技术有了稳步提高，然而，车站作为办理行车作业的主要场所，还属于行车安全的高发区域，不但给民众生命财产安全带来威胁，也影响了铁路运输行业的正常发展。本文从学者研究的理论基础出发，对铁路中间站安全技术管理现状进行分析，分析铁路中间站安全技术管理工作中存在的问题，在此基础上提出提高铁路中间站安全技术管理的方法，最后对我国铁路车站安全技术管理工作提出相关建议。［关键词］铁路；中间站；安全技术管理1绪论1.1研究背景及意义铁路作为国家重要的基础设施和大众化交通运输工具，在经济和社会发展过程中起着极为重要的作用。铁路运输的安全问题，既是铁路运输企业产品质量的重要标志，同时也是社会广泛关注的焦点所在。因此，确保铁路运输的安全，有效地预防和控制铁路运输事故的发生是一项长期而艰巨的任务。将安全评价应用到铁路领域，对铁路部门制定安全预防措施，减少行车事故具有十分重要的意义。铁路系统是一个复杂的人--机--环境系统，为了完成各项客货运输任务，组织列车安全运营和保证必要的运输能力，铁路线路都以分界点划分成区间或闭塞分区，包括车站、线路所以及自动闭塞区段的通过信号机。其中车站的作用在除了保证行车安全和必要的通过能力外，还办理客运作业、货运作业和行车技术作业。铁路车站是铁路运输的基层生产单位，是铁路与人民群众及国民经济各部门的重要联系环节，并参与整个运输生产过程的工作。因此车站工作组织水平在很大程度上影响着铁路运输工作的数量和质量指标。铁路车站是不同国家、城市和地区之间交往、互通的纽带，是整个社会系统中重要的组成元素，积极推动着城市和社会的发展，其行车安全是关系国计民生的大事，因此对铁路车站安全技术管理现状进行研究，提高铁路车站行车工作组织效率，提出预防措施，对预防事故的发生具有十分重要的意义。1.2研究综述1.2.1国外研究现状国外对铁路车站行车安全技术管理是相当重视的，充分运用现代科学技术和先进管理方法，改进铁路管理体制，运用人机工程学、系统工程学、事故树和现代管理理论对铁路行车事故进行分析，查找原因，制定预防措施。国外对铁路车站行车工作组织的研究立足于实际生产之上，研究主要倾向于铁路车站行车安全方面。通常做法就是在生产现场所得数据的基础上去寻找安全评价方法，进而建立安全评价模型，这样研究就能紧密地与实际生产联系在一起，用这种安全评价模型所得出的评价结果，在指导实际工作的改进上也更有针对性。比如在《RiskAnalysisofFinnishRailways》一文中，作者建立了一个安全评价模型，这个模型由280个不同的事故链组成，但这280个事故链是全部由现场数据得出的，从列车出轨、列车冲突、平交道口事故到旅客事故等等，基本囊括了铁路现场事故的全部，由这个评价模型得出的评价结果在实际应用中的意义也就更大。Veli-pekka对国外安全评价进行了概述，分析了安全评价的基本概念，安全评价方法的选取，以及国外进行安全评价的基本流程，并且对铁路行车安全评价实例进行了分析。Dynes从系统工程的角度出发对安全评价方法进行了论述。主要包括安全评价指标体系的建立原则与方法，安全评价模型的构建条件与方法，并且对模糊综合评价模型进行了分析。国外的安全监控系统和设备向系统化、综合化发展。目前国外在安全设备上共分两个层次，一是单项设备层次，在单项设备层次上，安全技术装备的功能不断扩展，并趋于横向融合，如热轴探测与制动装置探测的一体化等。二是系统层次，在系统层次上，安全综合监控系统与运行控制、调度指挥、运营管理、维修养护、客货营销等不断融合，发展成为集安全监控，行车指挥、运营管理、服务等为一体的综合性系统。通过两个层次的深入研究，使铁路的设备达到有序可控的状态。1.2.2国内研究现状国内铁路行车安全研究的出发点主要在铁路行车安全评价方法的研究上。其一般做法就是研究者先提出一种安全评价方法，然后建立模型，之后将其应用到实际生产中，把实际生产中采得的数据带入模型进行评价，得出评价结果后再指导实际生产的改进。这种方法有很大的不足，因为研究并不是建立在实际生产基础上的，在很多情况下研究有些“纸上谈兵”的意思，这样在研究结果的应用上将会有些困难，现场得到的数据并不一定都能带入到所建立的模型中，有很多数据都没有得到很好的利用被浪费掉了，而与此同时，在所建模型中提出用到的一些数据也很可能在现场中难以采集到，使得研究成果的实际应用性大打折扣。经过多年持续大力推进技术进步，科技保障安全能力达到了前所未有的新水平，提高铁路的科技含量等方面进行了大量的研究，也取得了一定的成绩。但是2008年我国铁路行车事故仍然不断发生，其中包括导致72人死亡的“4.28”旅客列车相撞特别重大事故。可见当前的铁路车站安全技术管理形势仍然不容乐观，我们仍要努力研究防范铁路行车安全的有效措施。虽然目前研究铁路安全的较多，但限于对某个车站事故案例资料有限，针对铁路车站安全技术管理的系统研究还比较少，所以有必要进行铁路车站安全技术管理进行分析与决策研究。肖贵平在《铁路行车安全评价研究》中对安全科学与安全评价基本理论概念进行了界定，讨论了广泛使用的安全评价方法，并提出了安全评价工作中应注意的问题，并对我国铁路行车安全影响因素进行了系统分析，并对安全综合评价方法进行了研究。刘其斌，马桂贞在《铁路车站及枢纽》中对铁路客运站的工作流程进行了系统分析。顾正洪在《交通运输安全》中对铁路运输安全影响因素进行了系统的分析，提出以管理、人员、设备、环境作为铁路客运站行车安全评价的准则，并对铁路运输安全评价模型进行了论述。姚鑫在《铁路大型客运站行车安全评价研究》中对影响铁路客运站行车安全的众多因素进行了具体分析。包括各项单因素分析、各项单因素相互之间关系以及共同结合后对运输安全的影响，并论述铁路客运站行车安全评价的层次结构。黄典剑，李传贵在《突发事件应急能力评价》中对铁路大型客运枢纽站的应急管理和应急能力评价进行了系统研究。深入研究了确定，指标权重的层次嫡分析法，并计算出了铁路大型客运枢纽站突发事件应急能力评价指标权重；构建了集集值统计风险评价模型和模糊综合评价模型于一体的风险应急能力评价模型，并在模糊综合评价研究中，改进了确定单指标隶属度的圆形分布隶属函数法。徐大江在《成都站运输组织难点及对策》中根据成都站运输设备现状，分析旅客列车作业情况和车站能力紧张情况，指出车站运输组织的难点，并提出了改进措施。总之，综合国内外当前对铁路运输安全及安全评价的研究可以发现，人——机(设备)——环境及其三者之间的关系是他们研究分析的共同出发点。人——机——环境是事故可能发生的3个方面，努力克服这3大因素所造成的不安全状况是铁路安全评价工作研究的一个重要课题。同时铁路安全评价存在以下几点问题:(1)“人——机——环”的铁路安全研究出发点有时会使研究显得太空洞，不能真正落实到铁路实际基础之上。(2)目前国内提出的铁路安全定量评价方法在建立评价指标体系后，大多数还要用长期从事铁路安全研究的专家学者以及工作在第一线、经验丰富的铁路技术人员对各项指标进行打分，这会使评价结果的精确性和可靠性受到影响。(3)铁路安全评价的研究与铁路现场的结合还不是太密切，使得铁路安全评价方法在铁路现场得不到推广。1.3安全技术管理概述安全技术管理是企业生产管理的重要组成部分，是一门综合性的系统科学。安全技术管理的对象是生产中一切人、物、环境的状态管理与控制，安全技术管理是一种动态管理。安全技术管理，主要是组织实施企业安全技术管理规划、指导、检查和决策，同时，又是保证生产处于最佳安全状态的根本环节。施工现场安全技术管理的内容，大体可归纳为安全组织管理，场地与设施管理，行为控制和安全技术管理四个方面，分别对生产中的人、物、环境的行为与状态，进行具体的管理与控制。为有效的将生产因素的状态控制好，实施安全技术管理过程中，必须正确处理五种关系，坚持六项基本管理原则。2铁路中间站安全技术管理现状分析2.1XX铁路段简介成都站为特等客运站，位于四川省成都市金牛区成渝线零公里+631米处，地处宝成、成渝、成昆、达成铁路干线的交汇点。成都站按技术性质为旅客列车编组站，按业务性质为客运站。担负着对宝成、成渝、成昆、达成四线的各次旅客列车进行始发、终到、解体、编组、车体出入库和检修整备等作业。同时，还办理专用线整车货运业务。成都站站型为单向横列式一级一场，站内现有各种线路18条，车站有到发线11条，其中接发旅客列车的到发线7条，分别为1,4,5,6,7,8；9道，无站台到发线2条((2,III道)用于机车走行和空客车底到发，货物列车到发线2条(10,XI道)，专用线3条，机车整备线1条，牵出线1条，走行线2条(可摆放客车车体，取送)。客技站有线路34条，其中客车整备线16条，修车线2条，存车线13条，通往贮木厂走行线1条，(可用于临时摆放车体)。另有段管线2条(作为与车辆段交换段修车用)。成都站管辖7个专用线，车站担负专用线与成都东站间的货车取送作业。车站有两台调机，一调为主二调为辅。一调主要负责车站客车车底的取送作业，兼顾专用线取送车；二调主要负责货车取送，兼顾客车车底取送。成都站现行列车运行图每天办理58.5对旅客列车的接发作业，货物列车56列，本务机出入库88次，调车作业约330钩。2.2XX铁路段安全生产现状分析2.2.1非正常行车时有发生非正常情况主要是指铁路车站由突然发生的危及运输安全的条件和环境变化所引起的情况。其主要包括发生行车设备故障而影响行车秩序，引发行车组织变化；发生铁路交通事故，需要应急处置和事故救援；出现风、雪、雾等不良天气，直接威胁运输安全，需要采取特定的行车组织方式；营业线和临近营业线施工，造成行车条件变化或施工中对运输安全构成一定的威胁。2.2.2习惯性违章现象突出习惯性违章是一类即为常见的、影响行车安全的危险行为，常见的有:调车人员不在规定的位置进行调车作业，致使安全隐患无法及时被发现，安全防范措施无法及时做出。不按规范填写调车通知单，平而示意图上显示的停车位置与客观实际不一致，有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。不遵守《车站行车工作细则》的规定，班中离岗，不及时准备接发列车。2.3XX铁路段安全技术管理现状分析2.3.1落后设备比例大质量保证、运行良好的设备作为铁路运输行业的物质基础，不但影响养日常生产效率，而且直接关系养列车行车安全。然而，从目前情况看，全国支线铁路以及大量的中间站还存在比较严重的设备问题:(1)设备比较落后，很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备，无法满足当前铁路运输的要求。(2)设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距，如果一旦发生脱线情形，车辆容易侵入邻线，给安全行车带来隐患；信号表示器、信号标识没有按规定安装，车站线路有效长度不足。2.3.2调车作业冲突频发调车作业是影响行车安全的薄弱环节，很多车站没有配置合理的调车设备，没有专用的调车牵出线，当需要调车作业时，不得不穿越到发线、止线，甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业，但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉，作业人员难以主动配合，极易引发调车作业冲突。2.3.3接发车作业问题严峻很多值班员不遵守技术规范和行为标准，不及时停止影响接发列车进路的调车作业；不在规定的地点进行接发车作业，常常出现隔线发车，隔车接车的情况；不认真执行“一指、看、三呼、四按程序”，接发列车作业的工作程序和环节被随意简化不按照规定执行车机联控，不及时开放进出站信号机，在遇到非止常的情形，不主动呼叫司机。2.4XX铁路段组织结构现状分析2.4.1作业人员安全意识薄弱铁路行车作业中，很多车站受传统管理方式的影响，很多车站对安全生产抓的不够，安全生产规范没有得到全而落实，工作侧重事后处理而非日常防范，从而使安全技术管理显现出静态、片而的等特点。职工也并没有树立尊重生命、保障旅客安全的理念在日常工作中，虽然也知道违章操作可能会发生危害结果，但以“事故不一定会发生”、“不会真的那么巧”等思想安慰自己，常常怀着侥幸心理进行违规操作，最终导致恶果的产生。2.4.2中间站员工待遇差，工作积极性不高作为铁路全线车站的绝大部分，中间站是保障运输安全的关键环节，其作业量大，风险高。然而，很多中间站远离城市，地势偏远，职工文化生活单一，工作环境差，生活配套设施不健全，职工工资奖金常常跟工作量不成比例，容易给职工工作情绪带来不利影响，不但工作积极性难以调动，还常常因工作麻痹大意导致安全事故的发生。3影响铁路中间站安全技术管理的因素分析3.1人员因素铁路运输的安全问题，有着与其他运输方式不同的特征，这主要是因为铁路是通过旅客与货物的位移来完成生产任务的，是一种长距离空间移动式的动态加工，需要车、机、工、电、辆多部门的协同配合，高度集中，环环相扣，因而安全工作的难度相对较大。尽管铁路系统如此复杂，但是综合国内外在此方面的研究，均无一例外地得出人的因素是造成铁路事故的最重要原因这一结论。从系统工程的角度出发，铁路客运站系统可以看作是由人、机(设备)、环境、管理4部分组成的。但在一般情况下，人的差错率要远比设备的故障率高，这是因为在某些情况下当人的心理处于不积极的状态时，其感觉、知觉、思维和反应的机能就不能正常发挥，作业过程中的差错就会增多，导致事故的发生。影响铁路中间站安全技术管理的人员因素，是指车站内部工作人员以及旅客的安全素质，包括思想素质、技术业务水平、心理素质、身理素质以及群体素质，而且对不同的人员有不同的要求。①思想素质。思想素质主要是指职业道德、劳动纪律、安全观念等。客运站工作人员思想素质的好坏对行车安全具有重要的影响，安全思想素质差，责任心不强，是导致“违章违纪”等不安全行为的重要原因。②技术业务素质。职工技术业务素质主要是指业务知识、文化素养、安全法律知识和安全技能，以及处理各种正常情况的作业能力等。职工的技术业务素质是职工进行各项作业的基本素质，因此提高职工技术业务素质是保证行车安全的一个重要环节。③心理素质。心理素质主要是指车站工作人员在实际工作当中的心理过程和个性心理特征。主要包括个体的性格、情绪、气质、能力、动机、需要、爱好、兴趣、意志等各个方面。培养职工良好的性格和其他心理特征，是保障安全生产的重要前提。④生理素质。生理素质是指影响行车安全的人体生命活动，包括身体条件及生理状况。主要有年龄、性别，体力、记忆力、耐力、视力、血型、视觉(色觉、形觉、光觉)、听觉、动作反应时间和疲劳强度等均与行车安全有十分密切的关系。⑤群体素质。群体是个体的集合，群体素质是指影响行车安全的群体特征，包括群体目标、群体内聚力、群体的信息沟通、群体的人际关系等。由于铁路客运站行车工作要求多工种协同动作，涉及多个环节，因而它对于客运站内部门与部门之间、部门内人员之间以及同一作业的不同操作者之间的协调性要求很高，这就便群体的作用变得十分突出。群体对运输安全的影响，主要表现在群体意志影响其成员的行为。3.2技术因素铁路中间站设备是除人之外影响车站安全的另一个重要因素，质量良好的设备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。3.2.1电力系统电力系统一般由外部电源、主变电站，牵引供电系统和枢纽站及区间动力照明供电系统、防雷接地系统等部分组成。电力系统主要危险是电气火灾和触电。3.2.2车辆系统车辆系统是指车站内轨道上的列车。列车在运营时可能存在的风险有列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨等，都可能造成严重的伤亡事故。列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故或引发火灾事故。3.2.2给排水系统给排水系统在运行期间可能存在的风险:铁路客运站的排水系统设置不完善，污水乱排以及污水、垃圾排入车站地下通道等会影响地铁内环境卫生:给排水管道的防腐，绝缘效果不佳，发生渗漏现象等；由于设计、施工、材料等方面的原因，混凝土结构本身往往会产生各种裂缝或密实度不够而导致地下水的漏入或渗入到地铁。地铁隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级过低，导致涝灾或地表水侵入。3.2.3通信、信号系统铁路客运站专用通信系统是直接为车站运营’、管理服务的，是保证列车安全、快速、高效运行的一种不可缺少的信息传输系统。当发生异常情况时，通信系统应能迅速转变为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题，就不能保证各种行车信息及控制信息不间断地可靠传输，从而引起事故的发生。3.3管理因素影响铁路客运站行车安全的管理因素较多，目前，从保障铁路客运站安全行车的实际情况来看，主要有安全技术管理机构效能、安全法制、安全生产制度、施工项目安全技术管理、事故处理、安全科技管理、安全资金投入等7个指标。3.3.1安全机构效能铁路客运站都有专门的安全技术管理机构，其效能对车站行车安全具有十分重要的作用。安全机构效能主要是指安全机构的工作效率、工作量的大小等。安全技术管理机构的效能越高，车站的行车工作就能够更加顺利地进行，对车站的行车安全就越有利。3.3.2安全法制安全法制包括安全的法律法规和运输法规，它是指安全法律法规和运输法规的合理性和完善程度。安全法律法规和运输法规越合理越完善，行车工作就可与做到有法可依，对车站的行车安全就越有利。3.3.3施工项目安全技术管理铁路客运站经常会有一定的施工项目，如:车站道岔的检修、钢轨探伤作业等，这些施工会对车站的日常行车工作产生交叉干扰，处理好施工与行车的关系，对保证车站的行车安全具有十分重要的意义。施工项目安全技术管理，主要是指车站处理施工项目对行车安全影响的能力。3.3.4事故处理管理铁路客运站行车安全技术管理的目的是减少乃至避免行车事故的发生，然而，由于特殊原因发生行车事故时，就要求车站工作人员及时、有效地处理事故，以保证车站行车的畅通以及减少对后续行车安全的影响。事故处理管理，是指车站处理事故的能力。3.3.5安全科技管理科学技术是第一生产力，铁路客运站应当引进先进的技术设备，采用先进的管理方法，保证车站的行车安全。安全科技管理主要是指车站用于安全技术管理的设备以及手段的科学性。3.3.6安全资金投入为确保铁路客运站的行车安全，车站每年都必须投入一定的资金。安全资金投入主要包括投入资金的数量和资金的投向。资金的数量有车站的规模以及行车安全实际情况来确定，资金的投向主要由车站的实际需求来确定。安全资金投入主要是指车站用于行车安全的资金数量以及资金的合理利用情况。3.4环境因素影响铁路客运站行车安全的环境因素包括内部小环境和外部大环境两部分，其中内部小环境包括内部作业环境和内部社会环境；外部大环境包括自然环境和社会环境。对于一般微观的人——机——环境系统而言，内部环境通常是指作业环境，即作业场所人为形成的环境条件，包括周围的空间和一切生产设施所构成的人工环境。影响铁路客运站行车安全的外部环境包括自然环境和社会环境。4改进铁路中间站安全技术管理的建议4.1提高作业人员的业务素质人是各项生产操作的主体，是设备的控制者，因此，必须重视车站职工队伍建设。立足高素质、年轻化，有针对性的进行车站行车作业人员的培养建设工作；完善职工培训教育。除了加强理论学习，提升职工理论素养，使职工掌握有关行车安全的各项规章制度、技术标准和操作规范外，还要重视专业技术培训，使职工的专项素质能够与技术发展同步，能够适应新设备的操作需要；此外，还要重视实际演练，不断提高职工非正常情况下的应急处理能力，掌握各种行车意外的处理方法。另外，还要重视对职工的安全教育，提升职工安全责任意识，使他们真正的树立起以人为本、安全第一的理念，形成恪尽职守的工作态势。4.2提高安全技术管理水平在设有调车组的车站中，必须在调车长将作业计划连同作业注意事项向相关作业人员传达，并且被作业人员了解、掌握后，方可实施调车作业，作业过程中，只能由调车长单一指挥。在没有设立调车组的中间站，可以根据情况由车站值班员、运转车长承担指挥工作，若变更计划进行本务机车调车作业，必须重新编制计划在调车组人员或机车乘务员人数不足时，禁止作业；调车作业必须采取推送调车法，不得溜放作业。日常接发列车工作中，除了要求工作人员严格依照规定程序和标准进行接发列车作业外，还必须重视停电、施工等非止常情况下的接发列车措施。对此，车站需要安装无连锁接发列车进路监控系统、助理值班员接车记录仪等装置，从而在无连锁条件下实现对接发列车情况的监督和控制，增加作业人员之间的联防互控，此外，还需要建立行车岗位双岗制度、接发列车十部写实制度等，以真正保障行车安全。4.3加强安全文化管理建设特别在面对中间站工作艰苦、行车作业人员福利待遇偏低的情况下，要提升工作人员的积极性，改善中间站人员流动大的问题，就需要完善行车作业人员的分配体系，使工资奖金向一线作业人员倾斜，提高工作人员的福利待遇，加大奖励考核力度，通过经济调节作用的发挥，增加行车作业岗位的吸引力，提升职工工作热情。4.4加强基础设施及行车作业环境的改善各主管部门、各车站要高度重视行车设备建设和维护工作，针对本车站的基本情沉，对不符合规定的行车设备进行更新改造，对欠缺的行车设备及时添置车站内各职能机构分工合作，重视各项设备的日常维护保养，严格依照技术规定，解决好部件裂纹、弓网