关于海上化学品安全运输及思考.doc

关于海上化学品安全运输的思考摘要 随着散装化学品船数量的增长，污染事故也不断增加，本文通过对化学品海运的发展和现状、散装化学品的特殊危险性、散装化学品在运输过程中存在的主要问题进行分析，根据所存在的问题，对加强散装化学品安全运输提出了几点建议，以期减少海洋污染。关键词 化学品危险性 人员因素 船舶设备 监督管理The thought on the Safe Transportation of the Bulk Chemical at sea Abstract With the increase in the number of bulk chemical carriers ,pollution incidents are increasing .this paper through the research of the development process and present situation , special risks, and the major problem in the safety management of the transportation of bulk chemical at sea, then summarized several suggestions in strengthening the safe transportation of the bulk chemical at sea, so as to reduce marine pollution. Key words risks of chemicals crew factor ships equipment supervision 17目录引言5第1章 化学品海运的发展和现状 6第2章 散装化学品的主要危害性 72.1对人体健康的危害性 72.2 对环境的危害性7第3章 散装化学品运输过程中存在的主要问题 8 3.1船员因素8 3.1.1 船舶配员不足8 3.1.2 船员业务水平低8 3.1.3 船员安全意识淡薄93.2 船舶设备因素9 3.2.1 缺少安全设备和检测仪器9 3.2.2 重要设备失效 103.3 液货码头存在问题 103.4安全管理制度不健全 10第4章 对加强散装化学品船安全运输的建议 114.1 关于人员 11 4.1.1 加强配员 11 4.1.2 加强船员培训 11 4.1.3 提高船员安全意识 114.2 关于船舶设备 124.3 关于液货码头 124.4 关于安全监管 13 4.4.1 公司内部监管 13 4.4.2 相关部门的监管 13结束语 15致谢语 16参考文献 17 引言 随着世界经济的发展和人们生活水平的提高，化学工业所需要的原材料及其产品的运输量日益增加，使得海上散装化学品运输逐渐兴起，散装化学品船队规模也随之日益扩大。近年来，海难事故频繁发生，其中也不乏散装化学品船舶的案例，而由于化学品固有的易燃、易爆、腐蚀和高毒性等特性决定了一旦发生事故，其对环境以及对人员的危害性要远远高于其他货品，散装化学品船舶已经成为对海上安全及海洋环境威胁最大的船舶之一，各航运国家对此高度重视，积极采取各种用于加强散装化学品船安全运输的措施，比如出台政策、法律或规范等，但成效仍不够显著。 在船舶从一港口装载货品到抵达另一港口卸载货品的整个运输过程中，船舶将会涉及到装卸货，海上航行，航行中货物状态的监视，应急处置和按照有关公约和法律接受安全检查等主要操作，归纳这些主要操作所涉及到的各项主客观因素，散装化学品的安全运输有赖于如下四个主要方面：一是船舶所配备的安全设备，二是船上船员的综合素质，三是液货码头的条件，四是安全监管制度。这四个方面在安全运输的过程中起决定性作用。 为提高散装化学品海上运输的安全性，应同时加强上述四个方面的建设，而不能有所偏废，本文即主要通过对上述四个方面的综合分析，提出了一些关于加强海上散装化学品安全运输的几点建议，以期能够借此减少海洋的污染。第一章 化学品海运的发展和现状 二十世纪初，一般的有机化合物多数由煤、石灰石、纤维素和蜜糖等制取的，其制造成本远高于以石油天然气为原料的产品，故一般有机化合物几乎都是石油化工产品，甚至一些无机化工产品也属于石油的衍生物，如硫、合成氨等。产油国如中东、北非、以及印尼、加拿大、美国和澳大利亚等国为了鼓励本国石油化工业的发展纷纷开发石油化工项目，以满足国际上对合成塑料和合成橡胶等化工产品的需求。中东地区国家工业基础普遍不佳，为了保护自己的经济利益，该地区产油国通常将原油制成化工原料或半成品对外输出，致使原油精制加工地区大多与原料生产地区分离；基于保护环境的考虑，化学制品的产地通产也都较为分散，一些发展中国家如印度、巴西等，不愿意直接进口化肥而更倾向于进口原材料，如磷酸、氨等，以此扶持本国的化肥工业，从而使制造化肥的相关原料货运量大增。此外，由于塑料工业原料90%以上可用碳水化合物发酵的方法制得，即碳水化合物之衍生物是石油产品的合理替代物，而塑料的用途广泛，所以非石油产品类的有机物运输量同样也非常可观。八十年代以来，随着亚洲经济的逐渐崛起，中、日、韩等国为满足巨大的国内以及国际市场的需求，也纷纷建立起了较为发达的石油化工业，近年来东南亚国家也逐渐成为了重要的化学品消费市场，而这些国家均不是石油化工原料产地。综上所述，不论是在国内还是在国际间，都促使海上运输化学品的范围和运量与日俱增。随着船舶工业技术的发展，自1948年第一代散装化学品船舶出现以来，到目前已经发展到第四代，散装化学品船舶普遍大范围采用了高强度不锈钢和袋舱结构，同时设有先进的控制系统、加热系统、透气系统、监测报警系统、惰性气体系统等，这些材料、结构和设备的使用满足了运输过程中安全与防污染的需要同时也赋予了船舶更大的经营灵活性。跨入90年代以来，散化船的吨位有明显的两极化倾向，目前最大的散化船吨位已经超过65000净载重吨，而数量占70%的中小型散化船其总吨位仅占全部散化船的25%，由于化学品大批次小批量的特点，加之受港口条件的限制，目前大型散化船的吨位通常以2-3万吨为宜。1972年全球化学品船拥有量为233艘,50万总吨,1993年为1 201艘,751万总吨,20年间艘数和总吨分别增长了4倍和14倍，散装化学品船舶的大规模增加使得关于散装化学品的安全运输问题日益突出1。 第二章 化学品的主要危害性2.1 对人体健康的危害性 物质进入人体，积累到一定量后，与机体组织发生生物化学或者生物物理变化，干扰和破坏机体的正常生理功能，引起暂时性或者永久性的病理状态，甚至危及生命，称该物质为毒物。由毒物引起的疾病，称为中毒。化学品船舶载运的许多货物都属于毒物。 散化船在装卸、洗舱、管系破损、设备损坏的情况下，均会造成大量的有毒货品泄漏，造成人员中毒。化学品中毒对人体的危害是非常严重的，如吸入四乙基铅、苯等会导致大脑、脊髓损害及帕金森综合症，吸入四氯化碳、硝基苯、氯仿等会损害人体肝脏等主要器官，吸入汽油等有机溶剂的蒸汽会造成心律失常甚至死亡等严重后果，而这些物质恰恰是散装化学品船舶运输的主要产品。此外，可燃气体与空气形成的混合气体在爆炸极限范围内如遇明火或静电等极有可能发生爆炸，对人员的生命安全同样形成了极大的威胁。2.2 对环境的危害性 化学品排放或者泄漏入海，一方面会直接降低海水的水质，挥发出刺激性气味，破坏海滨的优美环境，大规模的溢出事故还可能使人致癌。另一方面可能会造成海洋生物积聚，这种积聚尽管在短时间内不会对海洋生物造成明显的危害，但是随着时间的推移，有害物质在特定的生物体体内含量逐渐增大，不仅会危害到该生物体本身的生存，而且包括人类在内的食物链中较高营养级并以此生物为食的生物，都会受到很大的影响，此种危害的严重性从日本水俣病中可窥一斑。此外，某些化学物质如氟氯烃等，泄漏后其蒸汽挥发至大气中会引起温室效应并且会破坏大气层中的臭氧层，造成气候变化、地表紫外线辐射过量等不良后果，危害生物圈的稳定性。 第三章 散装化学品运输过程中存在的主要问题3.1 船员因素 在现今技术条件下，船舶自动化和智能化的程度还是比较低的，船舶运输质量的好坏仍然在很大程度上依赖于船舶上所配备的船员，船员的综合素质和是否适任等因素将直接影响着海上运输的安全性。考虑到化学品船的特殊性，在一艘特定的化学品船舶上，船员因素主要存在如下几个方面的问题：3.1.1 船舶配员不足 此处所指的配员不足并不是说船舶未能按照最低安全配员标准配备足够数量和级别的船员，而是考虑到化学品船单个航次中就可能运载了数种甚至十数种不同种类的货品，不同种的化学品特性不同，这就使得对每种货品的装卸和监控要求各异，增加了船员的操作难度和劳动强度。而且化学品通常价值较高，一次性运输的量比较小，一个航次中途可能要在多个港口装卸货，所以通常情况下会频繁的靠离码头，再加上化学品船舶洗舱频繁，而洗舱是公认的劳动强度较大的船上作业，长时间的连续工作很容易使船员产生身心俱疲的感觉，对安全航行极为不利。3.1.2 船员业务水平低目前大多数航运公司评价船员适任与否的唯一标准即该船员是否持有有效的证书，对该船员所经的培训机构的培训质量、实际工作能力等一概忽略，虽然STCW78/95公约第章提出了关于特定类型船舶船员特殊培训要求的标准，多数散化船船员也接受了符合该标准的培训，但就笔者在国内某培训机构参加培训的亲身经历来看，培训的效果不甚理想，对安全知识及安全操作技能的掌握与实际的工作需要有较大的差距。散装化学品船舶结构较复杂安全设备较多同时安全制度也较多，对于文化程度相对较低的船员来说，系统掌握的难度很大，而良莠不齐的培训机构总是期待像流水线一样以最短的时间培训出最多的学员，船员业务水平可想而知。另外，某些无良船东对航行安全毫不关心，只从盈利的目的出发，为减少工资开支有意雇佣一些低素质甚至是无证船员,致使船员无证驾驶现象频繁发生,这些不了解相关公约规范、毫无液货船管理和操作能力的船员大量的存在，也是造成液货船安全状况恶化的原因之一2。3.1.3 船员安全意识淡泊 安全意识淡泊、心存侥幸是船员普遍存在的问题，也是大多数海难事故产生的根本原因。因此问题所造成的事故案例不胜枚举，如：2007 年 4月9日19时许，在吴淞口上游闸北电厂2号泊位，“上电油 1221”船舶在油舱之间驳油时发生溢油，总量达 45.33 t。后经调查分析认为，此次事故为严重责任事故，在两舱之间驳油时，操作人员擅离岗位，到房间去看电视，导致了这场事故3。痛心疾首之余也不得不承认事故发生有其必然性，那就是船员对自己对他人生命财产安全的不负责任。3.2 船舶设备因素 工欲善其事必先利其器，船舶所载货物的装卸、监控、应急处理等均离不开适当并有效的设备与仪器，再优秀的船员离开了相关设备仪器的支持也绝无可能保证船舶的安全运营。保证仪器的有效和处在随时可用的状态是保证船舶安全运营的重要措施之一，而由于各种原因，局限了船员对设备的运用：3.2.1 缺少安全设备和仪器 由于散化船专用的安全设备和仪器较多且普遍价格较高，某些船东片面的从经济利益的角度考虑为节约运营的成本对船舶应配备的仪器采取得过且过的态度，致使船舶安全设备和仪器配备不足或者是不符合要求的情况是普遍存在的。如测氧仪、测爆仪、测毒仪，本应是散化船上必备的仪器，但笔者在培训期间在与一名散化船老轨交流的过程中得知其从未在船上见过这些仪器。如此重要的仪器缺失使得船员在作业时缺乏必要的安全信息和数据，如果进行热工作业等危险工作，仅凭船员直觉去估计是否有爆炸危险，很有可能造成船毁人亡的悲剧。3.2.2 重要设备失效 散装化学品船许多重要设备如 IGS系统、货舱加热盘管、甲板喷淋系统、制冷设备、蒸汽回收装置、货泵系统、扫舱系统等，由于管线复杂阀门众多，维护保养工作非常复杂，稍有不慎就有可能遗漏或者保养不到位，而这些设备对于确保船舶安全运营至关重要，一旦失效将会造成严重后果。3.3 液货码头存在问题 液货码头是整个散装化学品运输过程中的枢纽，也是污染高发的一个环节。由于码头一般均位于城市外缘，而城市人口众多，一旦码头发生泄漏，其危害性和影响的范围要比船舶在海上泄漏的危害性大的多。而且一些码头存在着设备布局不够合理,整体设计不够规范,装卸效率过低等问题.特别是一些老旧码头，因为修建年代较早原的原因,城市的不断扩大已经使其处于人口密集地区；还有少数码头为杂货码头改造而成,管线和设备等无法达到规范要求,个别码头甚至至今仍与杂货码头混用；一些小型码头还存在着应急预案不完善，应急设备配备不足的问题；船岸双方沟通不畅也是不容忽视安全隐患3。3.4 安全管理制度不健全一方面安全监管工作主观性较大，疏漏在所难免，且据笔者了解，在一些情况下，安全监管工作中还存在着一定的有法不依执法不严的情况，尤其是在长江内运营的内河小型散化船，设备缺失甚至证书缺失仍有机会通过检查，因此执法力度还有待加强。另一方面，有些经营化学品船舶的公司，尤其是规模较小的公司，本身安全机制不健全，没有专门的安全监管部门，不具备制定和实施有效的安全制度的能力4。这两个方面的因素直接导致了大量存在安全隐患的船舶运营于散装化学品运输市场。第四章 对加强散装化学品船安全运输的建议4.1 关于人员 不管船舶技术、导航仪器多么先进和精密，面对复杂海况和拥挤航道的总是船上船员，船舶的运营不可能离开人的存在。人员的综合素质在很大的程度上决定了航行的质量，人员的配备，人员的技能，人员的安全意识对安全航行都是至关重要的。4.1.1 加强配员 散装化学品船货物操作复杂，作业劳动强度大，人员易产生身心俱疲之感，这对安全航行非常不利。所以散装化学品船舶在配员时，不应简单的认为只要满足最低安全配员标准即可，而应根据具体航次特点、船舶技术状况、船员实际工作能力、是否需要后备人员等因素，综合考虑配员的人数和级别，从而最大限度的保障船上每个岗位在任何时候都能由适合的人员负责。4.1.2 加强船员培训 加强船员的培训一方面要从根源入手，加强对各个培训机构的监管和指导，相关部门应该根据相关的公约和规范对特殊培训所采用的大纲、教材、所需课时以及培训人员的资质提出一个合理而统一的标准，改进发证考核的内容及形式，比如加大实操考核的比例等，避免流于纸面化，使之更贴近实际工作需要。另一方面，航运公司在聘用船员时也应避免唯证书论，应综合船员的学历、工作经验，心理素质、个人能力、健康状况等多方面的因素，对船员进行有针对性的岗前培训和考核，从而最大程度上杜绝不适任的船员上岗任职。4.1.3 提高船员安全意识 人为责任是诱发事故的主要原因，从历年的事故来看，由人为因素导致的事故占到 80%4。提高船员的安全意识一方面在船员层面上，船员应通过对以往发生的事故案例的分析和学习使自己对事故的发生不仅知其然，而且知其所以然，对如何保障航行安全有一个深刻的理解，而不是仅仅知道按照规章机械的操作却不知道为什么要这么操作。另一方面在企业的层面上，企业应把安全意识纳入到企业文化的建设中，形成一种人人讨论安全、人人关心安全的氛围，在这种氛围之中，员工的行为、思想意识和对待安全的态度都会受到潜移默化的影响，进而就会把这种态意识和态度投入到工作之中。4.2 关于船舶设备 保证船舶设备的有效性和处于随时可用的状态是保障航行安全的最重要的基础之一。首先,应当加强船舶设备的配备,尤其是船上的安全设备和专用仪器诸如测氧、测爆、测毒仪器的配备,从而保证在任何条件下船员都能够获得保证船舶及人员安全所需要的数据和信息;其次,应当加强船舶设备,尤其是一些重要设施及设备如惰性气体系统、货舱加热盘管、甲板喷淋装置等的检查和保养力度,一旦发现问题应进行及时有效的处理,确保其安全有效地运行;再次,严格落实设备设施的维修保养制度,详细审阅有关设备在有效期内的关于安全、维修、测试、保养技术文件,严格按照有关规定和要求,对设备设施进行维修保养,确保其始终处于良好和处于随时可用的状态5。4.3 关于液货码头 码头作业是运输过程中污染风险较高的一个环节，因此对于码头作业的安全性应格外的重视。首先，应制定科学可行的船舶装卸货物的工作流程，避免因工作流程设置不合理造成事故。其次，码头方面应该制定有完善的、动态的应急预案，并根据应急预案备妥相应的设备器材等，一旦发生事故可以最快的速度加以控制。再次，应加强码头方面相关硬件的检查保养力度，对不合格的输油软管、输油臂等重要设备予以更换，确保硬件的良好和可用状态。对于本身规划存在重大缺陷的液货码头，应坚决予以关闭，或改做其他危险性较小的用途3。4.4 关于安全监管船舶的安全运输不仅有赖于良好的硬件设备和训练有素的船员，有效可行的安全制度和规则同样是必不可少的。然而制度和规则的执行由于有人员主观因素的存在，疏漏是在所难免的，这就要求在执行制度和规则的过程中建立起完善的监督和管理机制，从而在最大限度内减少主观因素对运输安全的影响。安全监管一方面要求相关职能部门切实履行好自身的职责，另一方面，航运企业同样有责任根据自身企业特点建立起企业内部的安全监管制度并监督执行。4.4.1 公司内部监管 航运企业应当根据自身具体情况建立起企业安全评价体系，设立专门的安全监管部门或有专人负责安全监管，同时，每个特定航次都应根据具体的航线、积载状况、人员配备、船舶状况等制定有针对性的船上安全评价标准,这些标准和体系除必须符合BCH规则和IBC规则的要求之外，还应该包括船员的岗前培训和船上必要的训练和演习计划等。同时企业也应加强全体员工安全意识的教育，杜绝思想上的麻痹大意。企业也应对安全生产与经济利益有一个正确的认识，片面追求经济利益而忽视安全终究会得不偿失。4.4.2 相关部门的监管散化船舶的构造和设备的配备、对船员的要求与其它船舶有许多不同之处，因此对散化船舶的安全检查也必须结合散化船舶的构造特点及特殊规范要求来进行，依据相关公约规则规范等，特别是 IBC 规则或 BCH 规则对散化船的特殊要求6。这些检查应该包括但不限于：(1) 适装性的检查；(2) 货物的相容性和隔离措施的检查；(3) 船上设备是否处于良好可用的状态；(4) 有毒液体物质排放是否符合规定；(5) 是否配备了必要的防护用品；(6) 船员证书的检查；(7) 是否制定了安全作业制度；与此同时，相关的职能部门应加强船舶作业现场的监督检查，督促船舶按章作业，有法必依、执法必严，最大限度的降低事故发生的机率7。结束语本文从选题、撰写到完稿，共用时两个多月。在论文