工程机械底盘制动系统设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 1 摘 要 汽车作为陆地上的现代重要交通工具，由许多保证其性能的大部件，即所谓“总成”组成，制动系就是其中一个重要的总成 ，它直接影响汽车的安全性。随着高速公路的快速发展和车流密度的日益增大，交通事故也不断增加。据有关资料介绍，在由于车辆本身的问题而造成的交通事故中，制动系统故障引起的事故为总数的 45%。可见，制动系统是保证行车安全的极为重要的一个系统。此外，制动系统的好坏还直接影响车辆的平均车速和车辆的运输效率，也就是保证运输经济效益的重要因素。 制动系既可以使行驶中的汽车减速，又可保证停车后的汽车能驻留原地不 动。由此可见，汽车制动系对于汽车行驶的安全性，停车的可靠性和运输经济效益起着重要的保证作用。 本次设计需要 通过使用 件对机械底盘关键部件进行多媒体模拟设计，使学生掌握运用现代设计方法来设计机械底盘，从而培养和发挥学生的独立工作能力、分析和解决问题的能力。 使用 件制作制动鼓、制动蹄、制动底板、制动轮缸、制动油路等零件图，并使用 件制作蹄式制动器、盘式制动器、以及制动系统的装配即 关键词 ：鼓式制动器 驱动机构 制动参数 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 2 s an of of is of of to on as a of by 5%. So is an to In a on of an It a to be in an in of to of of by to of to to to to of to MV 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 1 目 录 1 绪论 . 1 . 1 . 1 装置的发展 . 1 . 3 . 3 . 4 . 4 2 制动器的方案选择 . 8 . 8 . 11 3 制动系的方案选择 . 13 . 13 . 14 4 制动系统设计计算 . 17 动系统主要技术参数 . 17 动器有关计算 . 18 式制动器的结构参数 . 19 式制动器的结构参数 . 21 . 22 5 制动系统主要零部件的设计 . 25 式制动器的结构 . 25 式制动器的结构 . 29 动系统的结构 . 32 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 2 6 结 论 . 34 参考文献 . 35 致 谢 . 36 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 1 页 1 绪论 车制动系统的发展概况 从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。汽车制动系统种类很多，形式多样。传统的制动系统结构型式主要有机械式、气动式、液压式、气 液混合式。它们的工作原理基本都一样，都是利用制动装置，用工作时产生的摩擦热来逐渐消耗车辆所具有的动能，以达到车辆制动减速，或直至停车的目的。伴随着节能和清洁能源汽车的研究开发， 汽车动力系统发生了很大的改变，出现了很多新的结构型式和功能形式。新型动力系统的出现也要求制动系统结构型式和功能形式发生相应的改变。例如电动汽车没有内燃机，无法为真空助力器提供真空源，一种解决方案是利用电动真空泵为真空助力器提供真空。 汽车制动系统的发展是和汽车性能的提高及汽车结构型式的变化密切相关的，制动系统的每个组成部分都发生了很大变化。 车制动系统的组成 制动系统主要由下面的 4 个部分组成： (1)供能装置：也就是制动能源，包括供给、调节制动所需能量以及各个部件，产生制动能量的部分称为制动能源 ； (2)控制装置：包括产生制动动作和控制制动效果的部件； (3)传动装置：包括把制动能量传递到制动器的各个部件； (4)制动器：产生阻碍车辆运动或者运动趋势的力的部件，也包括辅助制动系统中的部件。 现代的制动系统还包括制动力调节装置和报警装置，压力保护装置等辅助装置。 车制动系统各装置的发展 (1)供能装置的发展 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 2 供能装置主要是指制动能源，制动能源有人力制动、伺服制动、动力制动或者上述任两者的结合使用。 人力制动是开始有制动系统时的制动能源，它有机械式制动、液压式制动 两种形式。机械式制动主要 用于驻车制动系统中，驻车制动系统中要求用机械锁止方法保证汽车在原地停止不动，在任何情况下不至于滑动。液压式制动是通过制动踏板推动制动主缸，进而使制动器进入工作状态。伺服制动兼用人力和发动机作为制动能源，正常情况下制动能量由动力伺服系统供给，动力伺服系统失效时可由人力供给制动能量，这时伺服制动就变为人力制动。伺服制动 可用气压能、真空能 (负气压能 )以及液压能作为伺服能量，形成各种形式的助力器。动力制动系统的制动能源是发动机所驱动的油泵或者气泵，人力仅作为控制来源，可分为气压制动、气顶液制动、液压制动。其中气压 制动是发展最早的一种动力制动系统。它用空气压缩机提供气压，气顶液制动是用气压推动液压动作，产生制动作用。液压制动是目前得到广泛应用的一种制动系统，技术已经非常成熟。目前正在发展的电液复合制动以及电子制动中使用了电机作为制动能源，人力踩制动踏板作为控制来源。 (2)控制装置的发展 最早的人力制动，通过机械的连接产生制动动作。发展到人力控制制动，通过踩制动踏板启动制动，再由传力装置把制动踏板力传到真空助力器，经过真空助力器的助力扩大后，传递到制动主缸产生液压力，然后通过油路把液压力传递到每个轮缸，开始制动。随着 清洁能源汽车和电动汽车的研究应用，以及电子技术在汽车上面的广泛应用，制动系统的控制装置也出现了电子化的趋势，其中电制动完全改变了制动系统的控制和管理，会使汽车制动系统发生革命性的变化，它采用电子控制，可以更加准确、更高效率地实现制动。 (3)传动装置的发展 人力制动时代是采用机械式的传动装置，气 (液 )压制动是利用气 (液 )压力和连接管路把制动力传递到制动器。电子制动则是利用制动电机产生制动力直接作用到制动器，它的控制信号来自控制单元 (用信号线传递制动信号和制动力信息。 (4)制动器的发展 制动器是制 动的主要组成部分，目前汽车制动器基本都是摩擦式制动器，按照摩擦副中旋转元件的不同，分为鼓式和盘式两大类制动器。 鼓式制动器又有领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向自增力式、双向自增力式制动器等结构型式。盘式制动器有固定钳式 、 浮动钳式 、浮动钳式包括滑动钳式和摆动钳盘式两种型式。滑动钳式是目前使用广泛的一买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 3 种盘式制动器。由于盘式制动器热和水稳定性以及抗衰减性能较鼓式制动器好，可靠性和安全性也好，而得到广泛应用。但是盘式制动器效能低，无法完全防止尘污和锈蚀，兼做驻车制动时需要较为复杂的手驱动机构，因而在 后轮上的应用受到限制，很多车是采用前盘后鼓的制动系统组成。电动汽车和混合动力汽车上具有再生制动能力的电机，在回收制动能量时起制动作用，它引入了新型的制动器。作为一种新的制动器型式，势必引起制动器型式的变革。电制动系统制动器是基于传统的制动器，也分为盘式电制动器和鼓式电制动器，鼓式电制动器由于制动热衰减性大等缺点，将来汽车上会以盘式电制动器为主。 究制动系统的意义 汽车的“行驶”、“转弯”、“停车” 3 个最基本的机能之一的停车机能，是由 制动装置来完成的。我们希望轻轻的踩下制动踏板时，汽车就能很平稳的停 在所需要停车的地方。为了达到这一目的，必须充分考虑制动系统的控制机构和制动执行机构的各种性能。 制动系统是汽车的一个重要组成部分，它直接影响汽车的安全性。随着高速公路的快速发展和车流密度的日益增大，交通事故也不断增加。据有关资料介绍，在由于车辆本身的问题而造成的交通事故中，制动系统故障引起的事故为总数的 45%。可见，制动系统是保证行车安全的极为重要的一个系统。此外，制动系统的好坏还直接影响车辆的平均车速和车辆的运输效率，也就是保证运输经济效益的重要因素。 虽然近几年从德国大众、法国雷诺、美国通用等国外汽车公 司引进了轿车，不少零配件的国产率也比较高，但引进的主要是总成和零配件，没有引进开发技术，至于轻型货车的开发技术引进就更少了，所以我国自行开发轻型货车及其轿车的能力，跟汽车发达国家相比差距还很大。 近年来，我国出版过一些汽车制动方面的专著，但从数量上和深度上都远远不能满足汽车工业运输业发展的要求。特别是在汽车制动系统的开发设计方面与汽车发达国家相比水平差距甚远，许多尖端技术问题对我们来说迄今还不太了解。所以对于研究设计制动器来说，在我国有着非常重要的影响。 动系统设计的意义 汽车是现代交通工具中用 得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统 ,它是制约汽车运动的装置。而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关健装置，是汽车上最重要的安全买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 4 件。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车 流密度的日益增大 ,人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全 ,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。本次毕业设计题目为 工程机械底盘制动系统设计。 通过查阅相关的资料，运用专业基础理论和专业知识，确定 工程机械底盘制动系统的设计方案，进行部件的设计计算和结 构设计。使其达到以下要求：具有足够的制动效能以保证汽车的安全性；本系统采用 型双回路的制动管路以保证制动的可靠性；同时在材料的选择上尽量采用对人体无害的材料。 动系统研究现状 车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作 ,由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全 ,因此制动性能是车辆非常重要的性能之一 ,改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。当车辆制动时 ,由于车辆受到与行驶方向相反的外力 ,所以才导致汽车的速度逐渐减小至 0,对这一过程中车辆受力 情况的分析有助于制动系统的分析和设计 ,因此制 动过程受力情况分析是车辆试验和设计的基础 ,由于这一过程较为复杂 ,因此一般在实际中只能建立简化模型 分析 ,通常人们主要从三个方面来对制动过程进行分析和评价 : 1)制动效能 :即制动距离与制动减速度； 2)制动效能的恒定性 :即抗热衰退性； 3)制动时汽车的方向稳定性； 目前 ,对于整车制动系统的研究主要通过路试或台架进行 ,由于在汽车道路试验中车轮扭矩不易测量 ,因此 ,多数有关传动系 !制动系的试验均通过间接测量来进行汽车在道路上行驶 ,其车轮与地面的作用力是汽车运动变化的根据 ,在汽车道路试验中 ,如果能够方便地测量出车轮上 扭矩的变化 ,则可为汽车整车制动系统性能研究提供更全面的试验数据和性能评价。 本次制动系统应达到的目标 1）具有良好的制动效能 2）具有良好的制动效能的稳定性 3）制动时汽车操纵稳定性好 4）制动效能的热稳定性好 汽车制动系的展望 今天， 经成为欧美和日本等发达国家汽车的标准设备。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 5 车辆制动控制系统的发展主要是控制技术的发展。一方面是扩大控制范围、增加控制功能；另一方面是采用优化控制理论，实施伺服控制和高精度控制。 在第一方面， 能的扩充除 ，同时把悬架和转向控制扩展进来，使 仅仅是防抱死系统，而成为更综合的车辆控制系统。制动器开发厂商还提出了未来将 智能化运输系统一体化运用的构想。随着电子控制传动、悬架系统及转向装置的发展，将产生电子控制系统之间的联系网络，从而产生一些新的功能，如：采用电子控制的离合器可大大提高汽车静止启动的效率；在制动过程中，通过输入一个驱动命令给电子悬架系统，能防止车辆的俯仰。 在第二个方面，一些智能控制技术如神经网络控制技术是现在比较新的控制技术，已经有人将其应用在汽车的制动控制系统中。 不能解决汽车制动中的所 有问题。因此由 一步发展演变成电子控制制动系统(这将是控制系统发展的一个重要的方向。但是 想在实际中应用开来，并不是一个简单的问题。除技术外，系统的成本和相关的法规是其投入应用的关键。 经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来。随着电子，特别是大规模、超大规模集成电路的发展，汽车制动系统的形式也将发生 变化。如凯西 司在一辆实验车上安装了一种电 液 (动系统，该系统彻底改变了制动器的操作机理。通过采用 4 个比例阀和电力电子控制装置， 司 的 能考虑到基本制动、 引力控制、巡航控制制动干预等情况，而不需另外增加任何一种附加装置。 统潜在的优点是比标 准制动器能更加有效地分配基本制动力，从而使制动距离缩短 5%。一种完全无油液、完全的电路制动 开发使传统的液压制动装置成为历史。 未来制动控制系统的 L 发展方向。全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。其主要包含以下部分： （ 1） 电制动器。其结构和液压制动器基本类 似，有盘式和鼓式两种，作动器是电动机； （ 2） 电制动控制单元 (接收制动踏板发出的信号，控制制动器制动；接收驻车制动信号，控制驻车制动；接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死、打滑等，控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑。由于各种控制系统如卫星定位、导航系统，自动变速系统，无级转向系统，悬架系统等的控制系统与制动控制系统高度集成，所以 得兼顾这些系统的控制； 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 6 （ 3） 轮速传感器。准确、可靠、及时地获得车轮的速度； （ 4） 线束。给系统传递能源和电控制信号； （ 5） 电源。为整个电制动系统提供能源。与其 他系统共用。可以是各种电源，也包括再生能源。 从结构上可以看出这种全电路制动系统具有其他传统制动控制系统无法比拟的优点： （ 1） 整个制动系统结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置。液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低； （ 2） 制动响应时间短，提高制动性能； （ 3） 无制动液，维护简单； （ 4） 系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构； （ 5） 采用电线连接，系统耐久性能良好； （ 6） 易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。 全电制动控制系统是一个全新的系统，给制 动控制系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。但是，要想全面推广，还有不少问题需要解决： 首先是驱动能源问题。采用全电路制动控制系统，需要较多的能源，一个盘式制动器大约需要 1驱动能量。目前车辆 12V 电力系统提供不了这么大的能量，因此，将来车辆动力系统采用高压电，加大能源供应，可以满足制动能量要求，同时需要解决高电压带来的安全问题。 其次是控制系统失效处理。全电制动控制系统面临的一个难题是制动失效的处理。因为不存在独立的主动备用制动系统，因此需要一个备用系统保证制动安全，不论是 件失效 ，传感器失效还是制动器本身、线束失效，都能保证制动的基本性能。实现全电制动控制的一个关键技术是系统失效时的信息交流协议，如 。 系统一旦出现故障，立即发出信息，确保信息传递符合法规最适合的方法 是多重通道分时区 (它可以保证不出现不可预测的信息滞后。 协议是根据 定的。第三是抗干扰处理。车辆在运行过程中会有各种干扰信号，如何消除这些干扰信号造成的影响，目前存在多种抗干扰控制系统，基本上分为两种：即对称式和非对称式抗干扰控制系统。 对称式抗干扰控制系统是用两个相同的 的计算程序处理制动信号。非对称式抗干扰控制系统是用两个不同的 不一样的计算程序处理制动信号。两种方法各有优缺点。另外，电制动控制系统的软件和硬件如何实现模块化，以适应不同种类的车型需要；如何实现底盘的模块化，是一个重要的买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 7 难题。只有将制动、转向、悬架、导航等系统综合考虑进来，从算法上模块化，建立数据总线系统，才能以最低的成本获得最好的控制系统。 电制动控制系统首先用在混合动力制动系统车辆上，采用液压制动和电制动两种制动系统。这种混合制动系统是全电制动系统的过渡方案。由于两套制动系统共存，使结构复杂，成 本偏高。 随着技术的进步，上述的各种问题会逐步得到解决，全电制动控制系统会真正代替传统的以液压为主的制动控制系统。 综上所述，现代汽车制动控制技术正朝着电子制动控制方向发展。全电制动控制因其巨大的优越性，将取代传统的以液压为主的传统制动控制系统。同时，随着其他汽车电子技术特别是超大规模集成电路的发展，电子元件的成本及尺寸不断下降。 汽车电子制动控制系统将与其他汽车电子系统如汽车电子悬架系统、汽车主动式方向摆动稳定系统、电子导航系统、无人驾驶系统等融合在一起成为综合的汽车电子控制系统，未来的汽车中就不存在孤 立的制动控制系统，各种控制单元集中在一个 ，并将逐渐代替常规的控制系统，实现车辆控制的智能化。 但是，汽车制动控制技术的发展受整个汽车工业发展的制约。有一个巨大的汽车现有及潜在的市场的吸引，各种先进的电子技术、生物技术、信息技术以及各种智能技术才不断应用到汽车制动控制系统中来。同时需要各种国际及国内的相关法规的健全，这样装备新的制动技术的汽车就会真正应用到汽车的批量生产中。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 8 2 制动器的方案选择 制动器形式方案分析 汽车制动器几乎均为机械摩擦式，即利用旋转元件与固定元件两工作表面间的摩擦产生的制 动力矩使汽车减速或停车。一般摩擦式制动器按其旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类。 式制动器 鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用干各类汽车上。鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。内张型鼓式制动器的摩擦元件是一对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。车轮制动器的制动鼓均固定在轮鼓上。制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦路片的外表面作为一对 摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外因柱表面与制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作一些汽车的中央制动器，但现代汽车已很少采用。所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构。鼓式制动器按蹄的类型分为： （ 1） 领从蹄式制动器 如图 2 1 所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进 时制动鼓的旋转方向 (制动鼓正向旋转 )，则蹄 1 为领蹄，蹄 2 为从蹄。汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。这种当制动鼓正、反方向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有 “增势 ”作用，故又称为增势蹄；而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有 “减势 ”作用，故又称为减势蹄。 “增势 ”作用使领蹄所受的法向反力增大，而 “减势 ”作用使从蹄所受的法向反力减小。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 9 图 2 1 领从提示制动器 领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中、重型载货汽车的前、后轮制动器及轿车的后轮制动器 。 （ 2） 双领蹄式制动器 若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄式制动器。显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄故它又可称为单向双领蹄式制动器。如图 22 所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄、制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此，两蹄对制动鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。 双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降。这种结构常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及 附 着力大于后轴，而倒车时则相反。 图 2 2 双领蹄式制动器 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 10 （ 3） 双向双领蹄式制动器 如图 2 3所示 当制动鼓正向和反向旋转时，两制动助均为领蹄的制动器则称为双向双领蹄式制动器。它也属于平衡式制动器。由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前、后车轮，但用作后轮制动器时，则需另设中央制动器用于驻车制动。 图 2 3 双向双领蹄式制动器 （ 4） 单向增力式制动器 如图 2 4所示 单向增力式制动器如图所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一种非平衡式制动器。单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时 ，其制动效能却是最低的。因此，它仅用于少数轻、中型货车和轿车上作为前轮制动器。 图 2 4 单向增力式制动器 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 11 （ 5） 双向增力式制动器 如图 2 5所示 将单向增力式制动器的单活塞式制动轮缸换用双活 塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄共用的，则成为双向增力式制动器。对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。 双向增力式制动器在大型高速轿车上用的较多，而且常常将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压经制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等机械操纵系统进行操纵。双向增力式制动器也广泛用作汽车的中央制动器，因为驻车制动要求制动器正向、反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时也不会产生高温，故其热 衰退问题并不突出。 图 2 5 双向增力式制动器 但由于结构问题使它在制动过程中散热和排水性能差，容易导致制动效率下降。因此，在轿车领域上己经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在 一些经济型车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。本次设计最终采用的是领从蹄式制动器。 式制动器 盘式制动器按摩擦副中定位原件的结构不同可分为钳盘式和全盘式两大类。 （ 1）钳盘式 钳盘式制动器按制动钳的结构型式又可分为定钳盘式制动器、浮钳盘式制动器等。 定钳盘式制动器：这种制动器中的制动钳固定不动，制动盘与车轮相联买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 12 并在制动钳体开口槽中旋转。具有下列优点：除活塞和制动块外无其他滑动件，易于保证制动钳的刚度；结构及制造工艺与一般鼓式制动器相差不多，容易实现从鼓式制动器到盘式制动器的 改革；能很好地适应多回路制动系的要求。 浮动盘式制动器：这种制动器具有以下优点：仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进一步靠近轮毂；没有跨越制动盘的油道或油管加之液压缸冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小；成本低；浮动钳的制动块可兼用于驻车制动。 （ 2）全盘式 在全盘式制动器中，摩擦副的旋转元件及固定元件均为圆形盘，制动时各盘摩擦表面全部接触，其作用原理与摩擦式离合器相同。由于这种制动器散热条件较差，其应用远没有浮钳盘式制动器广泛。 通过对盘式、鼓式制动器的分析比较可以得出盘式制动器与鼓式制动器比较有如下均一些突出优点 : （ 1）制动稳定性好 线变化平衡，所以对摩擦系数的要求可以放宽，因而对制动时摩擦面间为温度、水的影响敏感度就低。所以在汽车高速行驶时均能保证制动的稳定性和可靠性。 （ 2）盘式制动器制动时，汽车减速度与制动管路压力是线性关系，而鼓式制动器却是非线性关系。 （ 3）输出力矩平衡 （ 4）制动盘的通风冷却较好，带通风孔的制动盘的散热效果尤佳，故热稳定性好，制动时所需踏板力也较小。 （ 5）车速对踏板力的影响较小。 综合以上优缺点最终确定本次 设计采用前盘后鼓式。前盘选用浮动盘式制动器，后鼓采用领从蹄式制动器。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 13 3 制动系的方案选择 简单制动系即人力制动系，是靠司机作用于制动塌板上或手柄上的力作为制动力原。而传力方式有、又有机械式和液压式两种。 机械式的靠杆系或钢丝绳传力，其结构简单，造价低廉，工作可靠，但机械效率低，因此仅用于中、小型汽车的驻车制动装置中。 液压式的简单制动系通常简称为液压制动系，用于行车制动装置。其优点是作用滞后时间短 (工作压力大 (可达 10 12缸径尺寸小，可布置在制动器内部作为 制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，使之结构简单、紧凑，质量小、造价低。但其有限的力传动比限制了它在汽车上的使用范围。另外，液压管路在过度受热时会形成气泡而影响传输，即产生所谓 “ 汽阻 ” ，使制动效能降低甚至失效；而当气温过低时 (更低时 )，由于制动液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及当有局部损坏时，使整个系统都不能继续工作。液压式简单制动系曾广泛用于轿车、轻型及以下的货车和部分中型货车上。但由于其操纵较沉重，不能适应现代汽车提高操纵轻便性的要求，故当前仅多 用于微型汽车上，在轿车和轻型汽车亡已极少采用。 力制动系 动力制动系是以发动机动力形成的气压或液压势能作为汽车制动的全部力源进行制动，而司机作用于制动踏板或手柄上的力仅用于对制动回路中控制元件的操纵。在简单制动系中的踏板力与其行程间的反比例关系在动力制动系中便不复存在，因此，此处的踏板力较小且可有适当的踏板行程。 动力制动系有气压制动系、气顶液式制动系和全液压动力制动系 3种。 （ 1）气压制动系 气压制动系是动力制动系最常见的型式，由于可获得较大的制动驱动力，且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单、连接和断开均很方便，因此被广泛用于总质量为 85野汽车和客车上。但气压制动系必须采用空气压缩机、储气筒、制动阀等装置，使其结构复杂、笨重、轮廓尺寸大、造价高；管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长 (因此，当制动阀到制动气室和储气筒的距离较远时，有必要加设气动的第二级控制元件 继动阀 (即加速阀 )以及快放阀；管路工作压力 较低 (一般为 因而制动气室的直买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 14 径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大；另外，制动气室排气时也有较大噪声。 （ 2）气顶液式制动系 气顶液式制动系是动力制动系的另一种型式，即利用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源的一种制动驱动机构。它兼有液压制动和气压制动的主要优点。由于其气压系统的管路短，故作用滞后时间也较短。显然，其结构复杂、质量大、造价高，故主要用于重型汽车上，一部分总质量为 9t 11t 的中型汽车上也有所采用。 （ 3） 全液压动力 制动系 全液压动力制动系除具有一般液压制动系统的优点外，还具有操纵轻便、制动反应快、制动能力强、受气阻影响较小、易于采用制动力调节装置和防滑移装置，及可与动力转向、液压悬架、举升机构及其他辅助设备共用液压泵和储油罐等优点。但其结构复杂、精密件多，对系统的密封性要求也较高，故并未得到广泛应用，目前仅用于某些高级轿车、大型客车以及极少数的重型矿用自卸汽车上。 服制动系 伺服制动系是在人力液压制动系的基础上加设一套出其他能源提供的助力装置使人力与动力可兼用，即兼用人力和发动机动力作为制功能源的制动系。在 正常情况下，其输出工作压力主要出动力伺服系统产生，而在动力伺服系统失效时，仍可全由人力驱动液压系统产生一定程度的制动力。因此，在中级以上的轿车及轻、中型客、货汽车上得到了广泛的应用。 按伺服系统能源的不同，又有真空伺服制动系、气压伺服制动系和液压伺服制动系之分。其伺服能源分别为真空能 (负气压能 )、气压能和液压能。 液压分路系统的形式的选择 如图 3 1所示 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 15 图 3 1 液压分路系统 为了提高制动驱动机构的工作可靠性，保证行车安全，制动驱动机构至少应有两套独立的系统，即应是双回路系统，也就是说应将汽车的全部行车制动器的液压或气压管路分成两个或更多个相互独立的回路，以便当一个回路发生故障失效时，其他完好的回路仍能可靠地工作。 （ 1） 前、后轮制动管路各成独立的回路系统，即一轴对一轴的分路型式，简称特点是管路布置最为简单，可与传统的单轮缸 (或单制动气室 )鼓式制动器相配合，成本较低。这种分路布置方案在各类汽车上均有采用，但在货车上用得最广泛。这一分路方案总后轮制动管路失效，则一旦前轮制动抱死就会 失去转弯制动能力。对于前轮驱动的轿车，当前轮管路失效而仅由后轮制动时，制动效能将明显降低并小于正常情况下的一半，另外，由于后桥负荷小于前轴，则过大的踏板力会使后轮抱死而导致汽车甩尾。 （ 2） 后轮制功管路呈对角连接的两个独立的回路系统，即前轴的一侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属于一个回路 ，称交叉型，简称 X 型。其特点是结构也很简单，一回路失效时仍能保持 50的制动效能，并且制动力的分配系数和同步附着系数没有变化，保证了制动时与整车负荷的适应性。此时前、后各有一侧车轮有制动作用，使制动力不对称，导致前轮将朝制动起作用车轮的一侧绕主销转动，使汽车失去方向稳定性。因此，采用这种分路 方 案的汽车，其主销偏移距应取负值 (至 20 这样，不平衡的制动力使车轮反向转动，改善了汽车的方向稳定性。 （ 3） 其他类型回路 左、右前轮制动器的半数轮缸与全部后轮制动器轮缸构成一个独立的回路，而两前轮制动器的另半数 轮缸构成另一回路，可看成是一轴半对半个轴的分路买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 16 型式，简称 两个独立的问路分别为两侧前轮制动器的半数轮缸和一个后轮制动器所组成，即半个轴与一轮对另半个轴与另一轮的瑚式，简称 两个独立的回路均由每个前、后制动器的半数缸所组成，即前、后半个轴对前、后半个轴的分路型式，简称 。这种型式的双回路系统的制功效能最好。 的织构均较复杂。 与 在任一回路失效时，前、后制动力的比值均与正常情况下相同，且剩余的总制动力可达到正常值的 50左占。 一轴半时剩余制动力较大 ，但此时与 紧急制动时后轮极易先抱死。 综合以上各个管路的优缺点最终选择 液压制动主缸的设计方案 为了提高汽车的行驶安全性，根据交通法规的要求，一些轿车的行车制动装置均采用了双回路制动系统。双回路制动系统的制动主缸为串列双腔制动主缸，单腔制动主缸已被淘汰。 轿车制动主缸采用串列双腔制动主缸。该主缸相当于两个单腔制动主缸串联在一起而构成。储蓄罐中的油经每一腔的进油螺栓和各自旁通孔、补偿孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔内产生的油压，分别经各自得出油阀和各自的管路传到前、后制动器的轮 缸。 主缸不制动时，前、后两工作腔内的活塞头部与皮碗正好位于前、后腔内各自得旁通孔和补偿孔之间。 当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过制动推杆推动后腔活塞前移，到皮碗掩盖住旁通孔后，此腔油压升高。在液压和后腔弹簧力的作用下，推动前腔活塞前移，前腔压力也随之升高。当继续踩下制动踏板时，前、后腔的液压继续提高，使前、后制动器制动。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 第 页 17 4 制动系统设计计算 动系统主要技术参数 相关主要技术参数 整车质量： 空载： 1550载：