国内部分城市公交专用道概况.docx

国内部分城市公交专用道概况公交专用道是公交整体发展的一个缩影，它能够促进公交提速，也是检验相关部 门相互配合的一项工程。通过对其现状的分析，我们希望在发现问题、分析问题 的过程中找出解决问题的方法。本刊记者许冬琳乎民情。作为公交快速发展的产物，公 交专用道的出现，打破了原有城市 的道路格局。“专用”的概念凸显 了城市公共交通工具的重要地位， 使公交运行的速度明显提升。显 然，公交提速正是增强公交吸引力 的重要手段之一。从表1显示，对各大城市公交专 用道使用情况的统计中，设置公交 车道的前后车速上升比例都有不同 程度的提高。以长春为例，据统计，在设置 公交专用道后，由路口排队而产生 的延误明显缩短。设置前平均车速 约为每小时15公里，而设置之后则 达到了每小时30公里，使车速提高了一倍。据了解，城区9路、270路等7条公交线路的运行时间抽样调查 表明，单程运行时间平均减少了11 分钟，降低16%。其中66路单程减少 最多为19分钟，降低21%。再看成都，自公交专用道实施 以来，公交车速度明显提高。来自 成都市公交集团的调查数据显示， 自一环路和蜀都大道上的公交专用 道实施的2个月时间里，公交车的平 均时速提升到14公里左右，有的甚 至达到1820公里，至少比原来提 高了 20%。据 了解， 成都还 正在积 极进行公交专用道的扩建工程，准 备今年年内在市区主要道路陆续推 行，届时，公交车的平均时速将提 升到20公里/小时左右。为考察目前我国公交专用道的 发展情况，记者选取了部分不同规 模的城市作为研究样本，在进行各 项数据的对比分析中，反映出我国 公交专用道的现状以及存在的一些 问题，为推动我国公交事业的发展 提供一些借鉴。在研究样本的选取上，按照政 治地位、经济实力、城市规模、区 域辐射能力的标准划分为一线、二 线、三线城市，这种源于房地产市 场的城市类别划分方式，因为其直 观性更多地应用于各类城市的研究 分析中。本着易操作性和典型性的原 则，本文分别选取了一线、二线、 三线城市中的每四个城市，以同类 城市不同地域为划分标准，在对这12座城市的研究中尽量使分析更为 科学、合理。公交专用道的设置是车辆提速的充分条件城市道路中设置公交专用道， 是保证公交车行驶路权的有效措施 之一，体现了“公交优先”的发展 理念。在城市道路愈加拥堵的当 下，公交的“路况”如何，不仅仅 影响到车速、分担率，还关系到公 交的整体发展，进而涉及民生、关2012-5 人民公交 33特别关注表1 部分城市公交专用道不完全统计报告用道规划里程(公里)（新京报另外， 一线城市在路面车流量不断上升的情况下，随着公交车专用 道路网的不断密集，公交车的运行速 度仍然保持着稳定的上升比例。当 然，公交专用道不是车辆提速的惟一 因素，却在一定程度上说明了专用道 和车速之间的相互关联。综合实力对比，一线城市完胜一线城市代表了城市的综合实 力和竞争力，集合了社会各个领域 的先进性和典型性，扮演着榜样和 示范的角色。同时，又因为大城市 本身的迅速扩容和急剧发展，在享受着更多现代文明的同时，又面临着更多的城市问题。近几年，一线城市公交事业 的发展水平有目共睹，公交专用道 的建设及使用情况也充分说明了北 京、上海、广州、深圳等地在公交 发展方面的领先地位。34 人民公交 2012-5公交专用道总里程 (公里) (数据来源及统计时间)高峰平均车速(公里/ 小时) (数据来源统计时间)设置前后车速上升 比例 (数据来源统计时间)公交分担率 (数据来源统计时间)“十二五”公交专一线城市北京303（新京报2011.7）25.5（新京报2011.7）9.5%（新京报2011.7）38.9%（腾讯网2010.12）4532011.7）上海160（新闻晨报2012.5）20（新闻晨报2011.7）11%（新闻晨报2011.7）34%（新浪网2010.5）300（新闻晨报2011.7）深圳256（南方日报2011.9）18.9（南方日报2011.12）9%（南方日报2011.12）54.5%（杭州网2012.2）780（南方日报2011.9）广州200（羊城晚报2012.5）25.6（广州日报2011.12）14.03%（广州日报2011.12）36%（中国交通新闻网2011.8）250（羊城晚报2012.5）二线城市长春91.87（长城晚报2012.5）30（长城晚报2012.5）50%（长城晚报2012.5）30%（东亚经贸新闻2011.1）济南112.32（山东商报2011.7）16（齐鲁晚报2012.4）18%（齐鲁晚报2012.4）29.69%（齐鲁晚报2012.4）180（山东商报2012.4）长沙77（三湘都市报2011.5）12（长沙晚报2011.6）20%（长沙晚报2011.6）27.6%（长沙晚报2011.8）成都215（成都全搜索2011.3）14（客运站2012.5）20%（客运站2012.5）24.18%（中国企业报2012.3）300（成都全搜索2011.3）三线城市银川60（银川新闻网2012.5）15（银川新闻网2012.5）20.26%（银川公交网2011.11）常州140（常州公交2012.5）20（常州公交2012.5）25.8%（常州公交2012.5）衡阳18（衡阳公交2012.5）22%（衡阳公交2012.5）珠海30（南方都市报2011.7）12（南方都市报2011.7）14%（南方网2011.3）50（南方都市报2011.7）特别关注从表1中，可以看到，一线城 市的公交专用道总里程平均为230 公里，高峰时段平均车速在每小时22.5公里，而公共交通分担率约为40%，均领先于全国二线、三线城市 的平均水平。在这些一线城市中，公交专用 道的概念已经打破了传统意义的普 通专用道，由单一向多类型模式发 展。以北京为例，五环以内的公交 专用道在逐渐形成路网的基础上， 又规划建设了brt快速公交系统， 并在高速路上开通了京通快速公 交，使公交车在科学、合理的规划 路段中，以更便捷的方式运行。类型是一方面，数量更是惊 人。从深圳交通委了解到，深圳市 将进一步拓展公交专用道网络， 2011年全年将新增公交专用道150公 里以上。至2015年底，全市公交专 用道规模达到780公里以上。预计规 划全面实施后，深圳的公交专用道 里程将占全市车道总里程12.1%，达 到国内最高水平。因此，从综合因素考察，一线城 市的公交专用道的发展水平有着绝对 的优势。但是，也要正视这些城市的 公交发展中所存在的问题。例如，上 海公交专用道总里程为160公里，但 是还没有一条公交线路有完整的公交 专用道，经常遭遇“断头路”的“腰 斩”，没有形成专用道网络。因此， 公交车专用道还无法最大程度发挥其 应有的作用，这将直接影响到车辆运 行速度和效率。总之，目前来看，一线城市 利用自身的优势，通过合理分配资 源，充分挖掘了公交专用道更大的 潜力，为助力公交的发展提供更多 的动力。工程学院副教授俞洁认为，道路空间应让位于公共交通才能增大供给，因 此要保障公交出行的路权优先。按照 规划到2015年，济南市公交专用道的 总长度要达到180公里。这也就意味 着，在未来的三年内，济南必须快马 加鞭地加快公交专用道建设。更多的发展潜力有待挖掘， 意味着巨大的进步空间，也说明了 目前尚未成熟的发展水平。在众多 的二线城市中，整体的公交发展实 力更能代表目前我国公交发展的水 平。因此，这些城市所面临的问 题，也正是制约我国公交发展的症 结所在。作为湖南省会城市长沙，截止 到2011年，公交专用道里程仅为77公 里，高峰平均车速仅为每小时12公 里，在所列举的四个城市中暂属末 尾。问题出在哪里？翻阅长沙市政 协民主评议报告，报告指出，2003 年长沙市编制完成的长沙市公共交 通规划已明显滞后，且许多指标没 有得到落实。如规划提出，到2010年公交专用道14条、总长219公 里，但截至到2011年5月仅有专用道7发展空间，二线城市更具潜力的确，一线城市在公交发展中 拥有更多的行政和资金等方面的保 障，在综合实力对比方面，优势明 显。但是由于城市化的快速发展， 二线城市的逐渐崛起，对公交的大 发展更是提出了迫切的要求。从表1中显示，二线城市公交专 用道的总里程、公交分担率、高峰 运行速度等几项指标均低于一线城 市。但是从公交专用道设置前后的 速度上升比例中可以看出，平均30% 的上升幅度（远高于一线城市）， 验证了公交专用道建设的直接成 效，说明二线城市公交发展的还有 很大的提升空间。2011年3月，长春市在人民大街 等5条街路设置的公交专用车道正式 启动。开通以来，车辆运行速度明 显上升，市民也普遍感觉乘坐公交 车的用时少了，时间省了。济南在公交专用道的改造和完 善上也做了不少工作。参与公交都市 及brt研究的山东大学控制科学与2012-5 人民公交 35特别关注常州的公交专用道里程目前 已达140公里，甚至超过很多二线 城市，其高出路面30厘米的“中央 侧式站台”，配合公交专用道的使 用真正实现了公交专用的意义。并 且，常州公共交通的发展，有力带 动了公交沿线房地产、商业、旅游 的开发，这是对公交大力投入的有 效回报。2010年，常州的brt项目 更是成为首个获得“詹天佑奖”的 公共交通项目。据了解，常州家庭的汽车拥 有量高于全国两倍，而常州却享有 “不堵之城”的美誉。时任常州市 的市长王伟成将不堵的经验归结 为：常州市发达的快速公交系统。 显然，常州在公交专用道的发展上 走了一步好棋。所以，中小城市和公交专用道 之间的博弈，并不能简单地写下定 论。如何做好公交专用道的建设还 要结合当地的实际发展需求，这是 一个复杂的工程项目，既要顾全局 又要考虑更多的细节之处。条、总长约77公里。因此，从规划到落实再到建 设、完善，公交专用道只是公交整 体发展的一个缩影，它所表现的 不仅是一个个简单的数据，还应 该是全面的布局策略，以及妥善 处理问题的态度。在这些城市的 “十二五”规划中，都能看到公交 专用道总里程的规划目标。但是， 透过增长的数据，我们更希望看到 的是执行力和落实情况，提升公交 最大的潜在价值。建设目标。那么，在这类城市里建设公交 车专用道是不必要的吗？早在2009 年，由珠海市公共汽车公司组织的 调查结果显示，在对6763名固定公 交乘客的调查中，82.44的乘客认 为有必要尽快开设公交车专用道提 高公交运行速度。而现在的现象是，这些城市即 使开通了公交车专用道，也普遍存 在公交专用道线网单一、监管不得 力，无法发挥专用道的作用。公交专用道和这些中小城市的 距离有多远？在我国城镇化速度的 不断加快的背景下，城市规划建设 越来越密集，道路资源越来越少， 而随着人们生活水平的提高，机动 车数量也相应上涨。如此背景下， 大城市的病症开始向周边的中小城 市蔓延，道路拥堵也开始困扰更多 的城市居民。当然，公交专用道只是解决城 市交通问题的手段之一，但从城市 发展的全局来看，却需要政府能有 足够的认识，这方面常州的成功无 疑是一个很好的范例。结束语据了解，我国主要城市公共 交通 的分担 率平均为 20%， 即使是 北京 也只有 不到40 %，一些 中小城 市甚 至不足 10%，与 发达国 家高达 50%80%的分担率还是相距甚远。 如今，“公交优先”已经提 出了很多年，我国的公交事业也确 实有了很大改观，水平有所提高。 但这并不仅仅是公交企业一家的事 情，因为如果没有路权优先，就根 本谈不上“公交优先”