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一 种商用汽车前轮毂 总成装配方法的探讨 东风德纳车桥有限公司车桥部件厂 ( 湖北十堰4 4 2 0 1 2 ) 董明文 1 前言 轮毂制动鼓属于汽车制动系统保安件 ( 法律法规规 定确保安全的零合件) ，在装配过程中摩擦副的跳动要 求是一项重要保障项目。前期工艺采用的是合件加工方 法，就是轮毂制动鼓装配完成以后制动鼓内圆预留一定 的余量， 在机床上合件精车，此工艺方法可以保证摩擦 副的跳动要求，但是无法进行零件装配互换，因为轮毂 制动鼓都属于易损件， 一旦损坏更换后制动鼓摩擦副的 跳动就无法保证了。为了解决总成装配互换性问题，就 是要实现分件加工，即轮毂、 制动鼓加工成成品直接进 行成品装配。这样一来就出现了前面谈的总成摩擦副的 跳动装配超差的问题。笔者长期从事商用汽车前总成装 配现场工艺研究和设计工作，经数月研究，通过一种新 品试制在汽车总成实际装配中摸索了一种 “ 标识装配 法” ，经过试验和验证效果较好 ，有一定的推广意义。 2 产品设计 前期我公司试制了一种汽车前轮毂总成产品如图 1 ， 内圆跳动要求 0 1 5 m m ，现场的制动鼓如图 2 工艺制造 水平在 0 0 60 1 mm之间 ( 技术要求 0 1 mm) ，轮毂如 图3 ，装配面跳动一般在 0 0 50 0 8 m m之间 ( 技术要 求 0 1 m m ) ，这样一来不考虑其他装配因素影响，轮毂 总成内圆跳动就很难保证在 0 1 5 m m以内。现场实际每 班一次性装配合格率只有 6 0 7 5 ，在同客户沟通对 设计进行更改也没达成一致意见的情况下，技术攻关就 迫在眉睫了。 生产车间前后进行了 3 个月的现场 q c( 质量检验) 活动，装配合格率也仅有 8 0 9 1 ，仍有部分总成需 要返工和返修，现场工人和客户之间都引起了抱怨。但 在现场零件检查过程中，发现轮毂装配面存在 3 个高点 囵 z 堡 复 !垒 塑 枢梭 l 冷 加 工 w ww ma a in s t 0 口i 和 3 个低点相对比较均匀分布情况如图 4 ，这一发现为 后来的 “ 标识装配”打下了基础。 图1 3 u 一 - f o 1 0 1 0 f a bt- 1 i i ： ) ， 图2 图3 3 工艺 我公司属于轮毂制动鼓专业生产厂家，轮毂工艺精 加工工序全部由数控机床完成，工艺过程一般为见附 表。 维普资讯 图4 曩蠢善 巍鬻溪 臻蠢 飘蔓 工序 设备 设备 基本时 单 件时 工序 号 名称 型号 间 mi n 间 m i n 镗 孔 、车 1 0 外 圆 ，车端 八轴立 车 c 2 6 4 0 8 2 0 6 2 6 8 面 镗孔 、车 2 0 外 圆，车 端 六轴立 车 s 1 2 2 6 2 1 8 3 2 7 面 精 车 内 3 0 孔 、 端 面、 数控车床 c ak 6 1 5 0 d 2 1 3 3 2 0 止 口 钻铰 轮胎 5 0 组合钻 床 gz 1 0 0 1 2 8 1 6 6 螺栓孔 6 0 钻螺纹 底孔 立式钻床 z 5 1 2 5 a 2 3 8 3 0 9 倒 角、攻 7 0 立式钻床 z 5 1 2 5 a 1 8 4 2 7 6 螺纹 例 角 铰 8 0 立式钻 床 z 5 3 5 1 1 4 0 孔 9 0 打标 打标机 d b g 3 1 1 1 6 5 1 0 0 清洗零件 清洗机 r 4 9 0 0 7 1 1 5 0 1 2 0 j 最终 检验 从表中工艺过程可以看出 3 0工序是采用卧式数控 机床 c a k 6 1 5 0 d加工，该机床是用三爪 自定心卡盘夹 紧，在加工过程中由于该零件外圆较大，在安全夹紧压 力下端面存在变形。在对机床压力适当调整和三爪卡改 进设计效果不是很明显的情况下，我们对 3 0 工序下线 零件三爪自 定心卡盘夹紧位置做上相应三点标记，如图 5 ，三点标记位置通过百分表检测正好是轮毂装配面的 低点位置。根据这个规律对下线的制动鼓内圆跳动高点 处也做出了相应标记，如图 6 ，在总成装配的时候对轮 毂和制动鼓标识点进行交错装配，具体的做法是总成装 配时候将制动鼓内圆底端面高点标识通过旋转轮毂装配 位置调整在三卡爪标记任意两标记之间，然后拧紧螺栓 用检具检查制动鼓内圆跳动小于 0 1 5 mm，对于内圆跳 动大于 0 1 5 mm的总成将螺栓卸开，分别检查轮毂和制 动鼓装配面是否有明显毛刺或污物，如果有清除后按原 方向重新装配， 如果没有顺时针旋转一个螺钉位置重新 装配效果非常好。 i 图 5 图6 对现场装配检查的记录，合格率均在 9 9 7 以上。 后来将装配过程中的其他一些 因素也进行了一定的控 制，将装配作业书也进行了修改形成了标准化。该方法 连续运行 3 个月来 ， 现场装配合格率保持在 9 9 以上， 工人加班连班保生产的局面也改善了，同时也保证了订 单的按时发交。 4 a和 b 前总成标识装配的标准作业书 本作业标准在制动鼓内圆跳动小于 0 1 5 m m ，配合 止口 4 , 2 8 0 5 m m尺寸在： 【 1 _ (10 0 42 m m情况下执行。制动鼓内 圆跳动大于 0 1 5 m m ，在装配总成前要对制动鼓进行返 修，要求在现有精车工序内圆按 ： 。1 0 m m控制制动鼓。 ( 1 )对 于 内 圆 跳 动 小 于 0 1 5 m m，配 合 止 口 4 , 2 8 0 5 mm尺 寸 在 ： 0o o0 42 m m 的制动鼓， 车间 2 在最终检验 工序对内圆跳动 ( 内径百分 表顺时针最大点)作 出标记 见图 7所示。高点标记方法： 在制动鼓 内圆底端 面标识 内 圆跳动数值，数值 的位置就 是高点的位置。 ( 2 )对轮毂数控精车 3 0 工序加工完毕后，车间 1对 图 7 三卡爪加紧位置作出标识。标记方法 ： 用 白粉笔在 t 3 面外毛坯面上划 “ 一横”标记，标准是可以 目 视 ， 见图 8 所 示。 ( 3 )车间 l 总成装配 1 0 工序将制动鼓内圆底端面 标识通过旋转轮毂装配位置调整在三卡爪标记任意两标 记之间见 ( 图9 所示) ，然后拧紧5 一 m1 0 - 6 h螺栓， 用检 轧板l 冷 力 口 工 z 笠 ! 囝 iq ww roa c h n s t c o ff 1 c r l 维普资讯 低速汽车车身 数字化开发技术研究与应用 山东时风 ( 集团)有限责任公司 ( 高唐2 5 2 8 0 0 ) 徐海港孙刚朱训栋贾涛 低速汽车是市场经济条件下，面向农村发展起来的 适合我国国情的运输工具，二十多年来，从无到有发展 到今天上百个车型数千种规格，年产量超过 3 0 0万辆。 但随着用户消费水平的不断提高，低速汽车的发展遇到 了新的问题 ， 突出表现在产品的设计、开发手段相对落 后，虚拟设计及数字化开发水平较低。为更好地引领低 速汽车行业的持续健康发展， 时风集团站在行业发展的 高度 ， 结合产品创新特点，科学有效地进行了车身数字 化开发技术的探索和研究。 1 车身数字化协同设计与开发的整体思路 基于汽车成熟的逆向工程技术，结合低速汽车开发 成本和投入实际， 搭建起车身数字化协同设计与开发平 台。包括二维艺术构想，三维虚拟设计，产品实物造 型，数字化车身逆向工程， 数据采集、优化，c a e产品 性能分析及评价模块，包括车身模具设计 、 c a m数控加 工系统及试装模块，采用 p d m ( 产品数据管理)系统对 这些模块进行集成和管理，形成强大的车身数字化协同 设计与开发系统。 2 车身数字化开发中的关键技术 ( 1 )c a s 辅助造型设计首先应用 c a s 计算机辅助 造型设计， 根据设计理念，通过光源设置、背景渲染 、 阴影效果、色彩搭配， 好地观察设计效果，可以产生光照模型，并在计算机屏 幕上进行移动、转动、缩放等变换，经过复杂的计算， 产生逼真的画面。还可以配上 自然背景，产生汽车在实 际道路上行驶的效果， 然后组织专家进行评审，从美学 设计和造型多角度提出修改意见和要求。通过评审后， 对比实际车型 ， 绘制二维草图，根据经验数据确定外廓 相关比例和关联尺寸。 ( 2 )c a d数字化三维设计根据车身总布置设计和 车身造型方案确定所需要控制的总体结构参数 ( 如总 长、总宽、总高和车门 车窗的尺寸、位置等) ，采用全 参数、全相关方法建立车身整体模型 ( 如 图 1 所示) 。 采用相关几何约束和尺寸约束， 建立车门、车窗之间和 前围与挡风玻璃之间等控制参数。然后定义总体控制结 构和参数 ， 用于控制车身结构细节设计 ， 分别进行前 制作车身与整车的效果图。为更 - - - - - -_ - - - - 。 ， 胁g 、 图8 图9 具检查 制动 鼓 内 圆 跳 动小 于 0 1 5 m m 。对 于大 于 囵 垒 复 缸板 l 冷 加 工 w ww r r i i c h i l c 。 r 玎 0 n 图1 - - - 0 1 5 m m的总成 ，将 5 一 m 1 0 6 h螺栓卸开，分别检查轮 毂和制动鼓装配面是否有明显毛刺或污物，如果有，清