湖南长沙轨道交通某标施工测量方案.pdf

长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 目目 录录 一、工程概况一、工程概况 1 二、测量依据二、测量依据 2 三、测量部署三、测量部署 2 1、施工测量的主要内容 . 2 2、施工测量管理程序 . 2 3、测量组织机构及人员 . 3 四、控制、施工测量基本要求四、控制、施工测量基本要求 3 五、控制测量五、控制测量 4 1.平面控制测量 . 4 2.高程控制测量 . 5 3、地下施工控制导线测量 . 6 4、精密水准测量有关技术要求 . 7 5、精密导线控制测量有关技术要求： . 7 六、联系测量六、联系测量 7 1、明挖车站联系测量 . 7 2、盾构井导线联系测量及水准控制测量 . 9 3、暗挖出入口及洞内联系测量 . 10 七、施工测量方案七、施工测量方案 12 1.地下连续墙定位 . 12 2.基坑开挖施工阶段测量 . 12 3、主体结构施工的测量控制 . 13 4、洞内测量控制 . 13 5、盾构法掘进隧道施工测量控制 . 13 八、竣工测量八、竣工测量 19 1、检测方法及依据 . 19 2、检测设备 . 20 九、测量精度主要保证措施九、测量精度主要保证措施 20 十、施测安全及仪器管理十、施测安全及仪器管理 20 十一、附图十一、附图 21 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 长沙市轨道交通长沙市轨道交通 1 1 号线一期工程号线一期工程 1 1 标标 施工测量方案施工测量方案 一、一、工程工程概况概况 长沙市轨道交通 1 号线一期工程土建施工 1 标施工场址起于汽车北站，沿芙 蓉北路西侧依次经过开福区人民政府、顺天北国风光小区、市第一污水处理厂， 跨浏阳河，最后至新河三角洲开发区。 土建 1 标包括二站二区间，即汽车北站（地下二层） 、福元路站（地下二 层） 、汽车北站福元路站区间（盾构法） 、福元路站新河三角洲站区间（盾构 法） 。 车站施工范围包括车站主体和出入口、风亭等附属结构，采用明挖顺作法施 工；区间隧道施工范围包括隧道主体和联络通道、洞门等附属工程。工程范围示 意图如下图所示。 土土建建 1 1 标工程范围示意图标工程范围示意图 汽车北站是长沙市轨道交通一号线一期工程起点站，本站为地下两层岛式车 站，车站总长 461.4 米，有效站台宽度为 11 米，标准段基坑宽度 19.7m、深度约 16.3m、结构覆土厚度 3 米。本站为盾构始发站，本次设计包括汽车北站的基坑围 护围护、主体结构、附属结构、防水设计，具体里程范围为：yck9+905.500 yck10+366.9。 汽汽 车车 北北 站站 福福 元元 路路 站站 新新 河河 三三 角角 洲洲 站站 192m 1079.4m yck9+905.5 yck10+366.9 457.4m 汽福区间 yck11+446.3 yck11+638.3 1640.7m 福新区间 yck13+297.0 yck10+720.0 1 号联络通道 yck11+83.96 2 号联络通道 yck12+232.053 1 号联络通道 yck12+530.0 2 号联络通道 yck12+950.0 3 号联络通道 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 福元路站属于长沙市轨道交通 1 号线一期工程的中间站，本站为地下两层岛 式车站，车站总长 192 米，有效站台宽度为 10 米，标准段基坑宽度 18.7m、深度 约 16.6m，车站覆土厚度 3.3 米。本站为盾构站外过站站，本次设计包括福元路站 的 基 坑 围 护 、 主 体 结 构 、 附 属 结 构 、 防 水 设 计 ， 具 体 里 程 范 围 为 ： yck11+446.300yck11+638.300。 汽车北站福元路站区间具体里程范围为：yck11+366.900yck11+446.300, 全长 1079.4m。福元路站新河三角洲站区间具体里程范围为：yck11+638.300 yck11+276.000, 全 长1637.7m ， zck11+638.300 zck11+276.000, 全 长 1649.618m(含长链 11.918m）。 二、测量依据二、测量依据 施工测量按以下标准执行： 1、 城市轨道工程测量规范 （gb50308-2008） 2、 工程测量规范 （gb50026-2007） 3、 建筑变形测量规范 （jgj8-2007） 4、 新建铁路工程测量规范（tb10101-99） 5、 城市测量规范（cjj8-99） 三三、测量、测量部署部署 1、施工测量的主要内容 施工测量主要分为施工控制测量、细部放样测量、竣工测量、监控量测和其 它测量。 1)施工控制测量：施工控制测量包括地面控制测量、联系测量及地下控制测 量； 2)细部放样工作即为地铁建（构）筑物等放样； 3)竣工测量主要包括与线路相关的线路结构竣工测量、线路轨道竣工测量、 沿线设备竣工测量以及地下管线竣工测量。 4）监控量测主要包括车站深基坑和车站两区间的各施工阶段可能产生的对支 护结构和地层的动态变化进行全面监控测量。 2、施工测量管理程序 1)我标段施工测量严格遵照长沙轨道交通公司-总监办-标段监理-承包商四级 管理体系进行控制。 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 2)施工控制测量工作按照总监办-标段监理论-承包商三级复核管理体系进行 现场复核工作。 3)施工阶段细部放样工作按照标段监理、施工承包商二级复合管理体系进行 现场复核控制。 3、测量组织机构及人员 为确保工程质量，我单位按照高效精干的原则组建“中铁五局长沙轨道交通 1 号线一期 1 标土建施测量小组” ，由工程部长担任组长，并设一名测量主管工程师 和两名技术员协助开展工作。实行工程部长负责制。 项目部测量队： 4、主要测量仪器及工具 徕卡全站仪 一套 电子水准仪 一台 苏一光水准仪 两台 米铟钢尺 一对 米钢卷尺 两把 米小卷尺 十把 米塔尺 两把 克、克、克 线坠 各一个 尺垫 5kg 两个 四四、控制、施工控制、施工测量测量基本要求基本要求 曾辉 工程师 翟春辉 测量主管工程师 郝立 助理工程师 罗勇峰 技 术 员 朱尊全 技 术 员 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 1、 测量人员应尽职尽责、分工合作、团结一致，必须坚持测量工作程序， 施工前要认真熟悉设计图纸，根据移交的测量资料做好复测工作；施工中要认真 控制测量精度，做好施工测量记录；完工后做好竣工测量，要做到及时准确地提 出测量成果，以满足施工和竣工交验的需要。同时要经过监理总部测量中心的检 测，工地测量人员要积极配合。 2、测量记录必须原始真实、数字正确、内容完整、字体工整；测量精度要满 足要求。根据现行测量规范和有关规程进行精度控制。 3、 测量工作必须做好原始记录，所有记录要求填写清楚，不得随意涂改和 损坏。施测人员要坚持签字制度，签署日期、姓名、天气、地点等。必要时，除 说明情况外，应附简单草图载于测量记录本上。 4、工程技术档案需要的测量资料，测量工作日志应妥善归档保管，装订成 册。 5、测工与技术人员密切配合、互相监督，发现问题及时纠正并每两个月检测 施工控制点一次，保证控制点的准确性。测量人员应相互复核测量放线所使用测 量数据。 6、对测量本身业务范围内无法做出结论之事，应报告上级实测部门复核本单 位的测量工作。加强与驻地监理与监理总部测量中心的联系和合作。 7、测量中所用的仪器和钢尺等器具，根据有关规定，送具有长沙市仪器校验 资质的检测厂家进行校验，检验合格后方可投入使用。 8、测量人员使测量工具、仪器必须经常保持良好的状态，做到分工到人、每 人各管理一项，且应每月应对测量仪器进行检查、校正至少一次，对管区内的所 存测量标志（桩）切实保管好。 9、严格实行换手复测制度，各种数据资料经两人以上独立复核无误后方可拿 到现场进行施测。 五五、控制测量、控制测量 1.平面控制测量 1、首先我们对业主测量中心所交的导线点、水准基点组织测量人员进行复 测。 1)、测量仪器采用徕卡全站仪。光学对中牌两套。 2） 、测量线路：t1075-t1074-t1073-t1072-jhw-t1071-t1070-t1069-t1068- 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 t1067-t1066。 3)、采用精密导线测量有关技术规定：采用方向观测法。采用四测回观测； 测距采用正倒镜四测回往返取平均值；经过严密平差后，上报测量监理部门。 2、本着“通视良好、利于保护、方便施工”的原则，布设比较稳定可靠的 jhw 一个加密导线点，导线点的标石埋设情况按精密导线点标石埋设图进行。加密 导线保证每期围挡后都能通视并对所有点位进行定期复测。 1） 、本次导线点加密采用精密导线的测量方法。以 t1075-t1074 为起始边经 过 t1073-t1072-jhw-t1071-t1070-t1069-t1068 最后闭合至 t1067-t1066。水平角 测量采用方向观测法测四个测回。测距采用往返四个测回。测距边需进行温度、 气压改正、高程归化和投影改化。 2） 、内业计算观测四个测回角度取平均数，测距往返四个测回取平均值，测 量结果经过严密平差。测距全长相对闭合差135000 。结果满足测量精度后上 报测量监理部门请求复测。 2.高程控制测量 1)、高程控制网布置原则 a.控制点布置需要满足整体控制要求。 b.控制点埋设在牢固不易破坏的位置。 c.控制点数据采集时需要进行闭合并进行加权平差计算。 d.进场后我们首先对发包方提供的水准点进行复测，满足要求后再进行施工 高程控制网测设。 e、引测中进行往返测量并做好原始记录，定期复测。 f、在场内固定物上设置比拟建结构高出约 300mm 的标高作为围护结构、基坑 加固等所用。 g、在结构施工阶段，将统长标高控制线投放在地墙顶圈梁上或墙面上，作为 结构施工标高控制依据。 h、支撑施工时每间隔 23 根轴，设 1 个标准高程点，经校核闭合后使用。 i、施工临时水准点设置距离一般为 100 米，并以测高不转点为原则。 2）根据实际情况将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制 点。水准基点（高程控制点）必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。 精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m）外业按城市二等 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 精度施测，水准测量采用精密水准测量方法和8 （l 为水准路线长，以 km 计）的精密要求进行施测。 测段间往返观测。视线长度不大于 60m，前后视距差不大于 1m，累计前后视 距差不大于 3m，严格按照规范规定操作。 精密水准的观测方法如下： 往测 奇数站上为： 后前前后 偶数站上为： 前后后前 返测 奇数站上为： 前后后前 偶数站上为： 后前前后 为了保证前后视距不超限，在测量时应带一把皮尺由两人专门负责量距以 确保测量成果一次合格。 测量宜选择在早上或下午，根据目前上海的天气我们选择在早上进行测 量。 两次观测高差超限时应重测，当重测成果与原测成果比较，其较差均不超 过限值时，应取三次成果的平均数。 精密水准测量的主要技术要求精密水准测量的主要技术要求 每千米高差中 数中误差(mm) 附和水 准线路 平均长 度(km) 水准 仪等 级 水准尺 观测次数 往返较差、附和 或环闭合差(mm) 偶然 中误 全中 误差 与已知点 联测 附和或环 线 平坦地 2 4 24 ds1 铟 瓦 往返 各一次 往返 各一次 8 n 备注：l 为往返测段、附和或环线的路线长度（以 km 计） ，n 为单程的测站数。 3） 、本次高程复测采用电子精密水准仪2 米铟瓦钢尺一对。采用精密 水准测量；观测方法：往测；奇数站后-前-前-后、返测；偶数站前-后-后-前。 前后视距累计差3.0m。测站校核采取两次仪高法进行。加密精密水准测量的要 求同精密水准测量。测量精度：附合线路闭合差8l（l 为公里数） 。 3、地下施工控制导线测量 地下导线测量按级导线精度要求施测。测角中误差5，导线全长闭合 差1/15000。开挖 50m 和 200m 处、隧道全长的 1/3 和 2/3 处、贯通前 50 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 100m，分别对地下导线进行复测，确认成果正确或采用新成果，保障贯通精度。 在隧道未贯通前，地下导线为一条支导线，建立时要形成检核条件，保证导 线的精度。地下施工控制导线是隧道掘进的依据，每次延伸施工控制导线前，应 对已有的施工控制导线的前三个导线点进行检测。地下导线点布设成主、副导线 的形式，形成较多的检核条件，以提高导线点的精度。导线点如有变动，应选择 另外稳定的施工控制导线点进行施工导线延伸测量。施工控制导线在隧道贯通前 应测量三次，其测量时间与竖井定向测量同步进行。重复测量的坐标值与原测量 的坐标值较差小于10mm 时，应采取逐次的加权平均值作为施工控制导线延伸测 量的起算值。 隧道施工控制导线一般边长不应小于 60m，导线测量采用全站仪施测，左、右 角各测二测回，左、右角平均值之和与 360较差小于 6，边长往返观测各二测 回，往返观测平均值较差应小于 7mm。 4、精密水准测量有关技术要求 5、精密导线控制测量有关技术要求： 平均边长 测量等级 测距中误差 (mm) 测角中误差 () 方位角闭合 差() 测回数 350 精密 6 2.5 5n 4 六六、联系联系测量测量 1、明挖车站联系测量 1）明挖车站导线联系测量 当基坑开挖到设计高度施工完第一块底板及时埋设钢板控制点，利用近基坑 点向基坑内采用双后视对基坑内钢板点进行测量。为了减少仪器横轴与竖轴不垂 直误差引起水平角测量误差，按照有关测规要求采用全站仪向基坑内导线点引测 使用仪器 水准尺 视距 前后视 差 前后视 累计差 主付尺读 数差高差 之差 附和线 路闭合 差 与相邻工 点贯通差 铟瓦尺 50m 1.0m 3m 0.5mm 3mm 25mm 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 俯角不大于 30。近基坑点至少要布设两个以上分别架设全站仪对基坑内点位测 量。但两次所测坐标 x 轴 y 轴较差不超过 2 毫米否则重测，坐标取平均值。车站 明挖部分导线控制点需三个并且互相通视。 图一 当由于施工条件不能达到以上要求时则需进行投点。仪器采用徕卡全 站仪、光学对点器站牌一对、（万）投点仪、陀螺仪。作业方法如 下： 、首先对精密控制点、复测加密点进行联测并经过严密平差，确认点位无 误。 、在基坑上方架设投点仪对基坑下每个所投点位观测三个方向，取中点为 最终点。至少在投 2 个点位。 、置全站仪对基坑上方投点仪进行测量。观测方法采用方向观测法观测六 个测回，计算出的坐标即为所投点坐标。 、首先应利用城市高级控制点测定陀螺仪常数，测前、测后三个测回测定 的常数平均值较差不应大于 15“。 、置陀螺仪于测量出陀螺方位角经过调整计算出坐标方位角。 、置全站仪测量夹角实测夹角与陀螺仪所测夹角10“为合格。 合格后上报测量中心进行复测。 水平基点 全站仪 待求导线边 基坑前进方向 近井点 全站仪 地面已知导线边 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 2）明挖车站水准控制测量 仪器采用苏一光 dsz2 水准仪和 5m 木制板尺，高程传递具体作业方法如下： 、首先利用测量中心所交精密水准点进行近车站点水准测量，经过平差后 进行基坑水准联系测量。 、在基坑上方悬挂 50 米钢尺并悬挂 10kg 重物钢尺稳定后方可进行观测。 、在地上和基坑底安置两台水准仪同时读数。 、传递高程时，每次应独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回 测得地上地下水准点高差应小于 3mm。 、基坑下设 3 个以上水准基点。 测量完成后上报测量中心进行复测。 2、盾构井导线联系测量及水准控制测量 1）竖井联系测量 施工竖井拟采用竖井联系三角形测量（详见图二）即通过竖井悬挂两根钢 丝，由近井点测定与钢丝的距离和角度，从而算得钢丝的坐标以及它们的方位 角，然后在井下认为钢丝的坐标和方位角已知，通过测量和计算便可得出地下导 线的坐标和方位角，这样就把地上和地下联系起来了。 图二 联系三角形定向测量示意图 o1 b o2 c 洞内点 洞内导线方向 通道掘进方向 a b 支撑架 c 近井点 地面导线方向 o1 a o2 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 2）隧道高程控制测量 区间隧道高程测量控制，通过竖井采用长钢卷尺导入法把高程传递至井下， 向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。先作趋近水准测量，再作竖井高 程传递（详见图三） 。 经竖井传递高程采用悬吊钢尺（经检定后） ，井上和井下两台水准仪同时观测 读数，每次错动钢尺 35cm，施测三次，高差较差不大于 3mm 时，取平均值使 用，当测深超过 20m 时三次误差控制在5mm 以内。 地下施工控制水准点，可与地下导线点合埋设于一点，亦可另设水准点。水 准点密度与导线点数基本相同，在曲线段可适当增加一些。地下控制水准测量的 方法和精度要求同地面精密水准测量。地下施工水准测量可采用苏一光 dsz2 水准 仪和 5m 塔尺进行往返观测，其闭合差应在20 lmm（l 以 km 计）之内。开挖至 隧道全长的 1/3 和 2/3 处、贯通前 50100m，分别对地下水准按精密水准测量复 核，确认成果正确或采用新成果，保障高程贯通精度。 图三 竖井高程传递示意图 3、暗挖出入口及洞内联系测量 1）洞内导线控制测量 水准仪 标尺 竖井 重锤水准仪 标尺 通道掘进方向 钢 卷 尺 井 架 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 根据地表业主所交控制测量资料和制定的洞内测量精度，进行洞内导线测量。 布网方式：沿隧道中线布设多边形闭合导线环。按照精密导线测量的精度要求， 进行洞内导线的控制测量。 盾构井联系测量完成后因初支结构处于不稳定状态，我方每二个月对洞下 控制桩点进行一次复测。 在左右线各布置 3 个导线控制点分别位于左右线联络通道处以便于初支完 成后左右线贯通测量。 初支完成后对左右线各导线点进行联测形成一个导线控制网，并进行严密 平差。 及时做好与车站与区间贯通测量工作。确认贯通误差符合要求后方可进行 下部测量工作。 地铁工程平面与高程贯通误差分配地铁工程平面与高程贯通误差分配 第一块底板施工完成后及时埋设控制桩点，依靠初支控制点采用闭和线路 测量出该点位坐标。以便于精确控制站台板、屏蔽门预埋件等与线路结构尺寸。 2）暗挖出入口测量作业方法同于洞内导线控制测量。 3）洞下水准控制测量 首先，按三等水准测量的要求将水准点引至洞口附近。其路线高程闭合差应 在12 lmm（l 为线路长度，以 km 计）之内。然后在洞口上方悬挂钢尺，下方 悬挂重物，同时采用两台水准仪进行观测。根据地下铁道轻轨交通工程测量规 范的规定，洞下水准测量仪器可采用苏一光 dsz2 水准仪和 5m 塔尺，其测量等 级为四等，其闭合差应该在 20l mm 以内。测量应注意以下几个方面： 洞下水准点应定期复测。 左右线应各设 3 个以上水准点。 地下控制水准测量在隧道贯通前独立三次，并与地面向下传递高程同步。 重复测量水准点与原测量水准点高程较差应小于 5mm，并采用逐次水准测量的加权 地面控制测量联系测量地下控制测量总贯通中误差 横向贯通中误差 纵向贯通中误差 竖向贯通中误差 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 平均值作为下次高程的起算值。 。 及时与区间进行高程贯通测量。 4）暗挖出入口水准控制测量方法同于洞内导线控制测量 七七、施工测量方案施工测量方案 1.地下连续墙定位 1）由施工单位依据场内平面控制网(点)，用全站仪按基座位置定出导墙中心 轴线，并做好木桩控制点，经自检、专项监理检验两级复核。导墙中心轴线的定 位点，设置在不受施工直接影响的地点。考虑到每幅桩身的水平位移及施工的垂 直误差保证二衬结构厚度根据以往施工经验围护桩外放外放 100mm。为防止施工中 轴线桩被破坏，可设十字护桩以便随时恢复轴线点位。 2）导墙，地连墙标高控制 导墙开挖、清底、抹面、支模后必须检验模板情况，用全站仪检验模板边或 利用轴线拉线检验模板位置，偏移误差控制在5mm。导墙顶要高出地面不小于 10 厘米，并用 dsz2 苏一光水准仪将测出模板顶标高，将导墙顶面标高用红漆标于模 板面，以控制导墙顶面标高。 待导墙拆模后，用红漆标出地连墙分幅位置，并在每幅地连墙内的导墙砼顶 面上用红漆标出至少一点，用水准仪测出实际标高，以控制地连墙深度。在施工 钻孔桩的过程中，我方测量人员做到勤测量、严格控制地连墙孔桩的垂直度以及 桩身的深度。 2.基坑开挖施工阶段测量 1）基坑开挖施工阶段平面定位 、基坑开挖施工中，根据平面控制网点以及建筑主轴线与网点的关系，用 全站仪将主轴线投测至施工面，用红油漆作醒目标识，由监理复核。 、 投测至施工面上的轴线点的精度要求： 当投测至施工平台上的点投好后，就到施工面上去检查。其方法是：架设全 站仪测设轴线边角关系，限差为：轴线角度小于 30” ；量距误差小于2mm。如果 检测后略超过此限值，则合理调整，在施工面上轴线调整一般选南北方向线来调 整。如果交角大于 30”或边长误差大于 5mm，则进行重测，直至符合要求为止。 2）基坑开挖施工阶段高程测量 、以基准水准控制点为依据，用精密水准仪采用往返水准测量的方法，将 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 高程引测至支撑上作标志。 、用钢尺丈量引测法，向下拉钢尺量取。钢尺须经拉力、温度、尺差等改 正，经检查无误后使用。以红三角标志标定，作为施工面上高程放样依据。为保 证基坑地的平整度我们在基坑底做成边长为 5m 的高程控制网格，测量人员积极地 配合施工员严格控制好基底高程。 3、主体结构施工的测量控制 为保证主体结构位置的准确性，利用坑内导线点准确的测放出主体结构内边 线各转角点坐标指导钢筋绑扎以及边墙模板架立，每 5 米按照线路坡度测定一个 高程控制点。测量人员做到跟班作业，每位测量人员都要对自己所测的点位作用 做到心知肚明，以防施工人员用错点或破坏点。施工人员立好模板以后要对其立 模的垂直度及其结构尺寸要一一复测，准确无误后方可允许下道工序施工。 4、洞内测量控制 受隧道形状和空间的限制，洞内控制网只能布设导线，用常规测量方法进行。 根据地表业主所交控制测量资料和制定的洞内测量精度，进行洞内导线测量。 导线布网可沿隧道布设多边形闭合导线环。导线点的埋设采用砼包铁心桩， （盾 构隧道内导线点采用事先做好的钢制仪台，焊接在盾构管片连接螺栓上）尽量布 置在施工干扰小，稳固可靠的地方，并采取必要的保护措施。 观测方法按照精密导线测量的精度要求，进行洞内导线的控制测量。隧道掘进 延伸至洞内导线设计边长的 23 倍时，需进行一次洞内导线引伸测量。 在开挖过程中每 2 米在边墙两侧按线路坡度测出两条腰线作为控制拱顶高程和 拱底高程。经常检测初支净空尺寸和拱顶、拱底高程，发现问题及时通知施工人 员改正，以保证二衬的厚度满足设计要求。 5、盾构法掘进隧道施工测量控制 盾构机的尺寸直径为 6.25 米，机长约 8 米，重量几千吨。这样一个庞然大 物，潜在地层中运动，要想改变方向不是一件容易的事。所以若推进中不及时管 理，致使偏离预定的计划中心线，则后果不堪设想，我单位采用德国生产的 vmt 测量系统对盾构掘进进行全程监测，在盾构推进过程中时刻监测盾构所在位置 （三维坐标） 、姿态（倾角） ，并与设计路线时刻对比，出现偏差立刻纠正。 盾构隧道可根据使用目的确定偏差的允许值。因为管片在盾尾内组装，所以 管片的设置位置可以认为与盾构机的轨迹基本一致。所以在盾构推进过程中，把 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 偏离量控制在允许范围内，即盾构只能按设计路线推进。盾构法掘进隧道施工测 量包括盾构机始发架定位测量、盾构机始发姿态测量、隧道内导线测量和衬砌环 片检测等。 其测量方法如下: 1）盾构机始发位置及出、进洞圈测量 在盾构机就位前，应精确测量预留出洞圈的三维坐标，并与设计值比较， 洞口直径至少测量水平和垂直两个方向，若实测洞圈的偏移量超过规范要求或失 圆明显，需报设计院予以确认、回复，以便盾构机出洞时做适当调整。 在精确测定洞口的三维坐标后，需要确定盾构进、出洞的轴线，定出盾构 始发位置，本工程汽车北站福元路站区间下行线为直线进洞，直线出洞，福元 路新河三角洲站区间下行线为直线进洞，掘进约 200m 后开始进入曲线，到新河 三角洲站以直线出洞。故该线盾构出洞采取按设计方位，盾构进洞采取割线进行 轴线控制。 盾构机出洞始发设施的定位测量，其中包括盾构导轨及反力架的安装测 量。由于反力架和始发台为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态，在 安装反力架和始发台时，盾构中心坡度与隧道设计轴线坡度应保持一致。考虑隧 道后期沉降因素，盾构中心轴线应比设计轴线抬高 1020mm, 反力架左右偏差控 制在10mm 以内，高程偏差控制在5mm 之内，始发台水平轴线的垂直方向与反 力架的夹角2，盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差2，水平趋势偏差 3 盾构机内参考点复测，指盾构机拼装竣工后，应进行的测量工作。其主要测 量工作应包括盾构机各主要部件几何关系测量等； 自动测量导向系统的正确性与精度复核，主要对导向系统中的 2）盾构机姿态测量 盾构姿态测量是实时测量盾构机的现有状态，及时指导盾构机纠偏。用于本标 段区间隧道的二台三菱土压平衡盾构机，都配置了盾构姿态自动测量系统，这将 大大减少测量工作量。 盾构机掘进时姿态测量应包括其与线路中线的平面偏离、高程偏离、纵向坡 度、横向旋转和切口里程的测量。 实时姿态主要参数： 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 切 口 偏 差 水平垂直（cm） 盾 尾 偏 差 水平垂直（cm） 方 向 偏 差 角 度 值 （度） 转 角 角 度 值 （度） 坡 度 差 角 度 值 （%） 各项测量误差及限差满足下表要求：各项测量误差及限差满足下表要求： 测量项目允许误差测量项目允许限差 纵向坡度（） 平面、高程偏离值 （） 切口里程 （） 里程偏离值（） 横向旋转角（） 盾构机尺寸测量 盾构机拼装竣工验收，应进行盾构纵向轴线和径向轴线测量，其主要测量 内容包括刀口、机头与机尾连接中心、盾尾之间的长度测量；盾构外壳长度测 量；盾构刀口、盾尾和支承环的直径测量。 人工测量盾构姿态 人工测量的目的是考虑到盾构掘进中不可避免会产生一定的误差，为自动测 量系统做定期的复核，确保盾构姿态的准确性。我们在盾构机的内部设一对水平 尺，测出其与盾构机的空间相对位置关系，利用测量各尺的水平、竖直读数，经 精确计算得出盾构转角、盾构坡度、盾构中心高程，然后推算出盾构切口及盾尾 中心偏差值，从而根据盾构姿态相应调整盾构机的各施工参数。 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 o1 盾尾中心点 o 测量水平标尺 切口中心点 人工盾构姿态测量标尺安装示意图 图 4-3 人工盾构姿态测量系标尺安装示意图 自动测量盾构姿态系统 a、盾构激光站的建立 激光站是盾构自带测设其姿态的测量系统、每秒钟测量两次，这样就大大减少 了人工测盾构姿态的次数。激光站是由带激光发射装置的全站仪、激光接受靶（即 目标棱镜，安装于盾构机内部） 、后视棱镜组成。激光站的测站和后视都纳入了地 下坐标控制网中、根据激光全站仪能测出掘进中盾构的具体三维坐标和其具体里程 并与主控台内的计算机资料作比较，当超限时盾构机会自动停止工作。对于大半径 曲线和直线一般 200 米作一次人工复核。 b、姿态测量 利用激光站全自动全站仪，自动定向置镜在盾构主机支架上设一个支导线 点，然后置镜支导线点后视激光站导线点测出 1、2、3#三目标棱镜的三维坐 标。根据三棱镜的坐标就能计算出盾构切口及尾部具体旋转、平面及高程偏差情 况。 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 制 图 复 核 审 定 曾辉 翟春辉 图号 比例 日期 自动测量系统棱镜 安装示意图 图 4-4 示 意 2011年3月 中铁五局长沙轨道交通1号线 1标项目经理部 盾尾中心 切口中心 固定目标棱镜 o1 1# o 2# 3# (x,y,z) (x,y,z) (x,y,z) 图 4-4 自动测量系统棱镜安装示意图 （2）隧道管片的法面测量 区间使用的土压平衡盾构机内径为 6250mm,管片外径为 6000mm,即盾构机内径 与管片外径间有 12.5cm 的间隙。法面测量不准或测量不及时，会出现管片安装困 难、管片破碎、管片错缝的现象。因此管片的法面测量也非常重要。管片的上下 法面（俯仰度）相对好测一些，可利用吊线锤的方法来解决；左右法面的测量可 用反射片测出该环管片左右两边对称点坐标并计算出其实际方位角，与理论方位 角比较，计算出左右法面的偏差。另外，隧道平面曲线的特征点和隧道的纵断面 的变坡点是我们管片法面测量的重点。 （3）隧道管片里程 由于受管片贴片、纠偏等因素的影响，从确定的起始里程推进至某环管片时 的实际里程会与理论里程不一致（根据已建地铁的推进经验，每环管片会长出 0.81mm ） ，导致其它要素的计算误差。为保证推进路线的准确性，需要对每环 管片的里程进行精确复测，以保证隧道轴线的偏差在设计要求范围内。 （4）管片姿态测量（即“倒九环”测量） “倒九环”测量即是测量当班施工最终环号（包括该环）后九环的上下、左 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 右偏差。我们通常用带水平气泡的 5m 长尺来测管片的左右偏差，左右偏差测量的 方法是：把 5m 长尺水平放置在所测环的大里程，把经纬仪对准后视水平度盘置 零，然后瞄准长尺把水平度盘拨至根据事先计算好的理论角度直接读出水平尺上 的数值，即是该环的左右偏差。若读数在水平尺中心右侧，则说明隧道偏左，反 之则偏右。上下偏差测量的方法是：放一水准尺于所测环的大里程的底部，根据 隧道内的高程控制点测出该环大里程的高程，通过与设计高程比较得出该环管片 的上下偏差。管片测量示意图详见图 45。 a 水平尺 管片 o(x,y,z) 图 4-5 管片姿态测量示意图 通过测量此偏差，可以反映出管片的错缝情况、管片在盾构机内和出盾尾后 的变化情况以及管片最近两天的偏差变化情况。以便于及时调整注浆、推进速度 等施工参数。 3）隧道内导线测量 洞内导线点施测方法与一般导线点测量方法一样。首先从洞口向隧道内布设 多边形闭合导线环，角度采用全站仪观测 4 个测回取平均，距离采用往返测距， 正倒镜测 2 次。在角度闭和差控制在小于等于 4n秒（n 表示多边形的边数）的 前提下，对闭和导线环进行平差。 4）衬砌环片检测 环片平面位置测量方法：用 3 米长、中间位置带测距头的木尺，两头抵在环 片内侧，用水平尺台平后，用全站仪直接测量其坐标，然后在 cad 隧道平面图上 长沙市轨道交通 1 号线一期工程 1 标 施工测量方案 中铁五局（集团）有限公司 量出环片中心到隧道设计中心的距离即为衬砌环片水平偏差。环片高程检测采用 水平仪直接测量环片最低处标高的方法检测。平面位置允许偏差5cm，高程位置 允许偏差10cm。 测量频度： 为了尽量减少盾构机的偏离，通常掌握偏离幅度最为重要。为此，希望每推 进一环测量一次。由于盾构机的重心位置受盾构机的固有缺点、土质变化等因素 的影响，固盾构机的偏离无法预测。要想掌握每台盾构机的偏离特性，只能提高 测量频度。 对中、大口径盾构而言，通常把测量仪器设置在后方台车的上部、无论何时 均可测量。对小口径盾构而言，因为确保该设备的设置在空间困难，所以测量频 度少。这种场合下，应针对施工条件，同时并用其他测量方法进行核校补充。 5）盾构机修正偏离原则： 偏离量增大之前及早修正； 在场地条件受限不能修正，只能按现时方向掘进的场合下，通常可提前 1020m 控制偏离量。 遵循偏离量的管理值和允许值，确立偏离修正方针。为了把施工时的实际 偏离量控制在规定的允许偏离量以内，首先应确定偏离量的管理值（允许值的 50%80%为目标） ，并在该目标范围内修正偏离进行推进管理。必须确立连续