道路工程规划选址论证报告.doc

提供全套毕业论文，各专业都有*办事处*工程规划选址论证报告建设单位：*办事处编制单位：湖南*规划建筑设计研究院2015年 01月*工程规划选址论证报告 项目名称：*工程规划选址论证报告建设单位：*办事处编制单位：湖南*规划建筑设计研究院编制时间：2015年1月证书编号：工咨甲12220070047资质等级：甲级目 录第一章 概 述 1.1、项目背景.81.2、编制选址论证报告的目的.81.3 、项目拟建地点及线路走径.91.4 、项目建设等级与规模.111.5、选址论证报告编制依据.111.6、选址原则 .121.7、 研究方法与过程.14第二章 建设项目所在区域环境概况 2.1 、区域社会经济概况.152.2、沿线地形、地质、水文及气象条件.162.3、筑路材料与运输条件.202.4、沿线现状控制条件.212.5、征地拆迁.21第三章 道路现状及现状交通评价3.1、项目区位.223.2、道路现状.223.3、道路沿线用地现状.243.4、综合交通运输网现状. .243.5、*办事处交通现状.263.6、鹏城片区道路交通网络现状.283.7、现状及评价.29第四章 相关规划解读及现状交通评价 4.1、深圳市城市总体规划（20102020）.304.2、深圳市东部生态组团分区规划(2005-2020)【葵涌、*、南澳】 324.3、深圳市龙岗402-03号片区*鹏城法定图则（草案） .334.4、交通量预测 .37第五章 工程建设的必要性及选址方案 5.1、工程建设的必要性. 505.2、选址方案 . .525.3、项目选址符合城市规划的论证. 54第六章 道路工程规划方案 6.1、道路设计定位 .566.2、道路工程方案设计 .56第七章 项目配套及附属工程7.1、交通工程 . .627.2、给排水工程. . 637.3、电气工程. . 657.4、燃气工程. . 677.5、管道（线）综合. . 687.6、绿化工程. . 68第八章 项目建设环境影响评价 8.1、环境质量标准. 698.2、环境质量现状. 698.3、环境评价的范围 .708.4、项目施工与运营对环境的影响. 708.5、环境保护措施 .738.6、环境影响综合评价与结论 .74第九章 水土保持、安全卫生及风险识别9.1、水土保持方案.769.2、安全卫生.789.3、消防.799.5、项目风险识别.809.6、风险估计.819.7、降低风险的主要措施.81第十章 选址结论与建议 10.1、选址结论.8310.2、建议.84第十一章 附 图 11.1、项目地理位置图.8611.2、法定图则上的选址位置图.8611.3、项目选址用地红线图.8611.4、项目规划总平面初步方案图.8611.5、道路标准横断面图.86第一章 概 述1.1、项目背景本项目为“*工程”，位于*办事处的鹏城片区。根据深圳市龙岗402-03号片区*鹏城法定图则，*工程项目是*办事处鹏城片区城市道路网基础设施的重要组成部分。此外，*工程北与中国农科院深圳生物育种创新基地相连，南与鹏飞路相接，是连接中国农科院深圳生物育种创新基地与城区的重要道路。随着生物育种创新基地建设的启动，该片区的交通量势必会快速增长；加之*工程现状路段为泥土路面，因打马坜路为中国农科院深圳生物育种创新基地内部一条重要的南北向通道，导致基地出行极为不便。为完善中国农科院深圳生物育种创新基地市政基础设施、改善片区交通出行环境，本项目提上议事日程。根据深圳市龙岗402-03号片区*鹏城法定图则(草案)规划，打马坜路全段起点接现状鹏飞路，终点至打马坜水库。为完善路网结构、解决中国农科院深圳中国农科院深圳生物育种创新基地交通出行问题，打马坜路鹏城河北段已经纳入生物育种创新基地基础设施建设之中，目前已施工完成。因此，本次仅研究打马坜路的南段（鹏城河鹏飞路路段），即*工程。1.2、编制选址论证报告的目的根据中华人民共和国城乡规划法、建设项目选址规划管理办法以及建设部、中央编办、国家计委、财政部、监察部、国土资源部、文化部、国家旅游局、国家文物局关于贯彻落实国务院关于加强城乡规划监督管理的通知/（建规【2002】204号）等有关法规文件，对该工程项目规划选址进行分析论证，综合协调规划、土地、水务等部门，论证项目选址的合理性与否；同时为各主管单位部门行政审批提供依据。为确保该项目的选址过程具有科学性、前瞻性、可行性，建设方委托我院对本工程项目进行规划选址论证，以明确道路用地红线，加快该地区的道路系统建设，为中国农科院深圳生物育种创新基地的建设创造良好的外部环境。我院受*办事处委托后，对本项目进行了详细的策划和安排，首先对规划路网、市政管线等方面的发展规划进行了细致、深入的研究，再多次对现状地质地貌等的情况进行踏勘调查及对相交路网交通量的详细调查。结合各层次规划及现状实际情况，对本项目建设的选址进行了全面系统的论证研究，并于2015年1月完成了*工程规划选址论证报告的编制工作。1.3 、项目拟建地点及线路走径1.3.1拟建地点*工程位于*办事处的鹏城片区，根据法定图则，*工程呈南北走向，起点接鹏城河，终点至现状鹏飞路，规划为城市支路，红线宽度为12米，双向2车道，道路全长约89米。图11 项目地理位置图1.3.2 线路走径1.打马坜路鹏城河南段路线起终点：*工程呈南北走向，起点接鹏城河（x=24881.476, y=160675.407），终点至现状鹏飞路（x=24792.988, y=160666.979），道路全长约88.9米。2.临时道路由于连接打马坜路北段与该段新建道路的桥梁未列入本次建设之中，考虑近期的使用需求。本次工程需建设一段临时道路，通过现状小桥连接打马坜路的南北两段。临时道路的线位沿用原有土路走向，起点坐标（x=24893.922, y=160667.669），终点坐标（x=24853.483, y=160672.741），临时道路全长约49.6米，宽度7米。1.4 、项目建设等级与规模红线宽度：12米；道路等级：城市支路；交通等级：轻型；路面类型：沥青混凝土路面；设计车速：30公里/小时；抗震烈度：7度；工程拟占用土地面积：1271.66平方米。1.5、选址论证报告编制依据1.中华人民共和国城乡规划法（2008.1）；2.城市规划编制办法（建设部第146号令）；3.中华人民共和国环境保护法（1989.12）；4.中华人民共和国水土保持法(1991.6)；5.中华人民共和国土地管理法（1998.8）；6.基本农田保护条例（1998.12）；7.深圳市总体规划（20102020）；8.深圳市东部生态组团分区规划(2005-2020)【葵涌、*、南澳】；9.深圳市龙岗402-03号片区*鹏城法定图则（草案）；10.深圳市城市规划标准与准则（2014）；11.深圳经济特区环境保护条例（2000.3）；12.*发展和财政局关于*工程项目建议书的回复；13.深圳市及*关于建设项目选址的相关规定和要求；14.主要设计规范及标准：城市道路工程设计规范（cjj 37-2012）；城市道路路线设计规划（cjj 193-2012）；城市道路交通规划设计规范（gb50220-95）；城市道路照明设计标准（cjj45-2006）；城市排水工程规划规范gb50318-2000；城市给水工程规划规范gb50282-98；地表水环境质量标准gb3838-2002；沥青路面施工及验收规范（gb50092-1996）；城市工程管线综合规划规范(gb50289-1998)；城市道路绿化规划与设计规范(cjj75-1997)；城市防洪工程设计规范cjj 509215.其他国家和地方相关的标准、规范、规程、法规；16.其他调查和收集的沿线地籍红线资料、社会经济、交通运输及自然条件等资料。1.6、选址原则项目的选址贯彻“以人为本，循环经济，节约型社会和可持续发展”思路，充分抓住项目中的关键性问题，采取有效的解决措施，做好项目的总体综合协调，提高对项目的理解和驾驭能力。遵照安全适用、服务社会、尊重现实、整体协调、经济美观、自然和谐、生态环保等原则，结合本项目特点精心做好选址论证。1.选址应结合城市的总体规划，遵循所属的深圳市龙岗402-03号片区*鹏城法定图则；注意近远期协调问题。2.道路沿线两侧涉及基本农田用地，因此道路规划既要坚持超前性，满足发展的需求，又要实事求是，节约用地。选址应尽可能少占或不占农田，且应设在地质条件较好的地段，便于施工、降低造价。3.选址不宜设在雨季容易受淹没的低洼处，考虑鹏城河的洪水水位。4.力求减少对沿线自然环境的破坏，最大限度地控制道路挖填方，做到浅挖薄填；避免使用对环境可能造成破坏的材料；尽可能使工程与周围环境协调。5.坚持以人为本，妥善处理道路建设与环境，做好环境评价工作实现“人、环境、交通、发展”的和谐统一。6.认真调查研究，充分了解现有道路基础设施情况，研究标准合理、使用可靠、投资效益高、满足道路功能需要的工程方案。7.充分认识本项目在路网结构中的地位和作用，处理好本项目与沿线路网的沟通关系，做好与现有路网的对接，做到衔接顺畅。8.结合*办事处经济实力情况，考虑近期建设要力求减少工程量、节省投资，同时要为远期发展留有余地。9.规划严格按照国家规范、行业标准的要求。道路各项技术指标应尽量满足城市道路设计规范的要求，根据道路等级规划一次到位，交通功能明确，交通安全、快捷。1.7、 研究方法与过程本研究工作主要有三个方面，一是现场踏勘，通过现场踏勘调查，对项目所处的位置现状及选址具有感性认识；二是向当地规划部门和有关主管部门收集各类基础资料和专业工程资料，对资料不足的部分进行了典型调查和抽样调查加以补充；三是分析研究，将收集到的各类资料和现场踏勘反映出来的问题，加以系统地分析整理。1.分析建设项目的建设背景、区域环境概况、道路现状，研究工程项目选址与各上层次规划、片区交通网络的协调发展关系。2.综合相关各主管部门的意见或支持性文件，协调项目选址与区域内环境、基本农田的关系：包括基本农田保护、水土保持、生态环境保护要求等。3.落实城乡规划中的强制性内容：线路选型、土地利用、环境保护、公众利益和公共安全间的关系。4.提出规划选址结论，提出选址意见。依照上述调研方法，项目组于2015年1月多次现场进行踏勘调查，根据收集到的规划、前期设计方案及现状管线等资料，结合正在实施和拟将实施的项目情况，经与甲方多次沟通和协调后，最终形成本次选址论证报告成果。第二章 建设项目所在区域环境概况2.1 、区域社会经济概况2.1.1深圳市概况深圳市地处广东省中南沿海，东濒大亚湾，西临珠江口，南拥香港，北靠东莞市和惠州市，现辖福田、罗湖、盐田、南山、宝安、龙岗、光明新区、坪山新区、龙华新区及*共十个区，总面积1952.84km2。特区成立以来，深圳国民经济快速发展。2012年，本地生产总值12950.08亿元，比上年增长10.0。其中，第一产业增加值5.56亿元，下降18.2；第二产业增加值5737.64亿元，增长7.3；第三产业增加值7206.88亿元，增长12.5。经济总量在全国大中城市中居第四位，人均生产总值123247元，在全国大中城市中居首位。2.1.2*概况*是深圳市的一个功能新区，位于深圳东南部，三面环海，东临大亚湾，与惠州接壤，西抱*湾，遥望香港新界。辖区面积607平方公里，其中陆域面积294.18平方公里，约占深圳市六分之一。下辖*、南澳、葵涌三个办事处，25个居委会，总人口约18万。2011年12月30日“*”揭牌成立。2012年，新区gdp为295亿元，规模以上工业增加值198.2亿元，全社会固定资产投资69.81亿元，地方级税收11.28亿元。全年累计接待游客293.1万人次，其中过夜游客35.06万人次。新区是深圳的生态“基石”,森林覆盖率达到76%，海岸线长133.22公里，拥有大小不等的21个黄金沙滩，环境优美。新区是深圳的文化之根，辖区内的*所城，被誉为鹏城之根，是深圳又名鹏城的由来，也是深圳市唯一的全国重点文物保护单位。新区是深圳的能源重镇，有大亚湾核电站、岭澳核电站、岭东核电站等重点能源项目，到2012年底累计发电量达4559亿度。2.1.3*办事处概况*办事处位于深圳*中部，辖区总面积76.24平方公里，辖*、鹏城、岭澳、水头、布新、王母、下沙7个社区，总人口3.29万人。改革开放以来，*办事处的各项事业得到了较大的发展：引进了100多家外商投资企业，形成了一个工业体系；开发了四大景区40多个景点，兴建了一大批旅游服务设施，每年吸引数十万游人观光游览；树立了“天蓝、海碧、青山、绿地、花红、城美”的*新形象，先后被评为“全国小城镇建设示范镇”、“国家卫生镇”、“全国村镇建设示范镇”、“中国小城镇科学建设百强先进单位”、“全国城镇优美乡镇”，被誉为深圳的“大氧吧”。2.2、沿线地形、地质、水文及气象条件1.地形、地貌项目场地位于深圳市*办事处鹏城片区，周边地貌为丘陵，场地内比较平整，高程在5.2至7.0米之间。本工程沿线路段为泥土路面，地势平坦，道路状况差，交通极其不方便，已很不适应交通量不断增长的需要，且将无法满足正在规划建设的中国农科院深圳生物育种创新基地未来的交通需求。2.气象项目工作区位于深圳市东南部，地处北回归线以南，具南亚热带海洋性季风气候特征，全年气候温和湿暖，夏长冬短，雨量充沛，日照充足，干、湿分明。（1）气温年平均气温约22，1月平均气温最低（14.9），7月平均气温最高（28.6）。（2）降雨量深圳年平均降水量为1966mm，地域分布自东向西减少，东南部年平均雨量达2200mm以上，西北部地区只有约1500mm。雨量年际变化较大，最多的年份有2747mm（2001年），最少的年份只有913mm（1963年）。全年雨量有85%的出现在4-9月，其中48%分布7-9月（后汛期）。月平均雨量呈单峰型，最多为8月，平均达368mm，最少是1月，只有30mm。深圳年平均降雨日数为144天，最多的年份184天，最少的年份也有109天。小雨占总降水日数的68%，中雨占16%，大雨占10%，暴雨以上降水日数年平均约9.3天。降水日数与降水量一样，主要集中在汛期，4-9月平均降水日数为97天，以后汛期占51天，第四季度最少，平均只有20天。据水文部门雨量记录，1997年7月19日，三洲田24小时最大雨量达531.7mm，1小时最大雨量为104.9mm。（3）湿度多年平均湿度80%以上。（4）风深圳属南亚热带季风区，受季风环流的控制，常年主导风向以偏东风为主，即盛行风向为东南风和东北风（频率分别为17%和14%）。深圳市濒临南海，气候明显受海洋影响，台风频繁。台风影响时间为512月，以610月较多，尤以79月为高峰期。1997年、1999年、2000年每年两次台风对深圳造成严重影响，深圳均出现6-9级大风及强降雨过程。3.水文深圳水系分南、北、西3个水系，以海岸山脉和羊台山为主要分水岭，南部诸河注入深圳湾、*湾、大亚湾，属海湾水系。在深圳境内，海湾水系的主要河流有*河、王母河、大沙河、深圳河等，其中*河发源于*笔架山，自东北向西南流，从沙鱼涌注入*湾。本项目场地内的水系为鹏城河，水质受到一定的污染，但迳流顺畅。4.工程地质条件经现场踏勘，全线路段地质情况基本良好，因无进行具体地质勘查，本次按照区域其他道路的情况参考设计，暂按机动车道下换填3米，人行道及非机动车道下换填1.5m考虑，后期可根据地勘报告结果做进一步处理。5.地质稳定性评价（1）拟建工程场地沿线地表及一定深度内未发现活动断裂构造通过，也未发现滑坡、崩塌、土洞、溶洞等不良地质现象。场地工程地质较好，新近填土经处理后适宜作路基及箱涵的拟建场地。（2）根据深圳市区域稳定性评价中“深圳市区域稳定性分区图”的划分，拟建场地位于基本稳定较稳定区内。（3）根据建筑抗震设计规范的规定，拟建场地震动峰值加速度为0.10g，设计地震分组为第一组。场地土类型为中软中硬土，建筑场地类别为类。场地为可进行建筑的一般场地。（4）沿线边坡分析：工程沿线无高边坡。6.地震烈度区划 图21 深圳地质构造图按中国地震烈度区划图、建筑抗震设计规范（gb50011-2001）“附录a”的划分和深圳市人民政府办公厅文件（深府1990304号）关于深圳市地震基本烈度评定结果的通知，本项目所在区域位于抗震设防烈度7度区，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度值为0.1g。2.3、筑路材料与运输条件1.石料道路沿线筑路材料丰富，工程所需石料可在当地就近解决。利用就近的石料场石料，可作为路基防护工程用料，部分石料可作为路面材料，据调查可按需加工，供应各种规格的碎石。2.砂料项目区域内有少量中粗砂供应，大部分中粗砂需要在附近的沙场购买，平均运距不足10km。3.路基用土路线沿线两侧分布有适合路基填筑土料，本项目自身可利用于路基填筑的土料不足，部分填方路基需就近借土。4.工程用水、用电本项目所在区域电力充足。另外，本项目所在区域通讯、水利等方面也比较发达，设施齐全。5.运输条件本项目所在地区的道路交通运输便利，南接鹏飞路，工程所用钢材、木材、水泥、沥青等外购材料可在广州、深圳等各地采购，运送方便，由高速公路通过鹏飞路运至工地。工程所需石料、砂料、路基填料、工程用水均可顺鹏飞路运往各施工工点，运输方式采用汽车。2.4、沿线现状控制条件本项目南接现状鹏飞路，北至鹏城河，线路走廊两侧均为基本农田保护区。控制条件主要是沿线现状相交道路标高、道路两侧用地标高及鹏城河设计洪水位。2.5、征地拆迁由于本项目的实施是区域经济发展和交通发展的迫切需要，是改善片区交通压力的迫切需要，对片区之间交通联系、区域经济发展起到重要的促进作用。因此各级政府及周边地方群众都非常支持项目的实施，本项目的建设涉及的征地拆迁等社会问题一定会取得社会各方的理解和大力支持，本工程红线范围内涉及到两处板房约304需拆迁，拆迁位置由甲方协调。第三章 道路现状及现状交通评价3.1、项目区位*工程位于*办事处的鹏城片区，根据法定图则，*工程呈南北走向，起点接鹏城河，终点至现状鹏飞路，规划为城市支路，红线宽度为12米，双向2车道，道路全长约89米。图31 项目地理位置图3.2、道路现状现状打马坜路被鹏城河分为南北两段，本次工程属于南段的范畴。打马坜路鹏城河北侧的路段现状为宽度约6米的水泥路面，道路两侧为中国农业科学院深圳生物育种创新研究院研发基地现状路况较好。南段为泥土路面，该段现状线位与规划线位不一致，且道路状况差，路面窄，交通极其不方便，已很不适应交通量不断增长的需要。南段相交道路为鹏飞路（已建），根据法定图则资料，鹏飞路规划红线宽度为40m；根据现场实际调查，现状在建八堡路道路红线宽度为12m。打马坜路南北两段通过现状临时小桥相连，桥面宽度约为3米。鹏飞路 现状土路场址现状 北侧现状水泥路鹏城河 现状临时桥3.3、道路沿线用地现状*工程位于*办事处，呈南北走向，起点接鹏城河，终点至现状鹏飞路，道路全长约89米。道路沿线主要有鹏城水厂、鹏城村第二工业区、中国农科院深圳中国农科院深圳生物育种创新基地等。道路沿线两侧现状主要为供应设施用地、非城市建设用地（基本农田保护区）、道路广场用地和水域。图32 土地利用现状图3.4、综合交通运输网现状深圳市以深圳港、宝安国际机场为依托，高速公路网、快速路网、城市主次干道路网及轨道交通系统较为发达，拥有一定运输规模和运输能力，形成了道路、铁路、水运和航空为一体的综合交通运输体系，综合运输系统发展状况良好。*位于深圳市东西向城市发展带上，交通区位优势明显，目前已基本形成了较为完善的综合交通网络格局。由于受地形影响，城市建设用地呈分散分布、珠链式布局，建成区面积较小，从总体来看，*的路网布局为“自由式”，车辆主要通过高快速道路和主干路向外集散。新区主要对外通道有2条，一是盐坝高速与市区相通，二是坪葵公路与坪山新区相连，据不完全统计，截至2014年底，*的道路总里程约102.89km，路网密度达到了4.12km/ km2，远低于“深标”（9.0km/ km2）。其中：1）高快速路主要包括：盐坝高速、坪葵路、坪西路。道路里程为15km，道路密度为0.6km/ km2，为“深标”下限的86%。2）主干路主要包括：金岭路、金业大道、延安路、金葵路、鹏飞路、迎宾路、葵南路、海滨路等。道路里程为36.65km，道路密度为1.45km/km2，仅达到“深标”下限水平。3）次干路道路里程为16.18km，道路密度为0.64km/km2， 为“深标”下限的 40%。4）支路（双向两车道及以上）道路里程为35.06km，道路密度为1.38km/km2， 为“深标”下限的 25%。*注：由于受地形影响，城市建设用地呈分散分布、珠链式布局，建成区面积较小。按建成区面积与现状道路里程来计算新区路网密度无法准确反映新区道路建设状况，因此，本次道路密度统计采用新区中心城区面积与中心城区道路总长度来计算，以便更准确反映新区道路建设情况。表3-1 *各等级道路路网密度统计一览表道路级别道路长度（km）路网密度（km/km2）*原特区*原特区深标高快速路15.002960.601.260.71.0主干道36.655921.442.521.21.8次干道16.186340.642.701.62.4支路35.061.385.57.0合计102.8915224.126.489.012.2综上分析，受原特区内外二元化发展策略的影响，新区道路基础设施建设仍较为薄弱，低等级道路多呈“枝状”结构，除主干路外，其他道路的路网密度与“深标”下限 有一定的距离，尤其是次干路和支路欠账严重。3.5、*办事处交通现状*办事处辖区（中心片区及鹏城片区）现状路网里程为38.44km，路网密度约为3.92 km/km2。其中：1）高快速路主要为坪西路：道路里程为6km，道路密度为0.61km/ km2，为“深标”下限的87%。2）主干路包括鹏飞路（西段）、迎宾路、葵南路、中山路等，道路里程为11.5km，道路密度为1.17km/km2，为“深标”下限的97.5%。3）次干路包括人民路、勤政路、振兴路、布新路、滨海二路、银滩路等，主要承担片区内部交通出行。道路里程为5.75km，密度为0.59km/km2， 为“深标”下限的37%。4）支路里程为15.19km，路网密度仅为1.55km/km2， 为“深标”下限的 28%。表3-2 *办事处（中心片区及鹏城片区）各等级道路路网密度统计一览表道路级别道路长度（km）路网密度（km/km2）深标与深标最低标准相比高快速路6.000.610.71.087%主干道11.501.171.21.897.5%次干道5.750.591.62.437%支路15.191.555.57.028%合计38.443.929.012.243.6%*注：由于受地形影响，城市建设用地呈分散分布，建成区面积较小。按建成区面积与现状道路里程来计算*办事处路网密度无法准确反映其道路建设状况，因此，本次道路密度统计采用中心片区及鹏城片区面积与道路总长度来计算，以便更准确反映*办事处道路建设情况。*办事处辖区路网布局尚不完善，目前主要呈“自由式”路网形态，内部片区间联系道路较少，主要依靠鹏飞路（西段）、迎宾路、葵南路、中山路等主干路进行联系，导致路网交通分布不均衡，干道交通压力突出。此外，*办事处辖区内断头路较多，交通通行不便，大部分短距离交通汇集于主干路上，一方面造成主干路交通流量较大，交通压力突出；另一方面，大量客货交通、内部与过境交通、机非交通汇集于主干路，很大程度上影响了主干路交通通行效率与行车安全。综上分析，受原特区内外二元化发展策略的影响，*办事处道路基础设施建设仍较为薄弱，低等级道路多呈“枝状”结构，除主干路外，其他道路的路网密度与“深标”下限 有一定的距离，尤其是次干路和支路欠账严重。3.6、鹏城片区道路交通网络现状鹏城片区现状城市道路路网里程为4.28km，路网密度约为1.15km/km2。其中：1.城市次干路包括银滩路、鹏飞路（东段），主要承担片区对外交通联系及片区内部交通出行。现状鹏城片区内次干路里程为4.21km，密度为1.08km/km2。2.城市支路仅有五号支路（仅有部分路段完成），支路里程为0.29km，路网密度仅为0.07km/km2。鹏城片区路网布局尚不完善，目前主要呈自由式的路网形态，内部片区间联系道路较少，主要依靠银滩路、鹏飞路两条次干路进行联系，导致路网交通分布不均衡。表3-3 *办事处鹏城片区各等级道路路网密度统计一览表道路级别道路长度（km）路网密度（km/km2）深标与深标最低标准相比高快速路000.71.0主干道001.21.8次干道4.211.081.62.46.8%支路0.290.075.57.01.3%合计4.501.159.012.212.8%3.7、现状及评价现状打马坜路被鹏城河分为南北两段，并通过现状宽约3米的临时窄桥连接。其中北段位于基本农田保护区内，该路段为宽度约6米的水泥路面，现状路况较好。鹏城河至鹏飞路路段为泥土路面，道路状况差，交通极其不方便，已很不适应交通量不断增长的需要，且将无法满足正在规划建设的中国农科院深圳中国农科院深圳生物育种创新基地未来的交通需求。第四章 相关规划解读及现状交通评价4.1、深圳市城市总体规划（20102020）深圳市城市总体规划（2010-2020）中深圳城市总体布局为：以中心城为核心，以西、中、东三条发展和南、北两条发展带为基本骨架，形成“三轴两带多中心”的轴带组团结构。三条发展轴线有机发展：西部发展轴：由南山蛇口半岛通过深港西部通道向南联系香港，向北经前海中心、航空城、沙井、松岗，联系东莞西部并通往广州；中部发展轴：由福田中心区通过广深港客运专线向南联系香港，向北经龙华中心、光明新城中心，联系东莞松山湖高新园区和莞城中心，构成莞深港区域性产业聚合发展走廊；东部发展轴：由罗湖中心区向南经罗湖口岸联系香港，向北经布吉、横岗，连接龙岗中心和坪山新城中心，通往惠州及粤东地区，是惠深港区域性产业聚合发展走廊。两条发展带的有机发展：北部发展带依托夏深铁路和机荷高速公路，串联坪山新城、大运新城、龙华新城、航空城等重要节点构筑的产业发展带。向西通过机荷高速公路跨珠江通道和夏深铁西延线，加强与珠江西岸城市的联系，向东连接惠州和粤东地区，构成区域性的产业发展带。南部发展带以原特区带状组团结构为基础，打造与香港全面对接的城市功能带，经蛇口半岛跨珠江向西建立与珠江西岸滨海地区联系，通过盐坝高速公路经*半岛向东连接大亚湾以及稔平半岛等东部滨海地区。全面提升城市服务功能，协调旅游资源开发，保护区域生态环境。图41 深圳市城市布局结构图图42 深圳市城市道路系统规划图4.2、深圳市东部生态组团分区规划(2005-2020)【葵涌、*、南澳】深圳市东部生态组团分区规划(2005-2020)中城市综合交通建设目标为：（1）建立适合生态旅游特质的综合交通体系：除常规交通外，增加海上航线、旅游步道等多样交通方式； （2）理顺道路系统，着重解决主次干道系统贯通性不强道路系统不完善的状况。建立等级明确、布局合理、快速通畅的道路网体系。 （3）充分考虑东部生态旅游组团交通网络的完整性和系统性，加强东部生态组团与市区的联系，新增与香港的海上交通联系，解决好区内交通和本区对外交通之间的关系。 （4）加强私人汽车的交通管制，发展公交体系，建立与旅游发展相适应的静态交通体系。 图43 东部生态组团布局结构图图44 东部生态组团综合交通规划图4.3、深圳市龙岗402-03号片区*鹏城法定图则（草案）1）区功能定位*所城历史文化保护区和人文、生态旅游区。2）发展目标建设以展示传统历史文化风貌为主题，具有亚热带滨海城市景观特色的海滨小区。3）用地规划规划区总用地面积为387.06公顷，扣除水域和其它非城市建设用地面积216.77公顷，实际城市建设用地为170.29公顷。表41 片区规划土地利用汇总表序号类别名称面积（公顷）占规划总用地比例（%）1城市规划总用地387.061002城市建设用地170.2944.03水域和其它非城市建设用地216.7756.0其中水域16.274.2耕地173.4244.8园地3.951.0林地17.974.6发展备用地5.161.3图45 土地利用规划图本项目道路两侧规划用地主要为供应设施用地、非城市建设用地（基本农田保护区）、道路广场用地和水域。4）道路交通工程规划（1）道路等级区内现有主要道路为鹏飞路，也是核电应急公路，等级为二级公路；西至*镇中心组团墟镇，东至大亚湾核电站。镇域调整规划确定的银滩路，起于鹏飞路，南至布新水头组团；另一条核电应急公路起于鹏飞路沿*所城东侧向北经排牙山至葵涌境内。这三条公路是鹏城组团的对外交通干道，在两条应急公路上应限制道路开口。区内道路分为3个等级，第一级为城市干道，即上述鹏飞路和银滩路，红线40米，应急公路控制宽度为120米；第二级为支路，红线控制宽度为24米，鹏城-葵涌的应急公路红线为40米，道路宽调整为24米，两侧设置绿化带，保留120米控制宽度；第三级为城市支路，红线控制宽度为9-16米；现状旧村还有许多4-7米的小路，经整治也可纳入第三级道路。所城保护范围内的道路改造（包括步行街）应根据相关规划进行设计，以保护古城景观特色和历史文脉。（2）道路交通工程规划鹏城片区内道路分为3个等级，第一级为城市干道，即鹏飞路和银滩路，红线40米；第二级为支路，红线控制宽度为24米，鹏城-葵涌的应急公路红线为40米，道路宽调整为24米，两侧设置绿化带，保留120米控制宽度；第三级为城市支路，红线控制宽度为9-16米；现状旧村还有许多4-7米的小路，经整治也可纳入第三级道路。打马坜路规划为城市支路，南接鹏飞路，北至打马坜水库，道路红线宽12米，机动车道宽7米，本次工程范围起点接鹏飞路，终点至鹏城河，鹏飞路规划为城市主干路，现状为城市次干路。（3）交通组织由于应急公路有其特殊要求，两侧的交通应尽量避免与其交叉穿越。以应急公路为界，南北两个片区各自形成相对独立的路网系统，通过所城西边的规划支路联系。按旅游功能将经道路划分为对外旅游干道和内部旅游线路。对外旅游干道包括鹏飞路、银滩路、核电应急公路等，为区域性的旅游区联系通道；结合本片区各景点组织内部旅游线路网络，以步行交通为主，滨海路将各景点贯联。在对外交通与内部交通交接点布置社会停车场，在地块7-01、7-12、8-03-4、10-11、11-06、11-22共布置6个，总共可提供650-770个车位。为避免机动车交通对所城带来负面影响，除了在所城南、西、东三个出入口附近布置停车场外，在外围主要车流方向上也布置有停车场，机动车交通尽量在外围截流。地块机动车交通出入以不影响城市干道的交通功能为基本原则，地块建筑物的正面机动车出入口均不设在城市干道上。根据龙岗区公共交通规划，本区需设一处公交首末站主要为旅游业发展需求设置。4.4、交通量预测4.4.1预测范围时间范围：本文依据工程现阶段进程确定预测基年为2016年，预测特征年为2016年、2020年和2030年。空间范围：空间范围可分为直接影响区和间接影响区。直接影响区为本条道路及其相交道路。间接影响区为本条道路可能或者将要可能影响到的地理范围。4.4.2交通量预测总体思路预测总体思路：随着社会主义市场经济的发展，交通运输与社会经济发展关系越来越紧密，经济发展的快慢将表现为交通增长的快慢，同时交通基础设施的改善又将促进区域的经济发展，区域交通需求预测应直接建立在区域社会经济与土地利用分析预测基础上。因此，在预测交通量过程中，将以未来影响区域内的社会经济发展规划和土地利用资料为基础，并结合相应地区社会经济发展现状，以及深圳市、*办事处的社会经济战略目标，同时借用*办事处周边地区的od调查资料，定性分析与定量计算相结合确定未来建设项目的交通量。预测方法：首先划分预测阶段，并分析相关规划以及特殊阶段的交通影响事件，得出不同预测阶段的背景及规划路网。然后通过对不同预测阶段城市的社会经济、人口与岗位、货运量与现状交通之间的定量分析，建立基年交通预测模型。在此基础上，根据城市未来发展规划（包括经济、人口规模、货运发展等），建立预测年的四阶段交通模型，进而得到本项目预测年限的交通量。具体工作流程如下图所示：社会经济分析道路交通调查预测背景分析现状社会经济社会经济预测现状路网划分预测阶段相关规划分析阶段预测背景现状交通状况阶段规划路网交通发生预测交通分布预测方式划分预测交叉口流量路段交通量交通分配预测最终预测结果结果检验图46 交通预测总体思路4.4.3交通量预测此次预测分为三个阶段，即2016年、2020年及2030年。1.小区划分交通小区及道路网络是以数据的形式对实际的道路网络进行模拟，是交通模型的重要基础。小区划分的大小及界线、道路网络的范围和路段参数能够直接影响交通模型的准确性和真实性。从交通区划分的目的来看，交通区划分越小越好，但交通小区划分越小，会使采集、分析、预测等工作量越大。因此，本着在准确、全面反映区域交通源流特征的前提下使交通需求分析工作量尽可能地减少的基本原则，将交通小区划分的原则主要细分为：1)原则上不打破区、街道等的行政区划线；2)充分考虑道路、河流和山脉等自然分隔；3)用地性质、交通特点尽可能一致；4)对于存在直接影响的交通区划分较细，间接影响的交通区划分适当大些；5)交通矛盾突出的地方，交通区划分细些，反之则划分粗些；6)充分利用以前的规划成果中的交通小区划分。2.生成预测模型出行生成包括出行发生与出行吸引两部分。出行发生吸引量主要与土地开发类型、居住人口数、岗位数、货运量等因素有关。出行发生与吸引采用不同的预测模型。1）出行发生影响出行发生的主要因素有：城市的发展水平与城市化进程；小汽车拥有率；居民收入；家庭人口构成（就业人口、学生、其它）。为了充分考虑深圳的特点，准确把握未来的交通发生情况，我们采用的发生模型通过交叉分类，计算各类出行的机动化出行总量，其模型公式如下：式中：为i区的总发生量；为i区j类人口数；为i区j类人口k出行目的的机动化出行率2)出行吸引出行吸引量按如下方式分类进行预测：基于家的工作出行吸引（hbw）根据就业区的位置进行计算，基于家的其它出行（hbo）、非基于家的出行（nhb）吸引将根据商业和