2吨轻型货车后桥毕业设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 目 录 目 录 . 1 第 1 章 绪 论 . 3 计的主要内容 . 3 计的总体思路 . 3 计的基本要求 . 4 第 2 章 驱动桥总成的结构形式选择 . 5 断开式驱动桥 . 5 开式驱动桥 . 5 图 2动桥 . 6 第 3 章 主减速器设计 . 7 减速器的结构型式选择 . 7 减速器的减速形式的选择 . 7 减速器齿轮的类型的选择 . 9 减速器主、从动锥齿轮的支承型式及安置方法 . 11 减速器的基本参数选择与设计计算 . 11 减速比的确定 . 12 减速器齿轮计算载荷的确定 . 13 减速器齿轮基本参数的确定 . 15 主减速器圆弧锥齿轮的几何 尺寸计算 . 17 减速器圆弧锥齿轮的强度计算 . 18 减速器齿轮的材料及热处理 . 22 减速器轴 承的计算 . 23 齿轮轴承型号的确定 . 28 第 4 章 差速器设计 . 30 速器的结构型式的选择 . 31 速器齿确定轮的基本参数的 . 32 速器齿轮强度计算 . 34 速器齿轮的材料 . 35 第 5 章 半轴设计 . 36 轴的结构型式的选择 . 36 轴的设计与计算 . 37 轴杆部直径的初选和确定 . 37 轴的强度验算 . 38 轴的结构设计及材料与热处理 . 39 第 6 章 驱动桥壳设计 . 41 重庆理工大学毕业论文 2 壳的结构型式 . 41 第 7 章 驱动桥的润滑和调整 . 43 承预紧度的调整 . 43 轮副啮合的调整 . 43 动桥的润滑 . 44 第 8 章 结论与展望 . 45 致 谢 . 46 参考文献 . 47 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 第 1 章 绪 论 计的主要内容 随着经济社会的发展，公路运输以其快速、灵活的特点成为货物运输的主要运输方式，而轻型汽车是短途货物的主力车型，并且 随着“汽车下乡”惠农政策的实施，轻型汽车也被广泛应用于农业生产中，促进农业的现代化建设。由于市场的巨大需求和汽车技术的不断提高，各大汽车制造企业都加大对结构先进、布置合理，性能优异的轻型汽车新产品的开发力度，而驱动桥作为汽车的重要组成，直接影响到汽车的动力性和经济性以及操作稳定性，因此对驱动桥的研究和设计对改善整车的性能具有非常重要的意义。 本设计就是要通过合理确定 2 吨轻型汽车后桥（驱动桥）总成的主要结构形式，完成主要领部件及后桥总成的设计以及对后桥总成性能参数进行确定和校核，使该驱动桥符合 2 吨轻型汽车的整 体设计要求， 具体来说有以下两点： （ 1）设计出轻型汽车的的驱动桥，包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件，协调车辆设计的全局。 （ 2）优化驱动桥的各项性能，使其结构简单，工作平稳，重量轻，噪音小，传动效率高，加工工艺性好，使用和维修方便。 计的总体思路 驱动桥所选择的减速器比应能满足汽车在给定使用条件下具有最佳的动力性和燃料经济性。驱动桥的桥壳，相当于受力复杂的空心梁，它要求有足够的强度和刚度，同时还要尽量的减轻其重量。对于载货汽车，由于它们有时会遇到坎坷不平的坏路面，要求它们的驱动 桥有足够的离地间隙，以满足汽车在通过性方面的要求。驱动桥的噪声主要来自齿轮及其他传动机件。提高它们的加工精度、装配精度，增强齿轮的支承刚度，是降低驱动桥工作噪声的有效措施。驱动桥各零部件在保证其强度、刚度、可靠性及寿命的前提下应力求减小簧下质量，以减小不平路面对驱动桥的冲击载荷，从而改善汽车行驶的平顺性。 重庆理工大学毕业论文 4 计的基本要求 驱动桥的结构型式虽然可以各不相同，但在使用中对它们的基本要求却是一致的，其基本要求可以归纳为： (1) 所选择的主减速比应能满足汽车在给定使用条件下具有最佳的动力性和燃油经济性 (2) 差速器在保证左、右驱动车轮能以汽车运动学所要求的差速滚动外并能将转矩平稳而连续不断（无脉动）地传递给左、右驱动车轮。 (3) 当左右驱动车轮与地面的附着系数不同时，应能充分利用汽车的牵引力。 (4) 能承受和传递路面和车架式车厢的铅垂力、纵向力和横向力以及驱动时的反作用力矩和制动时的制动力矩。 (5) 驱动桥各零部件在保证其强度、刚度、可靠性及寿命的前提下应力求减小簧下质量，以减小不平路面对驱动桥的冲击载荷，从而改善汽车的平顺性。 (6) 轮廓尺寸不大以便于汽车的总体布并与所要求的驱动桥离地间隙相适应。 (7) 齿轮与其他传动机件工作平稳，无噪声。 (8) 驱动桥总成及零部件的设计应能满足零件的标准化，部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求。 (9) 在各种载荷及转速工况下有高的传动效率。 (10) 结构简单，维修方便，机件工艺性好，容易制造。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 第 2 章 驱动桥总成的结构形式选择 在选择驱动桥总成的结构型式时，应当从所设计汽车的类型及使用、生产条件出发，并和所设计汽车的其他部件，尤其是悬架的结构型式与特性相适应，以共同保证整个汽车预期使用性能的实现。驱动桥的总成的结构型式，按其总体 布置来说有 两 种：非断开式驱动桥和断开式驱动桥。 断开式驱动桥 普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。 开式驱动桥 断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前 者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此致立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。 汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特 性是决定汽车行驶平顺性的主要因素，而汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损 重庆理工大学毕业论文 6 坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分轿车及一些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型 越野汽车。 经上述分析，考虑到所设计的轻型载货汽车的载重和各种要求，以及 非断开式驱动桥结构简单、造价低廉、工作可靠，参照国内相关汽车的设计， 另由于轻型载重汽 车对驱动桥并 无特殊要求，和路面要求并不高，故本设计采用普通非断开式驱动桥 1。其结构如图 2 1 半轴 2圆锥滚子轴承 3支承螺栓 4主减速器从动锥齿轮 5油封 6主减速器主动锥齿轮 7弹簧座 8垫圈 9轮毂 10调整螺母 图 2动桥 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 7 第 3 章 主减速器设计 减速器的结构型式选择 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安装方法以及减速形式的不同而不同。 减速 器的减速形式的选择 主减速器的减速型式分为单级减速、双续减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。 由于单级主减速器具有结构简单 、 质量小 、 尺 寸紧凑及制造成 本 低廉的优点 ， 广泛用在主减速比 中、重型汽车的贯通桥。它又有锥齿轮 圆柱齿轮式和圆柱齿轮锥齿轮式两种结构形式。 锥齿轮 圆柱齿轮双级贯通式主减速器的特点是有较大的总主减速 比 (因两级减速 的减速比均大于 1)，但结构的高度尺寸大，特别是主动锥齿轮的工艺性差，而从动锥齿轮又需要采用悬臂式安置，支承刚度差，拆装也不方便。 与锥齿轮 圆柱齿乾式双级贯通式主减速器相比 ，圆柱齿 轮 锥齿轮式双级贯通式 主减速器的结构紧凑 ， 高度尺寸减小，但其 第 一级的斜齿圆柱齿轮 副 的减速比较小， 有时甚 至等于 1。 为此 ， 有些汽车在采用这种结构布置的同时 ， 为了加大驱动桥的总减 速比而增设轮边减速 器 ；而另一些汽车则将 从 动锥齿轮的内孔做成 齿 圈并装入一组行 星齿轮减速机构，以增大主减速比。 或双级 )主减速器附轮边减速器： 矿山 、 水利及其他大型工程等所用的重型汽车 ， 工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等 ， 要求有高的动力性， 而 车速则可相对较低， 因 此其传动系的低 档总传动比都很大 。 在设计上述重型汽车 、 大型公共汽车的驱动桥时 ， 为了使变速器、 分动器、传动轴等总 成 不致因承受过大转矩 而 使它们的尺寸及质量 过 大，应将传动系的传动比以尽可能大 的 比率分配给驱动桥。 这 就导致了一些重型汽 车 、大型公共汽车 的驱动桥的主减速比往往要求很大 。 当其值大于 12 时 ， 则需采用单级 (或双级 )主减速 器附加轮边减速器的 结 构型式，将驱动桥的 一 部分减速比分配给安 装 在轮毂中间或近旁的轮边减速器。这 样 以来，不仅使驱动桥 中 间部分主减速器的轮 廓 尺寸减小，加大 了离地间隙，并可得到大的驱动桥减速 比 (其值往往在 1626左右 )，而且半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小 。 但轮边减速器在一个桥上就需要两套，使驱动桥的结构复杂 、 成本提高 ， 因此只有当驱动桥的 减速比大于 12 时 ，才推荐采用。 1 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 9 综上所述， 由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比 合要求。 端面模数 确定 对于单级主减速器，增大尺寸 影响驱动桥壳的离地间隙，减小 会影响跨置式主动齿轮的前支承 座的安装空间和差速器的安装。 2 32 D T（ 3 从动锥齿轮的节圆直径， 2 直径系数，一般取 16； 从动锥齿轮的计算转矩（ ） ， Tc= 将 527N m 代入式（ 3： 据下式计算 s 2 2m d /Z(3同时， 3 m T（ 3 式中 ： 模数系数，取 另外 也可以根据主动锥齿轮的计算转矩计算主动锥齿轮大端模数： 重庆理工大学毕业论文 16 3 . 5 9 8 0 . 6 9 2 T(3将 538N 3： m=将 527N m 代入式（ 3 ： 此初选 入式（ 3： 66此与式（ 3得结果相比较取： 66 动锥齿轮齿面宽 确定 锥齿轮齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面过窄及刀尖圆角过小，这样不但会减小了齿根圆角半径，加大了集中应力，还降低了刀具的使用寿命。此外，安装时有位置偏差或由于制造、热处理变形等原因使齿轮工作时载荷集中于轮 齿小端，会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。另外，齿面过宽也会引起装配空间减小。但齿面过窄，轮齿表面的耐磨性和轮齿的强度会降低。 对于从动锥齿轮齿面宽 荐不大于节锥 ，即 22 b ，而且 10，一般也推荐 66=此取 0 一般习惯使锥齿轮的小齿轮齿面宽比大齿轮稍大，使其在大齿轮齿面两端都超出一些，通常小齿轮的齿面加大 10%较为合适，在此取 1b =44 螺旋角沿齿宽是变化的，轮齿大端的螺旋角最大，轮齿小端螺旋角最小，弧齿锥齿轮副的中点螺旋角是相等的，选 时应考虑它对齿面重合度 ，轮齿强度和轴向力大小的影响，越大，则 也越大，同时啮合的齿越多，传动越平稳，噪声越低，而且轮齿的强度越高， 应不小于 效果最好，但过大，会导致轴向力增大。 汽车主减速器弧齿锥齿轮的平均螺旋角为 35 40，而商用车选用较小的值以防止轴向力过大，通常取 35。 5. 螺旋方向的确定 从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线上半部向左倾斜为左旋，向右倾斜为右旋。主、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可以使主、从动齿轮有分离趋势，防止轮齿卡死而损坏。 6. 法向压力角 法向压力角大一些可以增加轮齿强度，减 少齿轮不发生根切的最少齿数，但对于小尺寸的齿轮，压力角大易使齿顶变尖及刀尖宽度过小，并使齿轮端面重合度下降。买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 17 因此，对于轻负荷工作的齿轮一般采用小压力角，可使齿轮运转平稳，噪声低。对于弧齿锥齿轮，乘用车的 一般选用 14 30 或 16 ，商用车的 为 20 22 30或 。 在本设计中，由于是商用车，因此选择压力角 为 20 主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算 表 减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算表 序 号 项 目 计 算 公 式 计 算 结 果 1 主动齿轮齿数 1z 7 2 从动齿轮齿数 2z 38 3 端面模数 m 7 4 齿面宽 b 1b =44 2b =40 5 工作齿高 ha=ha*m ha 6 全齿高 a *2 h = 7 法向压力角 =20 8 轴交角 =90 9 节圆直径 d =m z 1 2d =266 10 节锥角 1 2 =90 - 1 1 = 2 = 11 节锥距 11d =22d 12 周节 t=m t= 13 齿顶高 4 齿根高 1 1 2 2h = h - h h h h 1 2 15 径向间隙 ac=h h c= 16 齿根角 11 0 1= 2= 重庆理工大学毕业论文 18 22 a rc ta 17 面锥角 112a 221a 21 69 18 根锥角 1=- 2=- 5 0 19 齿顶圆直径 1 1 12 c o d h 2 222 c o 1 2 20 节锥顶点止齿轮外缘距离 21 1 1s i 212 2211 理论弧齿 厚 21 k2 1s =s =2 齿侧间隙 B=3 螺旋角 =35 减速器圆弧锥齿轮的强度计算 在完成主 减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。 齿轮的损坏形式常见的有轮齿折断、齿面点蚀及剥落、齿面胶合、齿面磨损等。在设计中通常需要对齿轮的单位齿长圆周力、轮齿弯曲强度和轮齿接触强度进行强度校核，在实际设计中还要依据台架和道路试验及实际使用情况等来检验。 1 单位齿长圆周力 在汽车主减速器齿轮的表面耐磨性，常常用其在轮齿上的假定单位压力即单位齿长圆周力来估算，即： 2Fp b （ N （ 3 式中： F 作用在齿轮上的圆周力（ N） 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 19 2b 从动齿轮的齿面宽， 2b =40 （ 1）按发动机最大转矩计算时： 3m a b （ N （ 3 式中： 发动机输出的最大转矩， 80 ； 变速器的传动比， 1d 主动齿轮节圆直径， 49 代入参数数据得： 32 8 0 5 . 8 1 0165749402p N 2）按最大附着力矩计算时： 3222102b （ N （ 3 式中： 2G 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷，对于后驱动桥还应考虑汽车最大加速时的负荷增加量， 8028N； 轮胎与地面的附着系数，在此取 r 轮胎的滚动半径， 代入参数数据得： 32 8 0 2 8 0 . 8 5 0 . 3 7 9 1 0266 402p =1697N 现代汽车设计中， 由于材质及加工工艺等制造质量的提高，单位齿长上的圆周力有时提高许用数据的 20% 25%。经查参考文献 1的表 3载货汽车的许用单位齿长上的圆周力为 1429N/p=1657e，由此得 X=外查得载荷系数 P= （ 3 将各参数代入式（ 3，有： P=49196N 轴承应有的基本额定动负荷 C r 10 0（ 3 式中： 温度系数，查文献 4，得 ； 滚子轴承的寿命系数，查文献 4，得 =10/3； n 轴承转速， r/ 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 29 轴承的预期寿命， 5000h； 将各参数代入式（ 3，有； C r=24061N 初选轴承型号 查文献 3，初步选择 24330N C 3211E。 验算 33211 （ 3 将各参数代入式（ 3，有： 5151h5000h 所选择 33211E 圆锥滚子轴承的寿命高于预期寿命，故选 33211E 轴承 ,经检验能满足。轴承 B、轴承 C、轴承 强度均能够满足要求。 重庆理工大学毕业论文 30 第 4 章 差速器设计 根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮、道路以及它们之间的相互关系表明：汽车在行驶过程中左右车轮在同一时间内所 滚过的行程往往是有差别的。例如，转弯时外侧车轮的行程总要比内侧的长。另外，即使汽车作直线行驶，也会由于左右车轮在同一时间内所滚过的路面垂向波形的不同，或由于左右车轮轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度的不同以及制造误差等因素引起左右车轮外径不同或滚动半径不相等而要求车轮行程不等。在左右车轮行程不等的情况下，如果采用一根整体的驱动车轮轴将动力传给左右车轮，则会由于左右驱动车轮的转速虽相等而行程却又不同的这一运动学上的矛盾，引起某一驱动车轮产生滑转或滑移。这不仅会使轮胎过早磨损、无益地消耗功率和燃料及使驱动车轮轴超 载等，还会因为不能按所要求的瞬时中心转向而使操纵性变坏。此外，由于车轮与路面间尤其在转弯时有大的滑转或滑移，易使汽车在转向时失去抗侧滑能力而使稳定性变坏。为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的这些弊病，汽车左右驱动轮间都装有差速器，后者保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学要求 。 图 4差 速 器 1 2 ； 3 ； 4轮 ； 5 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 31 6轮 ； 7 齿 轮 ； 8 9 轴； 10速器的结构型式的选择 差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。差速器的结构型式有多种。大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几 乎都采用了结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车 也 很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左、右驱动轮间的所谓轮间差速器使 用；对于经常行驶在泥泞、松软土路或无路地区的越野汽车来说，为了防止因某一侧驱动车轮滑转而陷车，则可采用防滑差速器。后者又分为强制锁止式和自锁式两类。自锁式差速器又有多种结构型式的高摩擦式和自由轮式的以及变传动比式的。 1 对称式圆锥行星齿轮差速器 普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左、右壳， 2个半轴齿轮 ， 4个行星齿轮 (少数汽车采用 3个行星齿轮 ， 小型 、 微 型 汽车多采用 2个行星齿轮 )， 行星齿轮 轴 (不少装 4个行星齿轮的差逮 器 采用十字轴结构 )， 半轴齿轮及行星齿轮垫片等组成 。 由于 其结构简单、工作平 稳 、制造 方便、用在公 路 汽车上也很可靠等优 点 ，最广泛地用在 轿车、客车和各种公 路 用载货汽车上有些 越 野汽车也采用了这种 结 构。 2强制锁止式防滑差速器 充分利用牵引力的最简单的一种方法是在普通的圆锥齿轮差速器上加装差速锁，必要时将差速器锁住。此时左、右驱动车轮可以传递由附着力决定的全部转矩。当汽车驶入较好的路面时，差速器的锁止机构应即时松开，否则将产生与无差速器时一样的问题，例如使转弯困难、轮胎加速磨损、使传动系零件过载和消耗过多的功 率等。由于上述种种原因，强制锁住差速器的方法未得到广泛应用。 3 自锁式差速器 为了充分利用汽车的牵引力 ， 保证转矩在驱动车轮间的不等分配以提高抗滑能力，并避免上述强制锁止式差速器的缺点，创造了各种类 型 的自锁式差速器， 常 见类型有滑 块 轮式、自由轮式等。 用以评价自锁式差速器性能的主要参数，是它的锁紧系数。为了提高汽车的 通过 性，似乎是锁紧系数 愈 大愈好，但是过大的锁 紧系数如前所述，不 但 对汽车转向操纵的轻便灵活性、行驶 的 稳定性、传动系的载 荷 、轮胎磨损和燃料消 耗 等，有不同程度 的不良影响，而且无 助 于进一步提高驱 重庆理工大学毕业论文 32 动车 轮 抗滑能力。因此设计 高 通过性汽车差速 器时 ，应正确选择锁紧系数值。 经上述方案 论证和 查阅文献 1，本设计的差速器结构形式选择对称式圆锥行星齿轮差速器。 速器齿确定轮的基本参数的 1. 行 星 齿 轮数 目 的选择 轿车常用 2个行星齿轮 ， 载货汽 车 和越野汽车多用 4个行星齿轮 ， 少数汽车采用 3个行星齿轮。在本设计中选择 4个行星齿轮。 2. 行 星 齿 轮球 面 半径 Rb(确定 圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径 它就是行星齿轮 的安装尺寸，实 际 上代替了差速器圆锥 齿 轮的节锥距，在一定 程 度上表征了差速 器的强度。球面半径可根据经验公式来确定： 3 T（ 4 式中： 行星齿轮球面半径系数 ， 于有 4个行星齿轮的轿车和公路载货汽车取小值；对于有 2 个行星齿轮的轿车以及越野汽车、矿用汽车取最大值，在此处取 差速器计算转矩 ，（ N m）， Td= 将 527 N （ 4： 32 7 5 2 7 5 1. 6 m m 可根 据 下式预选其节锥距： b （ 4 齿 轮与 半 轴齿 轮 齿 数 的选择 为了得到较大的模数从而使齿轮有较高的强度 ， 应使行星齿轮的齿数尽量少 ， 但一般不应少于 10。 半轴齿轮的齿数采用 1425。 半轴齿轮与行星齿轮的齿数比多在 范围内。 同时 考虑到在任何圆锥行星齿轮式差速 器中，左、右两半轴齿轮的齿数之和，必须能被行星齿轮的数目所整除，否则将不能安装。 在本设计选择行星齿轮齿数 1 12Z ，半周齿轮齿数2Z=18。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 33 4. 差 速 器 圆锥 齿 轮模 数 及 半 轴齿 轮 节 圆 直径 的 初 步 确定 先 初步求出行星齿轮和半轴齿轮的节锥角 1 、 2 ： 1=12（ 4 2=21（ 4 式中： 行星齿轮和半轴齿轮齿数。 将各参数分别代入式（ 4 3）与式（ 4 4）得： 1= 2= 再根据下式初步求出圆锥齿轮的大端模数： m=0112A （ 4 将各参数代入式（ 4得： m=出模数后，节圆直径 d 即可由下式求得： （ 4 行星齿轮节圆直径1d 12 轴齿轮节圆直径2d 18 . 压 力角 过去汽车差速器齿轮都选用 20压力角，这时齿高系数为 l，而最少齿数是 13。目前汽车差速器齿轮大都选用 2230，的压力角，齿高系数为 少齿数可减至10，并且在小齿轮 (行星齿轮 )齿顶不变尖的条件下还可由切向修正加大半轴齿轮齿厚，从而使行星齿轮与半轴齿轮趋于等强度。由于这种齿形的最少齿数比压力角为20的少，故可用较大的模数以提高齿轮的强度 。 在 此设计 中 差速器齿轮大采用 2230的压力角，齿高系数取 行星齿轮安装孔直径 及其深度 L 的确定 10 30dc （ 4 重庆理工大学毕业论文 34 28 中： 差速器传递的转矩， 527Nm； n 行星齿轮数 ， n=4 为行星齿轮支承面中点到锥顶的距高， （ 0 . 41 ； c 支承面 的许用挤压应力，取为 98 行星齿轮安装孔的深度 L 就是行星齿轮在其轴上的支承长度。通常取 28 速器齿轮强度计算 差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不像主减速器齿轮那样经常处于啮合传动状态，只有当汽车转弯或左、右轮行使不同的路程时，或一侧车轮打滑而滑转时，差速器齿轮才能