处理故障信息的一般方法.doc

处理故障信息的步骤和方法东航云南航空公司昆明维修基地航线系统分部 张向东随着民航事业迅猛发展，新机型不断引进,飞机各系统的监视和控制逐步走向机电一体化，数字电路计算机化。B757，B767，B747等大型飞机，飞机许多系统的监控都是由计算机来完成，实现了数字化电传操纵。计算机的自检和储存故障信息的功能，为维护人员的排故工作，提供了方便。但故障信息或代码具有多样性（一个故障元件可能对应着多个信息和代码，一条信息和代码又可能由多个元件故障引起），而在故障隔离手册中（FIM），又是按故障代码顺序排列并例出相应的故障隔离程序，在排故工作过程中，容易孤立地按故障代码逐条去排除故障，难免多走些弯路。如果维护人员了解计算机的故障诊断原理，就能定性分析和判断计算机故障信息的属性（相关性，间歇性，真假性和适航性等），采取正确处理措施，提高排故障的效率，保障航班安全正常。以下我们共同一起探讨：故障信息的处理步骤和方法一） 判别故障信息的属性（相关性、重复性、真实性、适航性等）：a)相关性多个故障信息之间，可能有一定的因果关系和相互关联；或与飞机状态有关。一般情况下，分系统计算机检测到故障都会在EICAS有维护信息显示，提醒机务人员去相应的计算机读取具体的故障信息。读得的结果可能是一组多个相互关联的故障信息。例如2568号767飞机，2004年上半年机组多次反映：起飞后通过高度7200至75000M时，出现“起落架监控”信息（收好起落架8-10分钟，娱乐系统关闭/有时平飞/地面进都正常）。多次的故障跟踪，才将此故障信息按等级排序整理为：EICAS显示信息为“LDG GEAR MONITOR（M/S），GEAR DOOR（M/NVM），GEAR DISAGREE（M/NVA）”，PSEU内存故障信息为“S242，TARGET”。更换S242后，故障排除。由此可见：一个故障元件可由多个故障信息来表现，排故障时需要参照维修手册AMM/原理图册SSM/故障隔离手册FIM/厂家手册CMM/波音网站等技术资料，理解计算机自检逻辑或推理过程，将故障信息按级别依次排列，以便查找到引起故障信息的根本原因。 b)真实性在自动监控系统中，一般都有二种电路，一种是控制和操纵电路，另一种是监测电路，它们之间有一定的关联，如果系统控制和操纵有故障，监测电路一定会产生相关故障信息，提醒机组注意和处理，这种情况，我们就定义为真实故障。如果系统控制和操纵正常，但监测电路有故障而产生的错误信息，这种情况，我们就定义为虚假故障。例如2568号767飞机，2004年上半年机组多次反映：EICAS有时会出现引气关断信息，“ENG BEELD OFF”。我们分析结果为：真实原因为：单向活门/高压活HPSOV/防火墙活门FWSOV/调节关断活门PRSOV等任一活门开度不足，引起泄漏量过大或发动机供气不足。判别方法：比较左右空调工作情况或压降是否正常。虚假原因：DPS；PM2；FWSOV触点短路等信号错误。检查后发现为FWSOV信息线路短路，更换后故障排除。由此可见：参照AMM/SSM/FIM/CMM/波音网站等技术资料，判明故障信息的真假，是排除故障的基础。c)重复性有些故障不是每次飞行都会出现，只在一定条件下，才会出现。在计算机中，内存故障信息是不连续的。这种情况，我们就定义为重复性故障。它为我们提供了故障前期征兆量。如：97/10/1我公司B2569号767飞机，由于燃油计量活门(FMU)存在间歇性故障信息352-23B FMU RESOLVER，而引起左发动机自动停车，EICAS显示的信息为“L ENG CNTROL，L ENG EEC C1，L ENG EEC C2，L ENG OIL PRES，L PIMU”PIMU显示的信息为“350-14 ENG CONTROL，350-15ENG EEC C1/350-16 ENG EEC C2，352-22A和352-23B FMU RESOLVER，351-21 FMU CONTROL”）。厂家分析的故障原因是燃油计量活门计量活门位置传感器磨损，并且EEC计算机控制程序设计有缺陷造成EEC“死机”，发动机自动停车。将起动电门放关车位，EEC能复位，重新起动发动机，运转又正常。d)适航性依据AMM/CMM/MEL等技术资料，评估出故障信息的风险值，从安全性和经济性等方面，找出放行飞机的依据。飞机有故障能否适航，需维护人员查阅以上手册，采取相应的措施后，才可放行飞机。二）处理故障信息前的准备：a)维修及附件历史的查询：主要是利用附件修理和维修历史记录对航空器故障进行微观和宏观分析，找出薄弱环节。故障的微观分析就是由来应用各种方法来采集一个系统在运行时，产生的不同的信息变化规律（信息特征）。从局部推测整体、从现象判断本质，运用逻辑推理来找出系统内的某个故障部件（或元件），再从物理、化学或材料强度等方面进行失效机理分析。故障的宏观分析就是应用数理统计，找出故障与时间、环境、人为因素等的概率分布情况。在查询附件送修报告时，关键是评估修理厂家是否证实送修件的故障原因。实践多次证明：未能得到修理厂家所证实的故障原因，可能是飞机系统现存一些不明故障或者修理厂家未能找到送修件的故障原因，因而所送修的附件仍存在故障。所以通过网络或通信与修理厂家保持联系，实时跟踪送修件的修理情况，能达到事伴功半的效果。通过波音服务代表与生产厂家联络，对一些会影响航班安全正常的附件，我们已初步建立了由厂家负责监控分析，指导外场排故障的可靠性管理体系。b)通过波音网站，能帮助我们获取大量故障相关信息，再参照AMM/FIM/WDM等技术资料，就能找到排故的最佳切入点。例如：B2568号767飞机，2004年中先后共发生过五次增压双系统失效，EICAS显示维护信息“CABIN ALT AUTO1/2和CABIN AUTO INOP”，在两个控制盒上自检都是交流马达。就是通过波音网站查阅回顾大量相关的SB/SL/FTD（服务通告/服务信件/机队信息），了解到我公司767外溢流活门的件号为606832-21的齿轮箱内部的传动机构因疲劳和磨损，容易造成在开或关极限位置卡阻，引起增压双系统失效。尽管产家已做过一些改进：如增加了交流马达传动齿的数量、加强了止动机构的强度、提高了控制软件操纵交流马达的速率和电源转换容差等，但还未能彻底解决。更换外溢流活门的齿轮箱后故障排除。所以；排故思维方式应多样化，利用现有信息资源，找出系统或附件现存缺陷也是排故的方法之一。d)在以上工作的基础上，根据航班动态和航材库存情况，制定有效地故障隔离计划，以免影响航班的安全正常。三）处理故障信息中应注意的事项：依据FIM 隔离法隔离出外场可更换件LRU，隔离检查时间要与更换故障件所用的时间成正比例。在更换故障元件前，尽可能地利用现有的测试设备，用数据和有关技术资料等证据，论证其更换的充分和必要性（该故障元件失效一定引起此故障现象，而该故障现象一定是此故障元件失效所造成的）。可借鉴医院的专家汇诊或法院陪审判制度（控辩两方），使故障跟踪和调查更有序，故障处理工作更严谨（尽量少用试错法）。其目地是为了减少误拆换和降低维修成本。因为每次维修活动都有一定的风险和成本，都有可能出现差错。另外；由于航材库存有限，没找出原因前，飞机之间尽可能不要对换控制盒，以免多架飞机的控制组件损坏。例如B2568号767飞机，由于APU ECU自检有一定的局限性，其结果不一定可靠。APU燃油关断电磁活门弹簧因恢复力弱而不能完全切断APU燃油路，APU不能正常停车，ECU只能靠跳开ECU内部电源,自杀性关车。其自检结果为：自动停车原因为“OVERTEM/超温”，外场可更换件为“ECU”，故障代码为“30，45，48”。 因对调ECU，而损坏两台ECU，只能送修理厂家才能复位。四）排除故障信息后应完成的工作：排故结束后，我们还坚持“四不放过原则”，积极主动与航材、质管、技术等部门的有关同志建立良好的工作关系，相互支持和帮助。对一些拆除件的归属问题进行研究和安排（可用件、送修件、索赔），避免了一些附件的误送修，仅2004年就为公司节约维修成本至少约6万美元。附件送修后还主动与修理厂家联系，了解修理情况，如果修理厂家未能确定故障，就查找飞机和维修原因，找到了许多飞机缺陷和维修问题，并采取了相应的防范措施。如由于发动机分流墙因设计缺陷易造成结构件和管道损伤引起反推和引气重复性故障的防范措施，就是将厂家修理报告和外场人员排故所积累的隐性知识研究整理经波音有关方面认可后，自编讲议，为外场和定检工作人员举办研讨班（引气健康检查法/故障处理方法/区域检查法等），使大家认识到：做好飞机的检查，拆装，清洁，润滑，防腐等基本维护工作，并结合实际，