新形势下大城市自行车规划方法探讨.doc

新形势下大城市自行车规划方法探讨新形势下大城市自行车规划方法探讨-以马鞍山市为例东南大学交通学院杨健荣过秀成高奖【摘要】自行车交通规划是城市综合交通规划的重要组成部分之一。本文在探究现状自行车交通问题的本质和分析自行车发展环境的基础之上，归纳并总结了自行车交通系统规划的框架体系；提出了自行车路网规划中的分块化和分类化规划的思路；探讨了交通系统规划中的路网指标和自行车道路的主要技术指标；并以马鞍山市为例进行应用研究。【关键词】自行车交通，规划方法，分块化，分类化，马鞍山Research on System Planning and Design for Bicycle-A Case Study of Maanshan City【Abstract】Bicycle traffic planning is an important part of urban comprehensive traffic planning.On the base of deeply probing into the essence of bicycle traffic situation and analyzing the development circumstance in the futurity,the article concluded and summarizes the frame of systemplanning for bicycle,studied the method of blocking and classifying for planning,and researched onguide line of bicycle road network and bicycle road.In the end,taking Maanshan City as an example,the article discussed how to construct acomplete system for bicycle road network.【Key words】bicycle traffic，programming method，blocking，classifying，Maanshan 1引言经过二十余年的改革开放，我国大城市机动车交通得到了长足的发展，但长期以来形成的自行车交通系统和汽车交通系统共存的模式仍未得到彻底地改变，因此，在新形势下如何认清自行车交通在我国城市交通中的地位和作用、构建一个合理的自行车道路网络，以达到减少自行车交通与机动车交通的相互影响，充分协调两者之间的时空资源，营造人性化的自行车出行空间和协调有序的出行环境显得具有现实意义。2自行车交通问题剖析造成我国目前机动车与非机动车时空资源分配不合理、高峰期交通拥堵等现象的原因很多，归根结底主要是目前对自行车交通存在着在认识论和方法论两方面的双重误区。交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。应当根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先权。确切地说，就是为公共交通、自行车和行人提供优先；在制定交通管理战略时应把道路空间优先分配给公共交通和自行车1。重庆等山城除外，自行车交通在我国平原地区的大城市居民出行结构中一般占30%左右，部分城市甚至达到60%，如此比例的出行本应引起相关部门的足够重视。而事实上，由于长期以来对自行车交通的漠视，对其在我国城市交通中的定位认识不清，导致在政策层面上，自行车被归为不符合现代化交通系统要求，部分地方政府采取消极地、不鼓励自行车使用的政策；在规划设计层面上，表现在相关规划中对自行车交通研究过少，使得许多城市的综合交通规划完全成了机动车交通规划；在管理层面上，作为弱势群体之一的自行车交通者的合法利益没有得到很好的保护。如部分城市在综合交通规划中仅仅只考虑了机动车交通系统的建设，而对占绝大部分出行方式的自行车交通和行人交通关注较少；为保障机动车的通畅，部分城市甚至鼓励机动车高峰时段机动车强占自行车道，而自行车强占进人行道的现象表1我国部分大城市自行车交通出行比例马鞍山石家庄徐州扬州南宁天津秦皇岛年份2003 2000 2003 2003 2003 2000 2003出行比例(%)30.9 54.7 54.7 60.6 26.0 52.8 49.7从方法论上来看，传统的自行车路网规划仅仅作为机动车道路交通规划的延伸，往往将自行车道路和机动车道路的功能定位混为一谈，规划过程中没有真正结合自行车自身的交通需求、交通特性等方面去研究如何构筑一个良好的自行车交通体系。从而导致了在部分城市出现的自行车道路功能和机动车道路功能完全重叠、机动车主干路开口过多、高峰期交叉口机非混行严重而平峰期自行车道路空间不能得到很好的利用等等现象的出现。因此，有必要从系统上重新审视传统的自行车交通规划方法，重点研究自行车道路的功能定位、自行车交通的系统体系(分级、分类体系)等。3自行车交通发展环境分析及功能定位随着工业化和城市化进程的日益推进，我国大部分城市的城市形态和城市结构将发生急剧变化，城市的社会经济和交通环境将随之改变，自行车交通的发展将不可避免地面临着多方面的挑战：挑战之一：城市规模扩大的挑战随着城市的日益发展和用地布局的不断调整，城市的规模也日益扩大，居民出行距离逐渐拉大，自行车不适于长距离出行的弱点将进一步暴露出来，从而导致自行车出行方式向其它交通方式的转移。挑战之二：机动化的挑战根据需求层次论，人的需求是有层次的，在低层次的需求得到满足后，就会寻求更高层次的需求。在城市交通结构中可以表现为近年来以步行和自行车交通为代表的慢速交通的逐步衰减，而以私家车为代表的机动车交通则飞速发展。未来，一方面，在国家鼓励汽车产业发展的大背景下，随着人们购买力的不断增强，私家车进入家庭将呈现不可阻挡的势头；另一方面，随着公交优先实施力度的进一步加大，公共交通在居民出行中的比重将得到进一步地提高。挑战之三：出行目的多样化的挑战城市居民收入的增加，小汽车逐步走入家庭，出行要求的提高，必然使出行结构发生变化。可以预计，城市居民基本的生存出行将进一步下降，而弹性出行将会持续上升，人们更加注重自身的生活质量。这一发展趋势必将得到进一步的延续。挑战之四：人口老龄化的挑战随着社会经济迅速发展，人民生活水平和医疗卫生保健事业的巨大改善，特别是人口生育149水平的迅速下降，我国人口老龄化进程加快。2001的人口普查显示，65岁及以上人口占总人口的比重已经达到6.96%，表明我国已经进入老龄社会。人口老龄化的加剧对半体力出行的自行车交通提出了严峻地挑战。虽然自行车交通的发展将不可避免地面临着城市机动化、出行目的多样化、城市规模日益扩大化和人口老龄化等四个主要方面因素的挑战，但城市中心区紧凑式的布局格局和高强度的土地利用、原有居住结构的延续、大部分居民的经济条件限制和城市环境保护的要求以及自行车自身的优势和公共交通线服务的弱点等多方面的因素决定了在未来相当长的一段时间内，自行车仍有其存在和使用的必然性和必要性。因此，在未来的一段时期内，我国城市中自行车交通出行比例将继续呈现出下降的趋势，但是在自行车出行环境的改善、自行车换乘体系的建立等多方面有利于自行车发展的积极因素的带动下，自行车交通的出行总量将有所回升。总体来看，未来自行车交通出行比例的总体趋势是先下降后回升，不过与现状相比将有不同幅度的下降。但是，自行车仍将作为居民未来主要交通方式之一，在城市的交通舞台上仍将扮演着一个重要的角色，只不过出行目的可能将由现状的通勤为主转变为通勤交通和生活目的并重抑或以生活目的为主。4自行车交通系统规划框架体系4.1规划原则(1)远近结合原则。自行车交通网络规划应该考虑今后城市规模、性质、结构形态、布局等的变化，在路网形态、道路等级、类型、技术指标等方面为远期城市交通的发展留有余地。(2)满足需求原则。自行车路网规划应该能满足自行车交通的需求，特别是职工上下班的出行需求。要做到功能明确，系统清晰，各种等级、类型的自行车道应该合理分工、相互协调，使自行车出行者能方便、迅速、安全地到达目的地。(3)方式协调原则。自行车交通网络规划应有全局的观点，协调好与其他交通方式的关系。其中重点是配合公交和重要交通枢纽规划，尽可能建立自行车与公交、轻轨等交通方式的换乘体系。(4)交通分流原则。规划时应尽可能做到机非分离、人车分流的原则，使得自行车交通系统成为一个开放的独立网络。(5)环境依存原则。自行车交通系统规划应以利用现有道路为主，在条件允许时，特别是独立的自行车专用道的设置，应尽可能使路网的结构、形态与地形、地势、城市景观的平面布局和空间构图相协调。(6)出行一致原则。规划的自行车路网布局应与居民日常出行的主要流向相一致，并应与不同区域的交通需求相协调，力求自行车流在整个规划网络内均衡分布，以利于自行车路网功能的正常发挥。4.2自行车路网规划方法自行车路网规划应分析自行车车辆拥有和使用、自行车出行特征、时空分布特征等自行车交通现状；分析自行车交通的发展环境，提出自行车交通的发展趋势，把握其在城市交通系统中的定位；分析规划年自行车交通出行总量和出行分布特征；运用分块化、分类化的规划方法进行自行车道路网规划。自行车道路网规划应该贯彻分块化、分类化的原则，本节主要就分块化、分类化的方法进行探讨。4.2.1分块化分块化是指从自行车交通系统内部进行自我改善，充分发挥自行车交通近距离出行的优势，将城市划分为若干个自行车交通区块，强化区块内出行的功能，限制跨区块的自行车交通出行，从规划的角度调控，使自行车交通成为城市近距离出行的主导方式，充分发挥自行车近距离交通优势，使其成为公共交通的合理补充。按照自行车交通平均行程速度11km/h(注：行程车速为考虑到交叉口、行人过街通道等因素折减之后的平均车速，根据城市自行车交通发展趋势与对策研究，平均行程车速值与城市规模具有相关性，不同规模的城市其值不同，本文取一般设计中的通常值)，平均合理出行时耗30分钟计算，自行车交通的合理出行范围为6公里以内，取主导出行范围为0-3公里。自行车交通区块的划分应当遵循自行车的出行特性和居民的出行规律，依据城市的主要功能分区的分布、自行车交通OD量分布、城市的地理、铁路、河流、山脉等分隔，将城市划分为若干自行车交通区块。为减轻工作量和合理利用居民出行调查所得的成果，在借鉴机动车交通规划中交通中区概念的基础之上，根据自行车交通区块划分的原则，将交通小区进行合并，重新组合生成自行车交通区块。4.2.2分类化分类化规划是指对自行车道路进行分类，摈弃传统功能定位中将自行车道路等级等同于机动车道路的等级，根据自行车道路在规划范围内所处的位置、功能、自行车出行分布特征等将城市自行车道路功能进行重新梳理，并按照其功能定位、服务对象的不同，将自行车道路划分为三级网络体系，即自行车专用路系统、自行车主干路系统和自行车次干路系统，每个层次都依附于上一层次而衍生，相互结合形成层次清晰、等级分明、结构完善的自行车路网系统。三个层次的自行车道路功能作用不同，其相应采用的道路类型也有所不同，其中：自行车专用路系统：即在特定路段、特定时间内禁止机动车进入，专供自行车通行。自行车专用路按其服务性质的不同，可分为两类。第一类主要服务于通道流量大，出行方向性强的跨区块出行；第二类主要在机动车干道两侧或一侧选择位置适中、连续性较好、拆迁量较小的街坊开辟平行的自行车专用路，或者充分利用现有胡同、支路、断头路改造为自行车专用路，将机动车干道上的自行车完全或部分分流出去，这样既可减少机动车和自行车的相互影响，又为自行车提供了安全舒适的出行环境。自行车主干路系统：联结区块间道路，主要承担跨功能区的全市性自行车交通以及居民区与全市性主要活动中心(如商业网点、工作区等)的自行车交通，是全市自行车路网的主骨架，该系统要求机非隔离程度高，干扰小，快速且通行能力较大。自行车次干路系统：主要服务于功能区内的自行车交通，是自行车路网系统中最基本的组151成部分，该系统具有直接面向于居民出行，密度大、连通性好、机非隔离程度低的特点。5自行车交通系统相关技术指标5.1路网规划控制指标合理的自行车路网系统应有适当的路网密度及道路间距。根据城市道路交通规划设计规范，参考国外其他城市目前的自行车路网密度与道路间距指标，结合我国城市规模、人口及自行车交通的地位作用等因素，不同等级、不同层次的自行车路网密度和道路间距建议值见表1。表2不同类型、不同分隔方式的自行车路网密度和道路间距类型分隔方式路网密度(km/km2)道路间距(m)自行车专用路-10001200自行车主干路实体分隔35 400600划线分隔815 150200自行车次干路-150200 5.2自行车道路的主要技术指标规划自行车道路的主要技术指标主要包括自行车道的宽度、设计车速和通行能力。(1)自行车道路宽度车道宽度可用公式计算：bn=n0.5+c(m)其中，bn为n条自行车道的宽度，单位为m；n为车道数c为自行车距路缘石或墙壁的安全距离，一般为0.51.0m(2)设计车速自行车的平均行驶车速一般为20km/h左右，自行车的设计时速可用公式计算：V=20(km/h)其中，V为自行车的设计时速，单位为km/h；为机非分隔方式修正系数；为道路等级修正系数。(3)通行能力自行车道设计通行能力计算公式为：1 23 45 12 34 1000 rr rr rL LL LN V+=其中，N为一条自行车道的设计通行能力；V为自行车道的设计车速；L1为自行车的长度，取0.9m；L2为反应时间内车辆行驶的距离，按L2=V t/3.6计算；t为反应时间，一般为0.51.0s，平均用0.7s；L3为制动距离，按254()23 iL V=计算为轮胎与地面间的附着系数，一般为0.30.6，平均取0.5；i为道路纵坡，对于平原城市，取i=0；L4为安全间距，一般取L 1m 4=。r1为机非隔离方式修正系数，采取完全隔离时r1=1，多数路段隔离时r1=0.9，少数路段隔离时或划线隔离时r1=0.8，无隔离设施时r1=0.7；r2为道路等级修正系数，对于城市快速路或主干路r2=0.8，对于次干路或支路r2=0.9；r3为交叉口修正系数，按=3 r计算为交叉口间距修正系数；为过街人流密度修正系数；为红绿灯周期修正系数；r4为道路质量修正系数，道路表面平整完好时r4=1，路面崎岖不平或转弯幅度过大时r4=0.9。自行车道主要技术指标建议值见表2所示：表2不同类型的自行车道主要技术指标推荐值车道宽度(m，单向)设计时速(km/h)通行能力(辆)自行车专用路57 20 990016500自行车主干路3.56 20 850015000自行车次干路2.54.5 1518 8500 6实例应用6.1马鞍山市自行车交通现状分析2003年马鞍山市建成区人口52万，自行车40万辆，户均拥有量达到2.3辆，基本达到适宜骑车人(1560岁)人均一辆的标准，自行车交通方式出行比重为32.5%。自行车交通出行空间分布的主要特征有二：第一，以穿越宁芜铁路的东西向流量为主，部分路段高峰小时双向流量超过5000辆/h；第二，环雨山湖自行车出行强度也很大。出行时间分布的一个重要特征是东西向钟摆式交通非常明显，以幸福路为例，早高峰东西向流量是西东向的2.3倍，而晚高峰西东向则为东西向的1.9倍。自行车出行的时空分布特征表明马钢职工的自行车上下班出行占总出行的比重对自行车流向集中性有明显作用。建成区目前仅仅只有有限的几条道路拥有机非隔离的自行车道，大量道路机动车与非机动车的混行是引起道路及交叉口拥堵、安全隐患大的原因之一。6.2自行车交通发展趋势分析2020年马鞍山市建成区人口将达到120万，建设用地将达125平方公里，城市呈带状发展，南北长约26公里，东西长在46公里之间，形成一主(以现状建成区为基础，东扩南进，形成主城区)、一副(以现状当涂县城为基础，结合城市经济技术开发区南区的建设而形成城市副城区)、两带(沿江产业带和与之平行发展的生活带)的空间结构形态2。结合国家的宏观政策和城市自身特点及发展情况，马鞍山未来采用的交通发展模式为：优153先发展以常规公共交通为主、轻轨交通为辅的公交系统，大幅提高公共客运分担比重，同时适度发展小汽车交通，严格控制摩托车发展，积极为自行车交通和步行交通创造良好的使用环境，努力保持自行车合理的交通规模3。在优先发展公共交通的发展模式下，作为现状主要通勤工具之一的自行车交通在未来城市客运交通中的功能定位有三：其一，利用自行车点到点的方便灵活的特点，服务于各功能区内短距离出行；其二，通过新建自行车停车场(库)，实现自行车交通与公共交通的有效衔接，弥补公共交通的不足；其三，在马钢职工自行车交通出行集中、方向性强的跨宁芜铁路支路上，构建全天候或定时式的自行车专用道，保障自行车居民出行的便捷性，减轻与宁芜铁路平行的相关主干路的交通压力。2020年马鞍山市自行车拥有水平呈下降趋势，在私家车百户拥有量为17.5辆的发展态势下，户均自行车拥有量仍有可能达到1.92.1辆，其时自行车总量为76万84万辆。2020年马鞍山市区每日自行车出行将达到93万人次，自行车出行仍将以雨山湖为中心，跨宁芜铁路的东西向交通为主要流向。但随着北部马钢新厂区和当涂工业园区的建设，南北向的交通将有所上升。6.3马鞍山市自行车路网系统规划在效率优先、兼顾平衡的总体策略指导下，自行车交