毕业论文-浅谈高速公路交通事故救援.doc

目录内容摘要.21.高速公路发展的现状.31.1国内高速公路发展现状31.2高速公路存在的问题42.高速公路的发展方向.72.1 国内高速公路紧急救援的不足和发展方向73.紧急救援高速公路系统. .103.1紧急救援高速公路系统的组成. . .103.2 高速公路紧急救援系统工作流程.114.高速公路交通事故紧急救援研究与对策. 124.1简历紧急事件预测模型.124.2建立加快有效的的街景出警系统.144.3 建立完善的现场救援医疗系统.174.4 有效的现场管理体系.174.5 预防高速公路二次事故的发生185.结论 196.参考文献 .20 浅谈高速公路交通事故救援内容摘要高速公路是本世纪20年代才兴起的一种安全、迅速、通过能力高的新型交通手段。它的出现极大地缓解了交通拥挤的状况，并且提高了公路的运输效益和服务水平，更促进了世界各国的经济发展。高速公路作为现代交通的骄子，是衡量国民经济现代化的重要标志之一，所以其综合经济效益十分显著。但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，在高速公路交通中，越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。众多的交通事故不仅造成了巨大的经济损失，也给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。为了解决交通事故所引发的问题，我国建立高速公路交通事故紧急救援研究与对策与了高速公路紧急救援系统以应对高速公路的突发状况，使突发状况得到有效解决，高速公路状况大为好转。关键词 管理现状 可持续发展 原则 措施前 言随着现代社会的发展,高速公路在人们日常生活中占据了越来越重要的位置。但是由于交通事故引起的人员伤亡和经济损失非常巨大,高速公路行车安全更是受到人们的日益关注。所以采取措施预防事故的发生，这项工作是必要的也是行之有效的。但从交通事故现象的另一面，同时必须看到，交通事故的发生具有随机性和突发性，可以预防事故的发生，但是不可能完全消除事故，更何况很多交通事故是难以预防的。可见交通事故的发生是必然的，因此如果存在一个完善的交通事故紧急救援系统，能够在受伤后的关键性一、二个小时内，尽快施救，对伤者进行紧急处理，事故发生后缩短被困伤员的获救时间，并通过通信联络系统迅速发送信息并将伤者及时送至医院，及早救护，则会大大降低受伤者的死亡率、残废率和永久性伤残程度，更会预防二次连锁事故的发生。目前我国对高速公路交通事故的紧急救援工作还是比较被动的，由于没有一套成熟的救援方法来指导，事故发生后就只能采取就事论事，事前并无法进行相关紧急救援策略。我国高速公路交通事故的紧急救援理论体系需要进一步的完善，本论文通过对高速公路紧急救援系统所进行的分析研究，着重探讨我国目前高速公路交通事故紧急救援方面的不足的现状，并提出有针对性的高速公路交通事故紧急救援对策来解决。1.1国内外高速公路发展现状1.1.1 国外高速公路发展现状 高速公路是本世纪20年代才兴起的一种安全、迅速、通过能力高的新型交通手段。它的出现极大地缓解了交通拥挤的状况，并且提高了公路的运输效益和服务水平，更促进了世界各国的经济发展。高速公路作为现代交通的骄子，是衡量国民经济现代化的重要标志之一，所以其综合经济效益十分显著。 近年来，高速公路在世界各国都取得了长足地发展，目前世界上高速公路面积密度最大的国家是荷兰，每 l000 km2的面积中就有高速公路43.9km。而高速公路人口密度最大的国家是美国，每100万人口占有380.61km。1.1.2 国内高速公路发展状况 我国大陆是从70年代初开始的高速公路修建的前期准备工作，其中包括高速公路的科学考察、技术资料翻译、测设工作以及可行性研究。在1981年交通部制订的公路工程技术标准中列入了高速公路的技术标准。这些，为我国高速公路的建设打下了基础。 我国高速公路建设起步虽然比较晚，但发展很迅速。1988年第一条沪嘉（上海浦桃工业区嘉定县）高速公路建成通车。随后广佛（广州佛山）、西临（西安临潼）、沈大（沈阳大连）、首都机场、济青（济南青岛）、京津塘（北京天津塘沽区）、海南环岛（海口三亚）、广深（广州深圳）、京石（北京石家庄）、郑许（郑州许昌）、长平（长春四平）、太旧（太原旧关）、沪宁（上海南京）、杭甬（杭州宁波）、长潭（长沙湘潭）、沪杭浙江段、沪宁上海段、沪杭上海段、厦樟（厦门樟州）、成雅（成都雅安）等高速公路相继建成通车。到1996年底，我国大陆高速公路通车里程达3422km（台湾省到1994年为477km未包括在内），仅位居美国、加拿大、德国、法国、意大利、日本之后，列世界第七。 从1988年到1996年平均每年建设高速公路324km，这个速度仅次于美国，居世界第二。到1997年底高速公路达4735km，建设速度更快，一年建成1313km。现在，我国高速公路里程已达53000多公里，居世界第二位，已经仅次于美国了。根据国家规划，我国拟于2010年前建成12条由国家主干线组成的高速公路网络，干线总长达3.5万km，建设累计投资将达1500亿美元。 高速公路的建设不仅改善了公路交通运输的状况，而且产生了巨大的经济效益和社会效益，还带来了人们观念上的巨大改变。它不仅是国民经济的命脉，还是经济建设不可缺少的基础设施，它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。因此，公路运输的增长速度应略高于国民经济的增长速度。在未来几十年中，我国的汽车拥有量仍将继续以较快的速度增长。1980年民有汽车仅164.9万辆，1994年已增加到约950万辆，平均年递增12以上。按此推算，到2010年可达6000万辆。而到2007年底我国汽车保有量已超过了5697万辆。为适应国民经济快速、健康、持续发展的需要，交通部制定了我国公路建设的二十四字方针：“全面规划，积极改善，重点发展，加强养护，科学管理，保障通畅”。根据这一方针，到2007年末，我国已建成高速公路总里程5.3万km，跃居世界第二位。根据交通部“十五”规划和 2015年远景规划，预计“十五”期间我国将新增高速公路超过2.5万km，京沈、京沪高速公路全线贯通，在我国东北、华北、华东地区之间形成了一条公路快速运输大通道。随着路段的不断延伸，我国高速公路网的基本框架有望在二十一世纪初初步形成。它的形成和发展，必将对我国经济尤其是沿线区域的经济发展产生较为深远的影响，起到推动作用。根据公路主骨架国道主干线建设发展计划，我国将用30年的时间建设“五纵七横”12条国道主干线系统，总长3.5万km。全国的重要城市、对外口岸、交通枢纽、工业中心将由高等级的国道主干线连接，一个与国民经济发展相适应，与其它运输方式相协调的快速、安全的国家干线网络系统将形成。12高速公路存在的问题 但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，在高速公路交通中，越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。道路交通事故已经成为一个世界性的工作热点，据专家们预测，随着国际社会经济的发展，道路交通事故仍将处于上升趋势，到2010年，全世界每年将有100万人死于道路交通事故，因交通事故受伤的也将达到2000万人。从这一预测可以看出道路交通事故的发展趋势，由此可以这样认为：道路交通事故和经济发展增长有着成正比关系。据美国有关部门预测,到2020年,美国每年因交通事故造成的经济损失将会超过1500亿美元。 我国的道路交通事故也十分严峻，l996年4月5日，劳动部副部长王建伦撰文指出：“八五”期间，全国因各类事故死亡46.6万人，其中交通事故死亡31万人。公安部公布：1995年发生交通事故271843起，死亡71494人，伤159308人，直接经济损失l523亿元。可见，我国也是一个交通高事故率国家。但是近十年来，我国公路交通事故还是有所下降的。图1，是近几年伤亡在1人以上，直接经济损失超过1万元的高速公路交通事故统计图。由图1中的数据可看出，近年来高速公路上所发生的恶性交通事故虽然呈现下降的趋势，但交通事故发案次数仍然较高，造成的损失还是相当惊人。众多的交通事故不仅造成了巨大的经济损失，也给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。图1 公路交通事故统计图 高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故和高速公路事故紧急救援方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。表3是我国高速公路交通事故死亡率和发达及发展中国家的比较。表3 我国高速公路交通事故死亡率和发达及发展中国家的比较国家死亡率 (%)国家死亡率 (%)美国14中国5.1德国0.93巴西10.1意大利30南非85法国1.53独联体12.5日本0.88土耳其4.3加拿大15巴基斯坦9.2 由此可见我国在高速公路交通事故紧急救援方面还存在着很多不足，还应大力发展和完善我国的高速公路积极救援体系，从而更好的发展高速公路事业以及保障国民的生命财产安全。2 国内高速公路紧急救援现状2.1 国内高速公路紧急救援的不足和发展方向 在我国，高速公路交通是一项由人、车、路和环境等因素组成的社会系统工程，涉及面非常广泛。但是目前，由于我国对高速公路的管理模式以及管理体制未做统一的规定，因此，各省市的高速公路管理模式和运行机制都有所不同。绝大部分省市基本上还是沿袭了普通公路的管理模式，将人、车、路人为的分割开来：根据中华人民共和国公路法交通主管部门负责公路的规划、建设、养护、路政、收费工作；根据中华人民共和国道路交通安全法公安部门主要负责对人和车的管理、交通事故的处理工作。这就造成了公安交警部门与高速公路管理机制在高速公路管理职责的交叉，期间的协同管理尚未得到较好的解决。根据我国现行的有关的法律法规，高速公路的交通事故紧急救援机制还是沿用普通公路的机制，没有专门针对高速公路进行特别规定，这样就使得在交通事故的紧急救援过程中，不能充分利用高速公路现有的监控系统的资源，也不能及时的、充分的利用社会其它救援资源。 目前，我国的高速公路交通事故紧急救援工作还未成体系，并且没有相应的法规予以保证。事故发生后，大部分是靠交警巡查或者过路司机及路过者的口头报案来抢救伤者，但是有很多地区交通和信息不便或路遇者视而不见，致使伤者得不到及时救治，再加上当地基础医疗水平太低，更有医院因伤者无住院抵押金而拒绝治疗等情况普遍存在，致使一些本不该死亡的伤者丧生，交通事故损失增大。 我国的高速路交通事故紧急救援工作还存在严重的不足，它主要体现在以下几方面：2.1.1人为因素 人是高速公路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人等。道路交通事故的发生，其中有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通规则所致；有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突的机会增加，另外，由于人们受生活环境、作业环境、社会环境以及人的心理素质、生理条件的制约，人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生概率自然增加。同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的高速公路交通安全。而当事故发生后，有相当一部分肇事司机为逃避处罚而选择了逃逸，致使一些本可以救活的伤者死亡。还有一部分是属于路过者视而不见，缺少公德心致使伤者失去最佳治疗时机而死亡，造成许多不必要的损失。给我国的高速公路紧急救援工作带来了极大的不便。（1）从驾驶员方面分析 。由于机动车驾驶员数量以及增长速度过高，群体文化素质不高，安全驾驶技术水平不高，部分驾驶员缺乏职业道德，交通违法行为严重，是发生交通事故的重要原因。驾驶员在行车过程中注意力分散、疲劳过度、休息不充分、睡眠不足、酒后驾车、身体健康状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，造成反应迟缓而酿成交通事故。引发交通事故及造成损失的驾驶员主要违规行为包括疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行这5个因素。其中疏忽大意、措施不当与驾驶员的驾驶技能、观察外界事物能力及心理素质等有关，而超速行驶、违法超车、不按规定让行则主要是驾驶员主观上不遵守交通法规或过失造成的，驾驶员驾驶技术生疏，情绪不稳定，也会引发交通事故。同时，驾龄在2-3、4-5年的驾驶员发生交通事故次数多，死亡人数多，而驾龄为1年的驾驶员人数在驾驶员总数中并不占优势，但造成损失的比例却是最大的。 （2）从骑自行车人分析。不走非机动车道，抢占机动车道；路口、路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本就没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等均可造成交通事故的发生。 （3）从行人分析。不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、横穿和斜穿路口；任意横穿机动车道，翻越中间隔离带；青少年或儿童突然跑到道路上，对突然行进的车辆反应迟缓、不知所措；不遵守道路交通信号及各种标志等，从而导致交通事故。2.1.2车辆因素 车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。由于车的可靠性，安全性差，事故发生后对驾驶员或车上乘员的保护不够，致使很容易出现人员伤亡。这就为我国的高速公路紧急救援工作制造了大麻烦，还没等救援人员赶到，伤者已经死亡，降低了紧急救援的成功率。2.1.3 经济因素 我国属于发展中国家，面积大、人口多，国家经济水平并不发达，东西部经济发展极其不平衡，经济的增长给交通安全带来了许多负面的影响。由于经济的快速发展，刺激交通需求的增长，交通需求与供给矛盾加剧，给我国的交通设施带来巨大压力。由于缺少资金，使我国的一些高速公路基础建设不够完善，软硬件设施不健全。这就导致了在事故发生后紧急救援车辆不能及时赶到现场实施抢救，发生不必要的伤亡。2.1.4 管理体系 由于交通管理不足而造成交通事故紧急救援不力的主要表现为： (1)警力严重不足，整体执法水平不高。 (2)道路交通设施欠缺。 (3)交通科学技术管理落后，科技含量不高。 (4)群防群治，综合治理，社会化管理交通的各种措施没有落实。 (5)各有关部门在管理立法规划等方面，缺少严密和长期的合作。 (6)管理决策者的思想观念不适应。 我国交通管理人员素质、文化水平和管理水平参差不齐，交通安全管理水平低，缺乏与交通管理需求以及所应用新技术、新手段相适应的知识型、综合型的管理人员。交通秩序不良恶化了道路交通安全状况，许多城市道路拥堵日益严重，尤其是东部沿海地区，交通秩序混乱，缺乏有效的交通组织、控制、交通渠化等手段，交通秩序难以改观，加之无效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的交通秩序降低了高速公路紧急救援的有效性。道路阻塞严重影响了紧急救援人员从出警到到达现场的时间，延缓了救援的步伐，造成过多的人员伤亡。2.1.5医疗系统不健全 我国对于高速公路紧急救援的医疗系统投资力度还不够，没有专业的救援队伍和紧急救援方面的专家医生，缺乏紧急救援方面的知识和经验。医院缺少紧急救援方面的专业器材和各种必要设备。对于事故后伤者的术后康复器材、设备、药物也存在着严重不足。 这些因素造成了我国高速公路紧急救援工作的不足，使我国的高速路紧急救援明显落后于世界发达国家。中国之大，人才之多，是一个十分有利的优势，我们应把优势集中、协调发挥更大效应，要立下标准、规范程序，甚至法律化。大力发展和完善我国的各种高速公路体系，和形成一个有效的、快速的、完备的高速公路紧急救援体系，尽量挽救人民的财产人身完全。2.1.6道路因素 道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产生疲劳，注意力分散，致使反应迟缓而肇事。汽车的转弯半径过小，易发生侧滑。驾驶员的行车视距过小，视野盲区过大；线形的骤变、“断背”曲线等线形的不良组合，易使驾驶员产生错觉，操作不当，酿成事故。另外，路面状况对交通安全影响也较大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些必然会导致交通事故层出不穷。2.1.7交通法规因素 道路交通管理法规是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意义就在于秩序化交通，减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施的道路交通安全法还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道道路交通安全法，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从而造成交通事故的发生，而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。3.紧急救援系国内高速公路系统3.1 高速公路紧急救援与安全系统构成3.1.1 交通救援系统的职能 高速公路事故紧急救援系统的职能由组成救援队伍的各个部门有分工、有合作地实现。所谓分工合作即各部门在救援中承担不同环节的职责，但又相互协调、相互配合，见图2。事故紧急救援系统its子系统110监控中心银行、医疗、保险公安交警接案预案子系统交通救援子系统维修、服务报警、求助120122其他巡逻车路政图2 高速公路事故紧急救援系统的组成 公安交警部门负责事故现场的勘察、处理；后期事故文书的制作；交通流的组织；事故的调解；违章行为的确认；车辆的疏散；处罚条款的使用；路面情况的巡逻等。医疗部门负责伤亡人员的抢救和处理；伤残等级的鉴定；为交通参与者提供医疗和护理等。路政部门负责道路的养护；道路的维修；道路损坏程度的鉴定等。保险部门负责车辆损坏程度的鉴定；车辆及司乘人员保险的理赔；参与司乘人员伤亡程度的鉴定；伤亡人员医疗费用的垫付等。银行部门在全省乃至全国联网的条件下，为道路交通参与者设立全国通用的银行帐号，在交通参与者需要救援时，从其银行帐号中给相关部门进行资金划拨；代收交通违章罚款等。维修、服务部门负责救援需求对象的车辆维修、加油；提供车辆零配件；其它需求服务。省交通厅省卫生厅省公安厅省建设厅银行、保险省道路交通救援委员会会县市道路交通救援委员会交通救援中心维修服务路政保险医疗银行公安交警图3 高速公路事故紧急救援系统的职能3.1.2 高速公路紧急救援系统的机构设置高速公路交通救援系统必须依靠社会部门密切配合，形成强大的救援体系才能广泛地发挥作用，所以其机构的设置可以省、直辖市为单位，设立省高速公路事故紧急救援委员会，委员会成员由省公安厅、省交通厅、省卫生厅等部门组成，对省分管交通的领导负责。各县市成立相应的委员会，协调各县市的交通救援工作，并对各县市分管领导负责。省交通救援委员会对各县市委员会进行业务指导，并收集有关数据，进行各行业之间的协调及年终业绩的评比等工作。各级各地交通救援委员会使用现有的信息网络，实现全省联网，以相互交换数据、信息，形成大救援体系。县市救援委员会下设救援中心，负责各县市的接案、预案、处案等交通救援工作，并开辟绿色通道，以便最大限度地确保道路畅通、减少国家和人民的财产损失。3.2 高速公路紧急救援系统工作流程 高速公路应急指挥中心的工作流程如图4。高速公路事故紧急救援指挥系统构建在高速公路监控系统的基础上,在突发事件发生时，高速公路监控中心与事故紧急救援指挥中心联动工作。高速公路发生突发事件后，会引起交通流的异常变化,监控系统就可以根据此变化自动判断可能发生的交通事故。应急救援指挥中心接到突发事件报警后，立即记录下事故信息，包括时间、地点、事故描述、事故类型等,并同时启动监视系统进行事故定位,对事故信息做出初步的综合分析和判断确认。应急救援指挥系统根据事件的类型、事发地点和严重程度，自动生成救援需求和事故处理预案,并且对重大事故应及时上报上级主管部门，并接受上级主管部门的指挥控制命令。为有关部门提供至事发地点的最佳路线，并通过通信系统下达救援指令，通过信息发布系统发送事故信息和相应的交通管制或引导信息。根据各职能部门的分工和不同的救援需求，向各有关部门通报事故及救援需求信息，协调组织救援工作。各有关部门接获事故通报后，根据分工应立即在应急指挥中心的统一协调下，各司其职，组织救援和事故处理，并将事故现场情况及时反馈给应急指挥中心以便应急救援指挥系统能够及时修正救援方案。在事故处理完毕后，应急救援指挥中心下达处理结束命令，路网交通恢复正常。同时，应急指挥中心记录详细的事故救援处理报告，分析评价处理结果。报警事故现场信息路政修复是否启动路政生成与类型相符的救援方案是否修正事故类型指挥救援工作是否调整救援方案事故类型确认救援启动调整方案填写事故处理报告结束图4高速公路应急指挥中心的工作流程4 高速公路交通事故紧急救援研究与对策4.1 建立紧急事件预测模型交通事故预测,是在对已发生事故的资料统计、处理和分析的基础上,以事故发生的原因和发展变化规律为依据,对目前尚未发生或还不明确的事故预先做出合乎逻辑的推测判断。这种推测和判断不是来自主观臆断,而是建立在对交通事故的科学分析上,来自于科学的逻辑推断。因此,我们可以运用联系的观点、系统的观点、变化的观点,正确地进行交通事故的预测分析。系统的观点是指:由于交通运输系统涉及人、机、环境等因素的影响作用,是一个人机环境系统,各因素对系统的影响作用部分已知、部分未知,但所有的数据都是满足一定阈值的信息,所以该系统可看作是灰色系统。联系和变化的观点是指:我们将利用各个不同时间段的原始数据并根据其变化的一些规律对事故进行预测4.2建立快速有效的接警出警系统4.2.1 应急报警受理子系统。该子系统能接收多种形式的报警，并根据报警信息，自动地确定报警地点，并在电子地图屏上显示出报警地点；对每一次报警信息，自动产生报警记录并在数据库中存档，内容包括报警时间、报警人员、报警电话号码、事故地点、受理台应答时间、挂机时间等；能提供当前正在处理的信息列表，同时辨别重复报警，并对正在处理的报警进行实时跟踪；提供多种输入法，快速记录报警信息，提高受理速度。事故的准确定位对于安全系统的设计是首要前提。一般情况下，高速公路发生紧急事件时，求助电话多来自手机、巡逻车、路边设置的紧急电话，其中手机报警占总量的1/ 3 左右。手机报警的优势是明显的，当急救人员还未能到达现场时，即可利用手机方便地指导周围的旁观者正确地照顾伤员。但是手机报警最大的缺点是难以确定事故的确切位置，而且重复报警较多，容易造成出警时的混乱。有别于传统的定位系统，我们将根据报警电话、gps 系统、电子地图来对事故进行自动定位，为准确实施救助提供第一手资料。这其中gps系统和gprs系统起到至关重要的作用。4.2.2 地理信息系统地理信息系统gis (geographic information system)是由信息系统演绎而来，是以地理坐标为骨干的信息系统，是对以采集、管理、存储、分析与空间、地理位置有关的信息系统的统称。主要由计算机及其附属设备；地理数据库及具有数据操作、分析功能的数据库管理系统；各种制图输出工具及其他输出设备三大部分组成。 gis在高速公路事故紧急救援领域有着广泛的应用，和gps系统相结合可以更快更准确的确定事故的具体位置。（1） 数据的操作与处理。地理信息系统属空间型数据库管理系统，它除有一般数据库管理系统所具有的数据输入、存储、编辑、查询、显示和输出等基本功能外，还具备坐标变换、投影变换、空间数据类型的转换、地图边缘匹配及算术运算、关系运算、逻辑运算和函数运算等等特殊功能。应用在事故救援领域，可对其大量烦琐的数据进行快速处理，其输出结果可以是数据、数据库表格、报告、统计图、专题图等多种形式，实现所见之所得的目的。大大加快了事故数据的处理，使结果更形象更直接，为事故救援节省了时间。（2）制图这是gis最重要的功能之一，gis的综合制图功能包括专题图制作，在地图上显示出地理要素，并能赋予数值范围，同时可放大缩小以表明不同的细节层次。gis不仅可以为用户输出全要素图，而且可以根据事故救援的需要分层输出救援路线图、救援物资储备图、相关部门位置图等专题地图以显示不同要素和活动位置，或有关属性内容。我们通过gis的制图功能将全国的主要高速公路的地图绘制并存储起来，当事故发生后我们可以把采集的数据直接输到地图上，从而制定出最快最有效的救援路线图。（3）空间查询与分析gis可进行空间图形与属性的双向查询，根据空间图形查询其有关属性，根据属性特征查询到空间图形，并可根据需要进行最佳路径分析。其面向用户的应用功能不仅能提供一些静态的查询、检索数据，更可以根据需要建立一个应用分析模式，通过动态的分析，从而为评价、管理和决策服务。这种分析功能可以在系统操作运算功能的支持下或建立专门的分析软件来实现，如：统计分析、缓冲分析、叠加分析、网络分析、决策分析等等。（4）地形分析地形分析主要通过数字地形模型(dtm )，以离散分布的平面点来模拟连续分布的地形，从中提取各种地形分析数据，使图形直观、逼真。通过对高速公路全线的地形分析，可以使救援部门根据不同的地形特征制定相应的救援措施。4.2.3 gps的组成 全球定位系统(global positioning systemgps)是结合卫星及无线通信技术，应用于导航定位的导航系统，使在地球上任何地方的用户，能够在全球范围内、全天候地获得实时的三维空间定位信号、速度信号等，而且能根据定位信号计算出他们所处的具体位置。 gps系统主要由三大部分组成，即空间星座部分、用户设备部分和地面监控部分。空间星座部分由卫星组成。卫星的基本功能是接收和储存由地面监控站发来的导航信息，接收并执行监控站的控制指令；卫星上设有微处理机，进行部分必要的数据处理工作；通过星载的高精度铯钟和伽钟提供精密的时间标准；向用户发送定位信息。gps的地面监控部分目前由分布在全球的5个地面站组成，其中包括主控站、卫星观测站和信息注入站。各站间用现代化的通讯网络联系起来，在原子钟和计算机的驱动和精确控制下，各项工作实现了高度的标准化和自动化。gps的用户设备部分主要由gps接收机硬件和数据处理软件，以及微处理机及其终端设备组成；gps接收机的硬件一般包括主机、电源和天线，主要是接收gps卫星发射的信号，以获得必要的导航和定位信息及观测量，并经简单数据处理而实现实时导航和定位；gps软件部分是指各种后台处理软件包，其主要作用是对观测数据进行精加工，以便获得精密定位结果。gps定位是利用三点定位原理，即知道未知点和己知点之间的距离，未知点必然位于以已知点为球心的，距离为半径的球上，测出未知点和三个已知点的距离，所以未知点在三个球圆周的相交处，从而准确的测出未知点的位置。gps接收机收到来自卫星无线电波的信号，根据电波到达所需要的时间，测出距卫星的距离。gps系统的定位分为绝对定位和相对定位两种。绝对定位是以地球质心为参考点，确定接收机天线在wgs-84坐标系中的绝对位置。由于定位作业只需要一台接收机工作，因此又称为单点定位。采用若干台gps接收机同步跟踪同一组gps卫星的发射信号，从而确定gps接收机之间的相对位置的定位方法，称为相对定位。利用gps进行绝对定位是以gps卫星和用户接收机天线之间的距离观测为基准，根据已知的卫星瞬时坐标，来确定用户接收天线所对应的位置。gps绝对定位方法的实质是空间距离后方交汇。因此，在一个测站上，只需3个独立距离观测量。但是，由于gps采用的是单程测距原理，同时卫星钟与用户接收机钟又难以保持严格同步，实际上观测的是站点至卫星之间的距离，由于卫星钟和接收机钟同步差的共同影响，又称为伪距离测量。卫星钟钟差是可以通过卫星导航电文中所提供的相应钟差参数加以修正的，而接收机的钟差，一般难以预先准确确定。通常可将其作为一个未知参数与观测站坐标的数据处理中一并解出。因此，为了实时求解4个未知参数，在一个测站上至少应有4个同步伪距观测量，即至少必须同步观测4颗卫星。gps系统可以准确快速的确定高速路交通事故的出事地点，为紧急救援系统提供准确详细的地理信息使紧急救援系统能够迅速地做出最优的处理方案。解决了由于事故地点无法确定，报案人员叙说不详细的问题。为救援人员赶到现场节省了时间，大大提高了救援的成功率。在当今这个迅猛发展的信息时代，gps系统将越来越多的应用到交通事业，特别是为高速路紧急救援工作做出重大贡献。gps系统主要用来确定装有车载gps接收机的车辆的确切位置。其工作原理为车载gps接收机接收卫星每秒发来的定位数据，并根据卫星发来的数据计算出自身所处地理位置的坐标信息。坐标数据通过gps终端，将车辆的位置、状态等信息发送至监控中心数据库，这样就获得了决定如何救援所必需的车辆位置数据。一般情况下，高速公路发生紧急事件时，人们多用移动电话来报警，而目前我国现有的大多数汽车上都没有安装gps定位系统。因此通过移动电话来确定事故的位置就显得尤为重要，这就要用到gprs无线通讯网络技术。gprs系统是通过在现有gsm网络基础上增加新功能实体来实现的。主要引入了sgsn（服务gprs支持节点）、pcu（分组控制单元）、ggsn（网关gprs支持节点）、计费网关cg、ptmsc（点对多点服务中心）、域名服务器dns和边界网关bg等。当电话用户报警时，gprs设备先与gsm基站通信，接着gprs分组被基站发送到sgsn，接着sgsn与ggsn通讯；ggsn对分组进行相应的处理，再发送到目的网络。由拥有强大的计算能力的终端电脑，通过对用户拨打电话到不同信号塔接收到信号之间的时间差进行快速、准确、细致的计算，确定用户的大概位置。再结合先进、详细的电子地图进一步确定事故的位置。4.2.4 处理方案生成及救援实施方案生成子系统处理方案生成及救援实施方案生成子系统是整个救援系统的主体，对突发事件信息采集子系统所采集的信息和现场救援人员反馈的信息进行综合、分析，再根据资源维护子系统数据库中各种类型的救援资源的配备情况确定需要通知的相关救援部门，并按优先级排列；同时提供不同部门迅速赶往事故地点的救援路线。对事故多发地段的典型事故，系统能从预编制方案子系统中自动调出预先编制好的处理方案，提供详细的地理信息和文字信息等。对各种事故类型根据不同参数进行合理的优化，提出相应的处理方案，再从中确定出最优的事故处理方案。这包括了最优的出警时间、最优的路线、最优的部门等。并且对事故救援过程实行全程实时监控，发布救援指令，跟踪事故现场动态，协调各职能部门及救援资源直至完成救援任务为止。救援实施过程中，监控分中心应及时向现场救援人员提供相关道路发布信息的内容和各种事故现场管制办法，并根据反馈的信息，及时调整信息发布内容，在电子地图和有关应急救援计算机上，显示救援规程，并根据事故处理状况，突出显示有关内容(包括现场处理人员姓名、现处理的安全设施、作业区布置方案等信息)。根据事故检测和预案生成系统判别，对比较严重的事件或需要跨地域支援的事故，则必须要向上级部门汇报，并共享统一的系统数据，接收上级部门的处理方案，以确保能够快速有效地实现接警和出警。4.3 建立完善的现场救援医疗系统高速路上交通事故发生后，许多情况下，在路边的早期救治或在路上的及时抢救对受伤人员的生存和恢复程度，要比稍晚送到医院抢救的效果要好。这就要求现场救护人员要有足够的专业知识和良好的素质。要做好现代的高速公路紧急救援工作，还应该拥有先进，健全的现场抢救的医疗设备和运送伤者的运输工具。我认为，在条件允许的情况下，紧急救援医疗人员如果能乘坐直升机或一些特殊快速的运输工具的话，紧急救援工作将会做得更好。建立完善的现场救援医疗系统是必要的。正确、快速和有效的处理,对在关键时刻的受伤病人得以生存和防止已经发生的病情恶化是重要的。实际上,第一个到达现场的常常是没有受过正规救护训练的人。由于高速公路全封闭的特点,第一个到达现场的必定是同路行驶的驾驶员,对他们进行基础的医疗救护培训,对保护车祸现场以及防止受害者进一步损伤都是重要的。对职业驾驶员来说,是否具备这种救护知识,应与是否取得驾驶执照挂钩。对于紧急医疗队伍的建立，应当包括救护车随从人员, 急救室护士和合格的医疗专业人员，医疗辅助人员。这些人应当得到对伤员处理方面的基本训练和教育,并有较先进的处理受伤者的技术，还应具有紧急应变能力和良好的心理素质。国家应当为紧急医疗队伍配备先进的现场医疗设备和救援运输工具，不能因为工具的不利而使伤者不能得到及时的救治，致伤者死亡。国家应指定一些医疗机构对伤者提供有效的救护,而不论其原因是什么。不能再像现在的一些医院一样，因为伤者没有交纳押金就不给其治病，导致伤者因为救治不及时而死亡。这样的体制太落后也太不完善了，医者应当以人为本，而不是只图金钱利益。随着我国高速公路的发展和机动化进程的加快,这些能够提供充分的紧急救护技术的医务人员、交通工具和相关医院应得到相应的提高和发展。应当考虑在县级及以上医院内附设组织良好的交通事故抢救中心,利用专业的抢救知识和技术,减少伤残率和死亡率。4.4 有效的现场管理体系现场必须要妥善管理，防止由于不同部门的协调和分工而造成混乱，因为严重的交通事故常常要求许多部门共同参与处理。警察，救护人员，消防人员以及司法人员同时参与事故处理,提供救护、交通疏导、清理现场等服务。对这些,事故现场管理有很大帮助，也是必须的。根据以往的经验,人们已经注意到：救援机构之间相互联系的障碍主要来自于不同机构之间的不同的电讯系统。因此统一管理是非常重要的。统一管理不仅要在各个机构之内进行,而且各部门,如警察, 急救中心,消防,交通及社会服务中心之间都应该协调工作,以期达到最高效率。4.5 预防高速公路二次事故的发生高速公路二次交通事故，是指发生交通事故后，交通事故现场的人员、车辆、抛洒物与过往车辆发生碰撞导致再次发生事故。容易发生二次事故的路段多在弯道、坡道、隧道等处，另外，雨雪天和大雾也容易引起二次事故的发生。高速公路二次交通事故原因主要有四类：一是初次交通事故方原因造成的；二是初次事故处理方原因造成的；三是途经初次事故现场方原因造成的，四是上述2个或2个以上方面原因共同造成的。4.5.1 预防高速公路二次事故的对策针对高速公路的交通特点和二次交通事故的原因分析，预防高速公路二次交通事故主要对策有如下几种：（1）民警应当树立预防二次交通事故比处理初次交通事故更重要的意识，克服麻痹大意思想，提高警惕。但长期以来，一些民警对高速公路二次交通事故的易发性和危险性认识不足，存有麻痹大意思想，不重视预防二次交通事故，并因此而付出深重的代价，有的民警还为此献出宝贵的生命。血的教训警示我们，高速公路发生二次交通事故可能性大，损害效果异常严重，交通民警尤其是高速公路交通民警应当牢固树立预防二次交通事故比处理初次交通事故更加重要的意识。（2）规范事故现场处理安全措施，建立健全勤务安全检查机制。高速公路容易发生二次交通事故，对民警自身安全构成很大威胁。为此，事故处理民警必须在做好安全防护措施后再进行现场处理，事故现场必须有人负责外围交通维护，现场处置人员要重点防范刚到达事故现场和撤除事故现场这两个易麻痹大意时段的安全防护工作，不要因工作急忙而生乱，也不要因完成任务而随意。大队甚至中队需要制定严格的警务监督制度，每天检查民警及车辆的安全装备，把民警路面执勤执法和事故现场处理的安全防范措施、落实情况作为一项经常性检查内容，督促落实事故处理工作规范，强化民警的安全防范意识，让民警养成注意安全防护的良好习惯。（3）快速彻底清理初次交通事故现场，尽快终止初次交通事故占用道路资源，恢复正常道路交