我是这样当上机长

-精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 1 我是这样当上机长 机长，通常英文叫做“captain”， 来自于英语船长一词。作为商船上拥有 最高阶航行执照的航海指挥官，船长只 发出指挥口令，具体行动由舵工和船副 负责，仅在船舶靠离码头的时候船长才 亲自操纵船舶以得到所需的操作精度。 后来，泛美航空的总裁胡安特里普把 船长一词移植到飞机上，因为当时该公 司拥有大量的水上飞机。在现代化大型 运输航空器上面，机长和船长有异曲同 工之处。由于航空器的高度自动化和计 算机化，飞行中绝大部分时间飞机都由 自动驾驶仪接管，飞行员需要的只是监 控飞机和负责陆空通话，唯有在飞机起 飞和落地的时候，为了保持飞行技能的 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 2 熟练，才会人工操作。这样一来，机长 实际上更像一个发号施令的管理者，这 里没有舵工和船副，但是有飞行计算机、 自动驾驶仪和副驾驶。因此，Captain 一词用在机长身上是准确的。如今，国 际民航组织（ICAO）在正式文本中， 将机长的正式英文表述为“Pilot in command”（缩写 PIC） 。 中国论文网 /8/view-12983063.htm 想当机长，首先考证 一个刚从航校毕业的飞行学员， 可以在飞机上担任机长吗？答案显然是 否定的。一个飞行员能不能称之为机长， 首要条件是持有的执照种类满足该航空 器运行的要求。飞行学员毕业时仅仅持 有“私用驾驶员执照 ”和“商用驾驶员执 照”，私照持有人可以在不以取酬为目 的非经营性运行航空器上担任机长，商 照持有人可以在以取酬为目的经营性运 行的航空器上担任机长。而从事公共航 空运输的机长，是要求持有“航线运输 驾驶员执照” 的。这三个执照是从上往 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 3 下兼容的，航线照的驾驶员可以行使商 照和私照的权利，商照可以行使私照的 权利。在航校的时候，我们考私照只需 要飞行几十小时，私照到商照再飞一百 多小时，但是从商照到航线照，即使最 小的航线运输机也需要上千小时的飞行 时间累积才能考取。由此可见，当我们 从航校毕业的时候仅仅是飞行生涯的一 个开始，离机长的路还很遥远。 美国 私用驾驶员执照 现在的大型民用航空器，通常都 是两人制机组。也就是说这样的飞机在 设计之初，就是按两个人分工操作来设 计的。在飞行中，两个飞行员是最低配 备要求。这两个人通常左右座并排，有 基本相同的操纵显示装置，任何一边都 可以全权管理和操纵飞机，两边互为备 份。通常航空公司对这两个人的配备是 一个机长，一个副驾驶。根据航线的难 易程度和飞行时间长短，会按法规要求 增加机长或者副驾驶的数量。一个典型 的洲际航线飞行，会有两个机长和两个 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 4 副驾驶。一个典型的高高原航线机组， 会有两个机长和一个副驾驶。但是一架 飞机上只能有一个机长是机组中的核心 负责人，因此， “责任机长 ”这一概念又 被引入。通常我们泛指的机长就是责任 机长。 航校毕业的学员初回公司，连副 驾驶的资格都没有。他们要经过很多的 理论学习、模拟机改装机型、本场起落 飞行、航线带飞建立经历，经过考核才 有权利正式坐在右座，作为一个副驾驶 飞行。而根据自己所飞机型的差异，从 副驾驶到机长所要求累积的飞行时间也 是不同的。像波音 737 这样的飞机，要 求至少 2 700 小时经历时间才能进入机 长训练。而波音 757 这样的重型飞机， 需要 4 000 小时的飞行经历时间累积。 再大一点，例如波音 747 这样的重型 C，因为起落少，航线结构特点的原因， 不适合带飞，根本不能直接在该机型上 面放机长。 目前，民航法规要求，飞行员年 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 5 飞行时间不可以超过 1 000 小时。即使 我们按照最顺利的情况来看，每年都飞 满 1 000 小时，而且都是经历时间（这 种可能性不大） ，所有的考试都顺利的 情况下，如果从航校毕业的时候算起， 一个 737 的机长培养，最少也需要 4 年。 当然，这只是理论上的推测。实际训练 中，因为各种不确定因素存在，这个培 养时间基本都在 5 年以上。由此可见， 通往机长的路很长很长。 机型分配不 能选择的选择 那年五月，我和部分提前完成毕 业论文的同学一样，充满激情地回到自 己所属的航空公司报到。 （注：我国民 航业现在的培养模式是定向培养，航校 的学员基本都是航空公司在高考前招飞 送进航校学习，毕业后回到该公司参加 飞行，与公司签订无固定期限劳动合同。 这样的培养模式是一把双刃剑。 ）我所 在的航空公司是当时让很多同学羡慕的 大型航企，飞机机型多而且新，航线遍 布全球，公司知名度高。有这样的公司， -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 6 我觉得未来一定可以大鹏展翅，飞得又 高又远。 航线运输驾驶员执照 这几年民航业高速发展，因此飞 行员一直非常紧缺。飞机有钱就能买回 来，成熟的飞行员却是需要时间来培养 的。公司缺飞行员，所以我们回到公司 后，很快就开始为期一个月左右的新雇 员培训。由公司各个部门的老师给我们 上课，学习公司的文化、历史、理念、 规章制度，运行相关的程序和限制等。 总的来说，这段学习挺无聊的。大家回 到公司都迫不及待的想上飞机飞行呢。 有人说我拿了汽车执照，很多车 都可以开，飞机呢？飞机是不行的。通 常一个飞行员在一段时期内只会执飞一 种机型，极少飞行员会执飞两种或两种 以上，这不在讨论范围。因为航校毕业 以后我们回到公司换不同的机型飞行， 所以需要重新学习，这个过程就叫做机 型改装。一个飞行员在职业生涯内，通 常要面临好几次改装，因为毕竟一个机 型的生命周期相对于我们的职业生涯还 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 7 是相对短暂的。所以新雇员培训结束以 后，就迎来了我们职业生涯中一个重要 的节点分配改装的机型。 我的公司，当时运行着几种机型，其中 有波音 737、波音 757、空客 320 系列、 空客 330 /340 系列。不同机型所飞的航 线不同，也就意味着以后飞行常驻的地 方不同，待遇也不同。不同的机型放机 长要求的经历时间不同，也就意味着正 常情况下放机长所需时间长短不同。另 外，不同的机型分属不同的飞行大队， 由不同的领导干部管辖，各个大队都有 自己的传统和领导风格，有不同的飞行 氛围，这个也会影响到以后我们的飞行 风格。以我们那时候为例，各个机型的 选择其实各有利弊。 737 属于标准的训练机型，航线 短，同样的飞行时间起落多，一天飞 4 个航段 4 个起落是常事，大量的起落对 于飞行技术的提高是显著的。并且 737 要求 2 700 小时经历时间放机长，这个 时间相对 4 000 小时要求的重型机来说 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 8 短很多，因此这又是一大好处。不过我 们公司的 737 因为机型的限制，没有高 高原航线，没有长航程洲际航线，因此 收入一般是所有机型里面最低的。同样 是要求 2 700 小时进入机长训练的空客 A320 系列飞机，由于性能更好，所以 有收益比较高的高高原航线，比如拉萨、 九寨、邦达等。初看好像 A320 机型是 个比较完美的首选机型，其实空客飞机 由于电传操纵的特点，在当时并不认为 是新进公司学员带飞的首选机型。由于 操纵矢量叠加，会给带飞教员造成比传 统波音飞机更高的带飞难度。 商用驾 驶员执照 飞机再大点，就是波音 757，重 型机里面最小的飞机，航线结构最复杂 的机型。执飞国际周边地区航线，国内 各枢纽机场，所有的高高原航线，我们 可以学到相对最全面的飞行技术，另外 还有一个和谐友爱的大队环境，这些都 是大家向往的，不过一想到放机长需要 4 000 小时经历，遥遥不可及啊。那时 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 9 候 A330/340 系列是公司最大的宽体客 机，有着全公司最好的航线。国内基本 只飞拉萨、北京、上海这 3 个地方，其 他航线全部是飞往世界各大城市的洲际 航线，比如北美的温哥华、欧洲的法兰 克福、巴黎、罗马等，这个机型的飞行 员当时基本有着最好的收入待遇和飞行 环境，因为航线单纯，起落少，相对来 说飞行就比较轻松。而且还能经常去国 外购物旅游，是很多业外人士想往的。 不过，作为一个副驾驶如果选择这个机 型，也就意味着飞再多的时间也没办法 在这个机型放机长。以后到了时间，还 得回到小机型去重新训练。这又得浪费 不少时间。 综上，当时公司 4 个机型，没有 一个是完美的。哈哈，怎么选，操心吗？ 不操心，因为这事儿公司做主，基本不 是自己选择的。每个公司基本会根据机 队的发展需要，不同时期分配不同的机 型。同一批同学回公司报到时间不一样， 很可能就不在同一个机型飞行。 改装 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 10 737，先定个小目标 那个夏天，我们一批几个人，在 完成新雇员培训以后开始改装波音 737。作为一个训练机型，737 是当时改 装其他机型的基础。所有飞行员当时都 要在这个机型上过一遍。理论学习仍然 是枯燥的，比砖头还厚的飞行手册好几 本，737 比航校的教练机先进、复杂， 意味着我们学起来更加吃力。短短的几 个星期，在教员的带领下，从了解、记 忆，再到理解消化。不管会不会，先把 几百个按键位置，功能、警告灯信息、 各种正常和特殊程序，手册里要求或者 不要求的限制数据都全部填鸭式的塞进 肚子里再说。因为理论课完成以后紧接 着就是考试，考试过了才能飞模拟机和 飞机。所有人都是努力的，白天课堂时 间不够，就挤休息时间学习。这里没有 大学老师催促，但是每个人都多了一份 自觉。职业飞行员的素养从这里开始， 首先是对自己的严格要求，然后才能保 证飞行安全。 美国一家飞行员培训机 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 11 构的招贴广告斯图尔特机长在驾驶舱 等你 机型理论考试通过以后，紧接着 就展开了模拟机的改装训练。模拟机对 飞行训练来说，永远是重中之重。所有 的飞行知识和技能的掌握情况，都能在 这上面得到体现。高等级的 D 级全动模 拟机可以完全替代真实飞机训练飞行员 和建立经历，模拟舱里面完全模仿真实 飞机的驾驶舱，全动的平台给飞行员最 直接的身体回馈，高清晰的环绕投影 示屏结合真实的视景系统给飞行员强 烈的真实飞行感受，后面的中央控制台 可以给飞行设置各种环境参数和故障模 拟。在 24 课模拟机初始改装中，我们 演练所有正常和不正常的飞行程序，以 及真飞机上无法演示的特情科目的处置。 高性能的航线运输机比航校的飞 机复杂很多，面对现代化的飞机，我们 瞬间觉得自己成了飞行员中的文盲。前 面的几课模拟机，完全不在状态，根本 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 12 不懂什么叫机组的配合，还是像飞航校 的小飞机一样，总觉得起落飞得好就行。 实际上，现代化的大飞机高度自动化， 绝大部分的飞行都有标准的程序去处理。 我们更多的需要管理能力，需要做好标 准的程序。面对故障，能够帮助机长准 确识别，并且正确使用快速检查单配合 机长处理问题，合理分配驾驶舱资源， 这些才是一个现代化大型运输机飞行员 尤其需要注意的。转变观念，成了那时 候我们训练的一个难点。 现代化的大型运输机起飞重量都 在 50 吨以上，跑道入口速度基本都高 于 120 节，飞机在飞行中惯性大，这就 要求我们飞行动作准确、柔和，发现任 何偏差修正都要比以前飞小飞机有更大 的提前量，并且修正要及时准确。稍微 不注意，就可能造成更大的偏差。技术 上动作的差异，我们不断在模拟机上面 演练，每天飞大侧风起落，无指引的盲 降，各飞行阶段的单发练习，各种故障 的模拟，就这样慢慢地随着时间的积累， -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 13 我们在模拟机上就能逐渐适应新机型的 特性，熟练掌握各种飞行程序，为以后 在飞机上的航班飞行打下坚实的基础。 我们用了几乎一个月的时间来完 成 737 的模拟机训练，并且通过模拟机 实践考试。接下来，我们还要用真飞机 训练起落。当然，我们不可能像航校的 时候一样，用这么大的飞机飞几十上百 个起落，这样的训练成本也太高了。按 照训练大纲要求，我们在符合资质的教 员的带领下每人飞 15 个起落。 还记得那是在南充机场，公司专 门调了一架空飞机，我们两三个学员， 就那么在南充机场一圈又一圈的飞了几 十个起落。还记得那次头一回在飞机上 吐了，这大型运输机飞起落的时候，驾 驶舱的人不晕，我们在后面休息的人可 难受了，记忆尤深啊。到最后那天起落 数还是没有飞够，飞机就被公司调去飞 航班了。夏天嘛，航班总是不正常，公 司的一切资源，包括飞机都为保证航班 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 14