2016道路考试复习资料小抄版.doc

我国道路概况现状：数量少、等级低、质量差任务：兴建高等级公路、改造旧路、增设新线目标：实现“五纵七横”、村村乡乡通公路2、 道路运输的特点优点：1、机动灵活、直达门户 2、运输速度快，适应性强3、可为其它运输方式集散、接送客货4、道路运输的技术特性简单，车辆易于驾驶，投资回收快 5、道路运输在客运上有很大的优势缺点： 1、运量小、油耗大，运输成本高 2、环境污染大道路的经济特性(1)道路产品是固定在广阔地域上的线形建筑，不能移动 (2)道路的生产周期和使用周期长(3)道路虽是物质产品，但不具有商品的形式 (4)具有特殊的消费过程和消费方式(5)道路是作为一个完整的系统，发挥作用，为社会和经济服务道路的功能1、公路的功能承担中、短途运输任务(短途运输为50km以内；中途运输为50200km)。补充和衔接其它运输方式 也可独立担负长途运输任务。2、城市道路的功能联系城市各部分，为城市各种交通服务，并担负城市对外交通中转集散。构成城市布局的骨架 为防空、防火、防地震以及绿化提供场地。是城市铺设各种公用设施的主要通道。 为城市提供通风、采光，改善城市生活环境。划分街坊，组织沿街建筑，表现城市建设风貌。道路的分类1、 公路：指城市郊区以外的道路，连接城乡间较长距离的道路。按照公路的重要性和使用性质可分为：国道 省道 县道 乡道2、城市道路：是城市范围内的道路，供各种车辆和行人通行并具备一定技术条件的交通设施，并有形成和促进城市结构布局、提供通风、采光空间，作为上下水道和煤气、电力、通信设施埋设通道的功能3、专用道路 厂矿道路(factoriesandminesroad) 林区道路(forestroad)公路的组成1、线形组成公路为平面有曲线、纵面有起伏的立体空间线形； 平面直线、曲线（圆、缓）；纵面纵坡及竖曲线组成。2,结构组成(1)路基(subgrade)路基是行车部分的基础，它承受路面传递下来的行车荷载，它是由土、石按照路线位置和一定技术要求修筑成的土工带状体。(2)路面(pavement)是用各种筑路材料或混合料分层铺筑在路基上供车辆行驶的构造物。它直接承受行车荷载和自然因素的作用，供车辆在上面以一定车速安全而舒适的行驶。(3)桥涵(bridgeandculvert)桥涵、渗水路堤、过水路面桥梁是为道路跨越河流、山谷、人工障碍物而建造的构造物。桥梁可分为四类：特大桥、大桥、中桥、小桥涵洞为渲泄面水流而设置的横穿路堤的小型排水构造物。它包括8morlo5m的板涵及所有跨径的圆管涵。(4)排水系统(drainage)为了防止地面水及地下水等自然水浸蚀、冲刷路基，确保路基稳定，需设置排水构造物，除上述桥涵外，还有边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、盲沟、渗井及渡槽等。排除地面水和地下水面设置的排水构造物。它包括桥梁、涵洞、边沟、截水沟、排水沟、急流槽、跌水、盲沟、渗井、渡槽。(5)隧道(tunnel)是道路穿越山岭、地下或水底而修筑的构造物。(6)防护工程（protectionstructure）支挡结构(主要是挡土墙)、边坡防护为加固路基边坡，确保路基稳定的结构物。它包括：填石边坡、砌石边坡、挡土墙、导流构造物等。(7)特殊结构物（specialstructure）路台、半山桥等(8)沿线设施（roadsidefacilities）交通安全设施与其它服务设施(加油站、收费站等)为确保行车安全、顺畅、舒适，在道路沿线设置的交通安全、城市道路的组成部分机动车道、非机动车道、人行道、绿化带、交叉口、交通广场、停车场、公共汽车停靠站台、交通安全设施、排水系统、地下管线、地铁、高架道路 它包括：交通标志、标线；护栏、护墙、护柱；中央分隔带、隔音墙、隔离墙；照明设施；加油站、停车场；养护管理房屋、绿化美化设施。半山桥道路的分级与技术标准公路的分级公路按交通量及其使用任务、性质分为五个等级高速公路：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为25000辆以上，为具有特别重要的政治、经济意义，专供汽车分道高速行使并全部控制出入的公路。一级公路：一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为15000-55000辆，为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行使并部分控制出入的公路。二级公路：一般能适应按各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通量为5000-15000辆，为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的公路。三级公路：一般能适应按各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通量为20006000辆以，为沟通县以上城市的公路。四级公路：一般能适应按各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通量为2000辆以下，为沟通县、乡（镇）、村等的公路。公路等级选用的基本原则公路功能 路网规划 交通量 综合运输分析城市道路的分类交通地位：快速路、主干路、次干路、支路作用：全市性道路、区域性道路、环路、放射路、国境道路地理环境：中心区道路、工业区道路、仓库区道路等(一)按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类：1）快速路：快速路为城市中大量、长距离、快速交通服务。“通”2）主干路：主干路为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。“主要是通”3）次干路：次干路与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。“主要是达”4）支路：支路为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。“达”除快速路外，各类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为、级。大城市应采用各类道路中的级标准；中等城市应采用各类道路中的级标准；小城市应采用各类道路中的级标准。(二)按照城市道路的路幅划分：单幅路 双幅路：非机动车少，机动车多三幅路：非机动车少和机动车都多 四幅路：对向车流分道行驶，提高机动车车速道路勘测设计的依据1、设计车辆 汽车的物理特性及行驶于路上各种大小车辆的组成对于道路几何设计有决定意义，选择有代表性的车辆作为设计的依据，即为设计车辆。2、设计车速 在气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。设计车速是决定公路几何形状的基本依据。曲线半径、超高、视距等技术指标都直接与设计有关。3、交通量 单位时间内通过道路某断面的交通流量。适应交通量的概念4、通行能力 在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段适应车流的能力，以单位时间内通过的最大车辆数表示第二章道路平面设计道路选线的目的与任务目的根据道路的性质、任务、等级和标准，结合地形、地质、地物及其它沿线条件，综合平、纵、横三方面因素，在实地或纸上选定道路路中线平面位置。任务 确定道路的走向和总体布局；确定交点位置、曲线的要素，确定平面位置。1、 道路选线的一般原则1路线的基本走向必须与道路的主、客观条件相适应主观条件：指设计任务书或其它文件规定客观条件：指道路所经地区原有交通的布局；城镇、工矿企业、资源的状况；土地开发利用和规划以及地形、地质、气象、水文等自然条件。2正确掌握和运用技术标准3注意与农业配合4选线应重视水文、地质问题5重视环境保护工作6选线应综合考虑路与桥的关系7构造物布置2、 道路选线的步骤1、全面布局 路线基本走向、起讫点及大的控制点2、逐段安排 加密控制点，解决路线局部方案3、具体定线 综合考虑平、纵、横三方面因素，反复穿线插点， 具体定出路线位置平原区选线1自然特征地形特征：地面起伏不大，一般自然坡度都在3以下（1）除泥沼、盐渍土、河谷漫滩、草原、戈壁、沙漠等外，一般多为耕地;（2）分布有较多的各种建筑设施，居民点较密，交通网系较密；在农业区农田水系渠网纵横交错；在城镇区则建筑、电讯管网密布；在天然河网、湖区，还密布有湖泊、水塘和河岔。2路线特征平面线形顺直，以直线为主体线形，弯道转角一般较小，平曲线半径较大，在纵面上，坡度平缓，以低路堤为主。路线布设除考虑地物障碍外，一般没有太大困难。3布线要点（1）以平面为主安排路线 确定大控制点（城镇、厂矿、农场及风景文物点）、加密中间控制点；要点：既要使路线短捷顺直、又要避免过长的直线；多采用转角小、半径大的长缓平曲线线形；合理确定路基设计高度（综合考虑桥涵、通道、交叉等建筑物的要求）；避免纵坡起伏过于频繁，但也不应过于平缓而造成排水不良。（2）正确处理路线与农业的关系处理好公路与农田规划、农业灌溉、水利设施的关系，是平原选线的重要问题路线与农田水利 注意筑路与造田、护田结合（3）处理好公路与城镇关系 近村不进村，利民不扰民（4）注意土壤水文条件，确保路基稳定低洼区布线，在地势较高处布线；排水不良的低洼地带，保证路基最小填土高度，注意排水处理；避免穿过较大湖塘、水库、泥沼地带；布线于洪水泛滥线以外，必须通过泛滥区时，桥梁、路基应有足够的高度。裁弯取直，改河造田缩短路线(或减少桥涵)靠河岸布线围滩造田、护村丘陵区选线（一）丘陵区分类1微丘微丘地形指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20以下，相对高差在100m以下，设线一般不受地形限制。2重丘重丘地形指连绵、起伏的山丘，具有深谷和较高的分水岭，地面自然坡度一般在20以上。路线平、纵面大部分受地形限制。微丘地形近似于平原；重丘则近似于山岭。在技术标准方面，微丘比平原区稍紧一点，各项技术指标与平原区相同；重丘则比山岭区稍松一点，各项技术指标与山岭区相同。（二）布线要点1.要因地制宜，掌握好线形技术指标；2.考虑横断面设计的经济合理。3.应充分考虑与当地的农林业相协调。4.冲沟比较发育的地段：高等级道路可考虑采用高路堤、高架桥或隧道等直穿方案；一般等级较低的道路可多采用绕越方案。平坦地带可按平原区以直线方向为主导的原则布线陡横坡的地带路线应沿匀坡线布设较缓的起伏地带考虑平面与横断面之关系。走直连线，纵向坡度大，势必出现高填深切；如走匀坡线，路线迂回，里程增长不合理。山岭区选线（二）布线要点1自然特征山岭地区包括分水岭、起伏较大的山脊、陡峻的山坡，一般地面自然坡度在20度以上。其主要自然特征是：山高谷深，地形复杂，山脉水系分明。石多、土薄、地质复杂。水文条件复杂。气候条件多变，变化的山区地形和地貌，引起多变的气候。2路线类型高差急变是主导因素，路线布设时以纵面线形为主安排路线，其次是横断面和平面。注意分析平、纵、横三方面因素，结合影响路线的主要自然因素，综合考虑，求得协调合理。按照道路行经地区的地貌和地形特征，可分为沿溪线、山腰线、越岭线和山脊线四种。山岭区选线（一）沿溪线路线跨越主河，选择桥位时除应考虑桥位本身水文、地质条件外，还要注意桥头路线的舒顺，处理好桥位与路线的关系1沿溪线路线特征 沿溪线是指公路沿一条河谷方向布设路线，其基本特征是路线总的走向与等高线一致。有利条件 路线走向明确 线形较好 施工、养护、运营条件较好，服务性能好傍山隐蔽，利于国防不利条件 受洪水威胁较大 布线活动范围小 陡岩河段，工程艰巨 桥涵及防护工程较多路线布置与耕地的矛盾较大河谷工程地质情况复杂2沿溪线布线要点路线选择走河流的哪一岸？选线时应比较两岸地形、地质、水文等条件以及农田水利规划等因素，避难就易，适当跨河以充分利用有利的一岸。路线线位放在什么高度？根据河岸地形、地质条件以及水流情况，结合路线标准和工程经济来选定的。对于线位高低，一般采用低线，特别注意洪水调查，把路线放在安全高度上，以保证路基稳定和安全。路线选在什么合适的地点跨河？为了避开不利地形和不良地质地带，可考虑跨河换岸设线，但河流越大，建桥工程也越大，跨河岸就越要慎重考虑。（二）越岭线布线要点布线时，以纵面为主导安排路线，结合平面线形和路基的横向布置进行关键：克服高差要点：垭口选择、过岭标高和展线布局过岭三种方式：浅挖低填垭口；深挖垭口；隧道穿过（挖深在20m以上时，则应与隧道方案进行比较）展线布局：展线就是采用延长路线的办法，逐渐升坡克服高差。展线的基本形式有三种 自然展线 回头展线 螺旋展线一般应首先考虑采用自然展线；不得已时采用回头展线；当地形十分困难，又有适宜的山谷或山包条件时，为在短距离内克服较大的高差，可考虑螺旋展线，但需做方案比较确定（三）山脊布线1、山脊线路线特征 山脊线是指公路沿分水岭方向所布设的路线有利条件是： 当山脊条件好时，山脊线一般里程短，土石方工程量小。水文、地质条件好，路基病害少、稳定、地面排水条件好； 山脊线河谷少且小，桥涵人工构造物少。不利条件是： 线位高，远离居民点，服务性能差； 山势高、海拨高、空气稀薄、冬季云雾、积雪、结冰较大对行车和养护都不利。 远离河谷，砂石材料及施工用水运输不便。第二节道路平面线形平面线形要素汽车行驶轨迹线 曲率为0直线（line） 曲率为常数圆曲线（circularcurve）曲率为变数缓和曲线（transitioncurve）现代道路平面线形正是由上述三种基本线形构成的，称为平面线形三要素。汽车行驶轨迹线轨迹是连续的和圆滑的，即在任何一点上不出现错头和破折。其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率的值。其曲率的变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值。（一）直线1.直线的特点优点： 直线距离短，直捷，通视条件好 汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易便于测设缺点 直线线形大多难于与地形相协调， 若长度运用不当，不仅破坏了线形的连续性，也不便达到线形设计自身的协调过长的直线易使驾驶人感到单调、疲倦，难以目测车间距离。2.宜采用直线线形的路段：（1）不受地形、地物限制的平坦地区或山间的开阔谷地；（2）市镇及其近郊，或规划方正的农耕区等以直线条为主的地区；（3）长的桥梁、隧道等构造物路段；（4）路线交叉点及其前后；（5）双车道公路提供超车的路段。3.采用长的直线线形时，应注意的问题：直线的最大长度应有所限制。当采用长的直线线形时，为弥补景观单调之缺陷，应结合沿线具体情况采取相应的技术措施并注意下述问题：长直线上纵坡不宜过大，因长直线再加下陡坡行驶更易导致高速度长直线与大半径凹形竖曲线组合为宜，可以使生硬呆板的直线得到一些缓和两侧地形过于空旷时，宜采取种植不同树种或设置一定建筑物、雕塑、广告牌等措施，以改善单调的景观。长直线或长下坡尽头的平曲线必须采取设置标志、增加路面抗滑能力等安全措施4.最大直线长度问题标准规定：直线的最大与最小长度应有所限制。德国规定直线的最大长度（以米计）为20v（计算行车速度，km/h），（适于高速公路v100km/h）。公路线形首先考虑的不是在平面线形上尽量多采用直线，或者是必须由连续的曲线所构成，而是必须采用与自然地形相协调的线形。合理利用地形和避免采用长直线。5.直线的最小长度1同向曲线(adjacentcurveinonedirection)间的直线最小长度互相通视的同向曲线间若插以短直线，容易产生把直线和两端的曲线看成为反向曲线的错觉，当直线过短时甚至把两个曲线看成是一个曲线，这种线形破坏了线形的连续性，且容易造成驾驶操作的失误，通常称为断背曲线。设计中应尽量避免规范推荐同向曲线间的最短直线长度以不小于6v为宜破坏了线形的连续性，且容易造成驾驶操作的失误，通常称为断背曲线。设计中应尽量避免。2反向曲线(reversecurve)间的直线最小长度转向相反的两圆曲线之间，考虑到为设置高和加宽缓和段的需要以及驾驶员转向操作的需要如无缓和曲线时，宜设置一定长度的直线。规范规定反向曲线间最小直线长度（以m计）以不小行车速度（以km/h计）的2倍为宜。t=rtgl=（二）圆曲线 圆曲线具有易与地形相适应、可循性好、线形美观、易于测设等优点，使用十分普遍。1、圆曲线的几何元素为：破坏了线形的连续性，且容易造成驾驶操作的失误，通常称为断背曲线。设计中应尽量避免。规范推荐同向曲线间的最短直线长度以不小于6v为宜。2反向曲线(reversecurve)间的直线最小长度转向相反的两圆曲线之间，考虑到为设置超高和加宽缓和段的需要以及驾驶员转向操作的需要如无缓和曲线时，宜设置一定长度的直线。规范规定反向曲线间最小直线长度（以m计）以不小行车速度（以km/h计）的2倍为宜。j=2tl道路平面线形二圆曲线半径（curveradius）1确定半径的理论依据2最小半径的计算3圆曲线最大半径1确定半径的理论依据v2r=横向力系数的确定127(ih)行车安全要求横向力系数低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数f：f增加驾驶操纵的困难 轮胎产生横向变形，增加了汽车在方向操纵上的困难。增加燃料消耗和轮胎磨损 的存在使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加。道路平面线形二圆曲线半径（curveradius）最大超高各级公路圆曲线部分最大超高值公路等级高速公路一二二三四一般地区（%）108积雪冰冻地区%）6城市道路最大超高值计算行车速度km/h）8060，5040，30，20最大超高横坡度（%）642第二节道路平面线形二曲线半径（curveradius）1确定半径的理论依据2最小半径的计算3圆曲线最大半径1确定半径的理论依据v2.关于最大超高考虑慢车甚至因故停在弯道上的车辆,其离心力接近0,或者f一年中气候恶劣季节路面的横向摩阻力系（二）圆曲线圆曲线主点里程桩号计算：zy（桩号）=jd（桩号）tyz（桩号）=zy（桩号）+lqz（桩号）=yz（桩号）l/2jd（桩号）=qz（桩号）+j/2第二节道路平面线形二圆曲线半径（curveradius）2极限半径的确定127(maxihmax)（1）极限最小半径极限最小半径是指按计算行车速度行驶的车辆，能保证其安式中：ihmax路面横坡，无超高时为路拱横坡，有超高时为超高横坡max横向力系数:单位车重所承受的实际横向力全行驶的最小半径。它是设计采用的极限值。当和都用到最大值，即可计算出极限最小半径。公路曲线半径为极限最小半径时，设置最大超高。极限半径取决于：车的横向倾覆稳定性、行车的滑动稳定性乘客舒适性、运营经济性横向力系数视设计车速采用0.100.16,最大超高视道路的不同环境，公路用0.10、0.08、0.06，城市道路用极限最小半径2最小半径的计算一般最小半径不设超高的最小半径3圆曲线最大半径第二节道路平面线形二圆曲线半径（curveradius）2半径的计算（2）一般最小半径一般最小半径指按计算行车速度行驶的车辆能保证其安全性和舒适性的最小半径，它是通常情况下推荐采用的最小半径值。它介于极限最小半径与不设超高的最小半径之间，其超高值随半径增大而减小。主要考虑：考虑汽车以设计速度或以接近设计速度行驶时，旅客有充分的舒适感注意到以在地形比较复杂的情况下不会过多地增加工程量。这种半径是全线绝大多数情况下可采用的半径，约为极限最小半径的1.52.0倍。第二节道路平面线形二圆曲线半径（curveradius）3圆曲线最大半径选用圆曲线半径时，在与地形等条件相适应的前提下应尽量采用大半径，但半径大到一定程度时，其几何性质和行车条件与直线无太大区别，容易给驾驶员造成判断上的错误而带来不良后果，同时也无谓增加计算和测量上的麻烦。所以规范规定圆曲线的最大半径不宜超过10000m。二圆曲线半径（curveradius）2半径的计算（3)不设超高的最小半径不设超高最小半径是指曲线半径较大，离心力较小，靠轮胎与路面间的摩阻力就足以保证汽车安全稳定行驶所采用的最小半径。我国标准所制定的“不设超高的最小半径”是取=0.035，ih(max)=0.015城市道路设计规范规定的城市道路不设超高最小半径是按=0.06,ih(max)=-0.015第二节道路平面线形三平曲线长度（1）平曲线最小长度一般规定从操纵方便、行车舒适性以及视觉要求来看，应对平曲线长度加以限制。各级公路平曲线最小长度第二节道路平面线形三平曲线长度（2）小转角时的平曲线长度当公路转角小于或等于7时，曲线长度往往看上去较实际长度为短。因为在曲线两端附近的曲线部分被误认为是直线，只有在交点附近的部分才能看出是曲线，这就会给驾驶员造成急转弯的错觉。各级公路的平曲线，一般情况下应能够设置两段缓和曲线及一段圆曲线，平曲线一般最小长度按9s行程长度控制，即缓和曲线与圆曲线长度均保证3s的行程，缓和曲线：圆曲线：缓平曲线长度（m）一曲率连续变化，视觉效果好。（线形缓和）离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适。（行车缓和）超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳。（超高缓和）四.缓和曲线（transitioncurve）3.缓和曲线的长度及参数第二节道路平面线形四.缓和曲线（transitioncurve）3.缓和曲线参数a的确定1影响缓和曲线最小长度的因素乘客感觉舒适超高渐变率适中按离心加速度的变化率来确定按行驶时间不过短来确定按满足视觉条件来确定.行驶时间不过短各级公路缓和曲线最小长度公路等级高速公路一二三四当回旋曲线很短，其回旋线的切线角（或称缓和曲线角）在3左右时，曲线极不明显，在视觉上容易被忽略；但回旋线过大大于29，圆曲线与回旋线不能很好协调。因此，从适宜的缓和曲线角在3-29这一区间可以推导一、直线的应用尽量使用直线，但过长的直线并不被认为是好的线形，尤其是过长的直线易使驾驶员感到单调、疲倦，难以准确目测车间间距从而滋生事故。三、曲线与曲线的组合平面线形由直线、圆曲线、缓和曲线三个几何要素组成，三个线形要素可以组合成不同的组合线形。1.简单型曲线由直线与圆曲线组合时叫简单型曲线，即：直线圆曲线直线的顺序组合，如图。简单形组合曲线在zy和yz点处有曲率突变点，对行车不利。当半径较小时，该处线形也不顺适，一般限于四级公路采用。3.凸形曲线两同向回旋曲线间不插入圆曲线而径相连接的组合形式称为凸形曲线。设置凸形曲线的几何条件是：2=凸形曲线在两回旋曲线衔接处，曲率发生突变，不仅行车操作不便而且由于超高，路面边缘线纵断面也在该处形成转折，所以凸形曲线作为平面线形是不理想的。二、直线与曲线的组合（1）路线的行车平顺性要求直线与曲线彼此协调而有比例地交替，路线直曲的变化应缓和匀顺。平面曲线的半径、长度与相邻的直线长度应相适应。过长的直线段会使司机感到疲倦，同时也是肇事的原因之一。（2）直线与曲线组合得当，能提高线形的行驶质量。直线与曲线配合不好的线形应予避免。例如，长直线末端应避免小半径平曲线，同向曲线间的短直线可用大半径的曲线来代替。2.基本型曲线按直线回旋线圆曲线回旋线直线的顺序组合的曲线称为基本型。基本型可以设计成对称基本型和非对称基本型两种使线形连续协调，回旋线圆曲线回旋线的长度之比宜为1：1：1左右，并注意满足设置基本型的几何条件4.s型曲线两个反向圆曲线间用两个反向回旋线连接的组合形式相邻两个回旋线参数宜相等，当取不同时，其比应小于2.0由于地形条件限制必须插入短直线或当两个圆曲线的回旋线相互重合时，短直线或重合段的长度都应符合下式规定第三节道路平面线形设计适用场合：交点间距不受限。从线形的协调性出发，宜将回旋线、圆曲线、回旋线之长度比设计成1：1：1。计算方法：由平曲线长度l=r+ls按1：1：1设计时，l=3ls，则3ls=r+ls5.c型曲线同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接的形式c型曲线只有在特殊地形条件下方可采用。两个回旋线参数可相等，也可不相等。6.复合型曲线两个及两个以上的同向回旋曲线，在曲率相等处径相衔接的组合形式复合型的两个回旋线参数之比一般以小于1：1.5为宜。这种形式很少采用，仅在受地形或其它特殊原因限制时采用（互通式立交除外）一、直线、曲线及转角表反映了路线的平面位置和路线平面线形的各项指标二、逐桩坐标表高等级公路的线形指标高，表现在平面上是圆曲线半径大，缓和曲线较长，在测设和放样时须采用坐标法，方能保证其测量精度。所以计算一份“逐桩坐标表”是十分必要的。三、路线平面设计图比例尺：.工程可行性研究、初步设计阶段的方案研究与比选，采用1：50000或1：10000的比例尺.初步设计、施工图设计一般常用的是1：2000，在平原微丘区可用1：5000。在地形特别复杂地段的路线初步设计、施工图设计可用1：500或1：1000。7.复曲线指两个或两个以上半径不同，转向相同的圆曲线径相连接或插入缓和曲线的组合曲线，后者又叫卵形曲线（1）圆曲线直接相连的组合形式（2）两端带缓和曲线的组合形式（3）卵形曲线测绘范围路线带状地形图的测绘宽度，一般为中线两侧各100200m。对1：5000的地形图，测绘宽度每侧应不小于250m。若有比较线，应将比较线包括进去。四、路线平面图的内容及绘制方法（1）导线点（或交点）坐标，展绘曲线，并注明各曲线主要点以及公里桩、百米桩、断链桩位置。对导线点、交点逐个编号，注明路线在本张图中的起点和终点里程等。路线一律按前进方向从左至右画，在每张图的拼接处画出接图线。在图的右上角注明共张、第张。在图纸的空白处注明曲线元素及主要点里程。（2）控制点展绘展绘和测出各三角点、导线点、图根点、水准点等，并按规定的符号表示。（3）各种构造物的测绘道路及其附属物应按实际形状测绘。公路交叉口应注明每条公路的走向。铁路应注明轨面高程，公路应注记路面类型，涵洞应注明洞底标高。（4）水系及其附属物的测绘（5）地形、地貌、植被、不良地质地带测绘五、行车视距1、行车视距：为了行车安全，驾驶员应能随看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必须的最短距离称为行车视距。在道路平面上的暗弯（处于挖方路段弯道和内侧有障碍物的弯道）、纵断面上2停车视距：汽车行驶时，当视高为1.2m，物高为0.1m时，驾驶人员自看到前方障碍物时起，至障碍物前能安全停车所需的最短行车距离，即为停车视距停车视距由反应距离，制动距离，安全距离构成的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉的凹形竖曲线上都有可能存在视距不足的问题，2超车视距：在双车道公路上，当视高为1.2m，物高为1.2m，后车超越前车过程中，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离，即为超车视距。分四阶段1加速行驶距离s12超车汽车在对向车道上行驶的距离s23超车完了时，超车汽车与对向汽车之间的安全距离s34超车汽车从开始加速到超车完了时对向汽车的行驶距离s4三各级公路对视距的要求高速公路、一级公路应满足停车视距的要求；其它各级公路一般应满足会车视距的要求，会车视距的长度不应小于停车视距的两倍。对向行驶的双车道公路，应根据需要并结合地形，在适当的距离内设置具有超车视距的路段。第二节道路平面线形（一）直线第三章道路纵断面设计第一节概述一、基本概念1.地面线：根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线，反映了沿着中线地面的起伏变化情况2.设计线：经过技术上、经济上以及美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线，反映了道路路线的起伏变化情况3.道路的纵断面：用一曲面沿道路中线竖直剖切，展开成平面称为道路的纵断面4.纵坡度的表示：不用角度，而用百分数，上坡“”，下坡“”5.设计标高：纵断面设计线上的标高新建公路高速公路和一级公路：中央分隔带外侧边缘标高新建二、三、四级公路：路基边缘标高；在设置超高和加宽路段在设置超高加宽之前该处标高改建公路一般按新建公路的规定办理；也可以采用中央分隔带中线或行车道中线标高;城市道路：车行道中心二、最大纵坡是道路纵坡设计的极限值，是纵面线形设计的一项重要指标特殊情况下最大纵坡的规定隧道部分路线纵坡：隧道内纵坡不应大于3%，但独立明洞和短于50m的隧道其纵坡不受此限制；（1）制订最大纵坡的依据汽车动力特性.道路的行车条件.车辆行驶安全性及工程、运行经济性紧接隧道洞口的路线纵坡应与隧道内纵坡相同。在非机动车交通比例较大路段，为照顾其交通要求可跟据具体情况将纵坡适当放缓平原、微丘区一般不大于2%3%；山岭、重丘区一般不大于4%5%。三、最小纵坡为使道路上行车快速、安全和通畅，希望道路纵坡设计的小二、坡长限制坡长：变坡点与变坡点之间的水平距离坡长限制最大坡长限制、最小坡长限制一些为好。但是，在长路堑、低填以及其它横向排水不通畅地段，为保证排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的最小纵坡，一般情况下以不小于0.5%为宜。1最小坡长限制最短坡长的限制主要是从汽车行驶平顺的要求考虑的。如果坡长过短，使变坡点增多，汽车行驶在连续起伏地段产生的增重与减中的变化频繁，导致乘客感觉不舒适，车速越高越感突出。(实例)从路容美观、相临两竖曲线的设置和纵面视距等也要求坡长应有一定最短长度。通常取910秒的行程距离。2最大坡长限制最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低允许速度时所行驶的距离。纵坡大，坡长较长对行车表现在：使行车速度显著下降，甚至要换较抵挡位克服坡度阻力；易使水箱“开锅”，导致汽车爬坡无力，甚至熄火；下坡行驶制动次数频繁，易使制动器发热而失效，甚至造成车祸三、合成坡度合成坡度：道路在平曲线路段，若纵向有纵坡且横向又有超高时，则最大坡度在纵坡和超高横坡所合成的方向上，这时的最大坡度称为合成坡度在陡坡急弯处，若合成坡过大，将产生附加阻力、汽车重心偏移等不良现象，应对合成坡度加以限制。ih=iz+ic平均纵坡平均纵坡是指一定长度的路段纵向所克服的高差与路线长度的比值。二级、三级、四级公路越岭路线的平均纵坡，一般以接近5.5%（相对高差200m500m）和5%（相对高差大于500m）为宜，并注意任何相连3km路段的平均纵坡不宜于5.5%。缓和坡段在纵断面设计中，当陡坡的长度达到限制坡长时应安排一段缓坡，用以恢复在陡坡上降低的速度。同时考虑下坡安全的需要。标准规定缓和坡段的纵坡应不大于3%，其长度应不小于最短坡长。五、纵坡设计的一般要求1、公路纵坡设计一般要求（1）纵坡设计必须符合标准、公路路线设计规范和城市道路设计规范关于纵坡的有关规定。（2）纵坡设计应考虑地形特征。（3）纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，并重视平纵面线形的组合。（4）纵坡设计应结合自然条件综合考虑。（5）纵坡设计为保证路基稳定，应尽量减少深路堑和高填方，在设计中应重视纵、横向填挖的调配利用，争取填挖平衡，尽量利用挖方作就近填方，以减少借方和废方，降低工程造价。（6）纵坡设计应结合道路沿线的实际情况和具体条件进行设计，并适当照顾农业机械、农田水利等方面的要求。2、城市道路纵坡设计一般要求（1）纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。（2）为保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。（3）山城道路及新辟道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡、汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。（4）机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。（5）纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。五、纵坡设计的方法与步骤1、准备工作（1）路线纵断面图的地面线;（2）绘出平面直线、平曲线示意图，写出每个中桩的桩号和地面标高以及沿线土壤地质说明资料;（3）并熟悉和掌握全线有关勘测设计资料，领会设计意图和要求。2、标注控制点控制点就是指影响纵坡设计的高程控制点。控制性的“控制点”控制路线纵坡设计时必须通过它或限制从其上方或下方通过。参考性的“控制点”，叫经济点。控制性的“控制点”公路起终点、垭口、重要桥梁及特殊涵洞、隧道的控制标高，重要城镇通过位置的标高以及受其它因素限制而使路线必须通过的控制点标高等；城市道路桥面标高、铁路道口标高、交叉口中心点标高、重要建筑物地坪标高、管线最小覆土厚度制标高。参考性的“控制点”（经济点）对于山岭重丘区的公路，除应标出控制性质的“控制点”以外，还应考虑各横断面上横向填挖基本平衡的经济点，以降低工程造价经济点的三种类型经济点的确定方法透明模板法3、试坡试坡主要是在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术标准、选线意图，考虑各控制点和经济点的要求以及地形变化情况，初步定出纵坡设计线的工作。以“控制点”为依据，照顾多数“经济点”。前后照顾，以点定线，反复比较，以线交点4、调坡调坡主要从以下两方面进行：结合选线意图进行调坡对照技术标准或规范进行调坡调整坡度线的方法抬高、降低、延长、缩短纵坡线和加大、减小纵坡度等。调坡原则：以少脱离控制点、少变动填挖为原则，以便调整后的纵坡与试定纵坡基本相符。5、核对核对主要在有控制意义的特殊横断面上进行（高填深挖、挡土墙、重要桥涵及人工构造物等），检查若有填挖过大、坡脚落空、挡墙过高、桥涵填土不够以及其它边坡不稳现象，则需调整坡度线。6、定坡确定坡度值、变坡点位置（桩号）和高程。变坡点一般要调整到整10米桩位上。变坡点的高程是根据路线起点的设计标高由已定的坡度、坡长依次推算而来。6、定坡注意事项与平面线形的合理组合，以得到较佳的空间组合线形；回头曲线路段纵坡的特殊要求；大中桥上不宜设置竖曲线，即不宜设变坡点；交叉口、城镇、大中桥、隧道等地段路线纵坡特殊要求。7、设计竖曲线根据道路等级和情况，确定竖曲线半径，并计算竖曲线要素8、高程计算根据已定的纵坡和变坡点的设计标高及竖曲线半径，即可计算出各桩号的设计标高。中桩设计标高与对应原地面标高之差即为路基施工高度，当两者之差为“”，则是填方；两者之差为“”，则是挖方。六、纵断面设计图1.公路纵断面设计图路线纵断面图是纵断面设计的最终成果，是道路设计文件的重要组成部分，纵断面图设计实例地面线在纵断面图上表示原地面的标高线。纵断面设计线地面线上各点的标高称为地面标高，沿道路中线所作的纵坡设计线设计标高在纵断面设计线上的各点标高称为（又称为路基设计标高）填挖值设计标高与地面标高之差，又称为施工高度2.城市道路纵断面设计图当设计纵坡小于0.3%时，道路两侧街沟应作锯齿形街沟设计，以满足排水要求，并分别算出雨水进水口和分水点的设计标高，注在相应的图栏内。城市道路纵断面图的比例尺一般采用水平方向1:5001：1000，垂直方向1：501：100。第三节竖曲线设计一、基本概念竖曲线为保证行车安全、舒适以及视距的需要，而在变坡处设置的纵向曲线，即为竖曲线。竖曲线的形式可采用抛物线或圆曲线，在使用范围二者几乎没有差别。变坡点纵断面上两相邻不同坡度线的交点称为变坡点。凹形竖曲线相邻两坡度线的交角用坡度差“”表示，=i2-i1。为正，变坡点在曲线下方，竖曲线开口向上，称为凹形竖曲线凸形竖曲线为负，变坡点在曲线上方，竖曲线开口向下，称为凸形竖曲线。1、二次抛物线作为竖曲线基本方程式在图示坐标下，二次抛对竖曲线上任一点p，其物线一般方程为1、二次抛物线作为竖曲线基本方程式2、圆曲线作为竖曲线基本方程式三、竖曲线设计标准（1）凹形竖曲线的极限半径凹形竖曲线极限半径考虑了三方面的要求从限制离心力不致过大考虑从汽车夜间行驶 前灯照射距离考虑从保证跨线桥下的视距考虑3、竖曲线上任意点纵距的计算4、竖曲线上任意点设计标高的计算计算切线高程；1、竖曲线最小半径限制因素竖曲线最小半径考虑了三方面的要求缓和冲击时间行程不过短满足视距的要求1、竖曲线最小半径限制因素竖曲线最小半径考虑了三方面的要求缓和冲击时间行程不过短汽车从直线坡道行驶到竖曲线上，尽管竖曲线半径较大，如其长过短，汽车倏然而过旅客会感到不舒适。因此，应限制汽车在竖曲线上的行程时间不过短。最短应满足3s行程，即根据实验，a限制在0.5m0.7m/s2比较合适。但考虑到不因冲击而造成的不舒适感，以及视觉平顺等的要求，我国标准规定的凹形竖曲线最小半径值相当于a=0.278m/s2。满足视距的要求汽车行驶在凸形竖曲线上，如果半径太小，会阻挡司机的视线。为了行车安全对凸形竖曲线的最小半径或最小长度应加以限制。行车视距s竖曲线长度l行车视距s竖曲线长度l3）竖曲线一般最小半径竖曲线极限最小半径是缓和行车冲击和保证行车视距所必需的竖曲线半径的最小值，该值只有在地形受限制迫不得已时才采用。通常为了使行车有较好的舒适条件，设计时多采用大于极限最小半径1.52.0倍的半径值，此值即为竖曲线一般最小半径。倍数1.52.0，随设计车速减小而取用较大值。2、竖曲线最小度竖曲线长度短存在的问题：容易使司机产生急促的变坡感觉；易对行车造成冲击。规定：竖曲线上3s的行程时间控制竖曲线的最小长度。标准和城市道路设计规范对竖曲线的最小长度的规定如表311和表312。1、竖曲线设计的一般要求1)宜选用较大的竖曲线半径。在不过分增加工程量的情况下，宜选用较大的竖曲线半径。2)同向竖曲线应避免“断背曲线”。同向竖曲线特别是同向凹形竖曲线间，如直坡段不长，应合并为单曲线或复曲线。3)反向曲线间，一般由直坡段连接，也可径相连接。反向竖曲线间最好设置一段直坡段，直坡段的长度应能保证汽车以设计车速行驶3s的行程时间，以使汽车从失重（或增重）过渡到增重（或失重）有一个缓和段。如受条件限制也可互相连接或插入短的直坡段。4)竖曲线设置应满足排水需要。若相邻纵坡之代数差很小时，采用大半径竖曲线可能导致竖曲线上的纵坡小于0.3%，不利于排水，应重新进行设计。2、竖曲线半径的选择1)竖曲线最小半径和最小长度应符合技术标准的要求。2)在不过分增加土石方工程量的情况下，为使行车舒适，宜采用较大的竖曲线半径。3)结合纵断面起伏情况和标高控制要求，确定合适的外距值，按外距控制选择半径：r=8e24)考虑相邻竖曲线的连接（即保证最小直坡段长度或不发生重叠）限制曲线长度，按切线长度选择半径：5)过大的竖曲线半径将使竖曲线过长，从施工和排水来看都是不利的，选择半径时应注意。6)对夜间行车交通量较大的路段考虑灯光照射方向的改变，使前灯照射范围受到限制，选择半径时应适当加大，以使其有较长的照射距离第四节平、纵组合设计一、组合设计的原则（1）自然地诱导驾驶员的视线，视觉的连续性（2）平、纵面线形技术指标应大小均衡，使线形在视觉上、心理上保持协调平曲线与竖曲线的大小如果不均衡，会给人以不愉快的感觉，失去了视觉上的均衡性。对于纵面线形反复起伏，而平面上却采用高标准的线形是无意义的（如图所示），反之亦然。（3）合成坡度应组合得当，以利于路面排水和行车安全合成坡度过大，对行车不利，合成坡度过小则对排水不利也影响行车一般最大合成坡