汽车工程结构与原理培训.ppt

1,汽车工程结构与原理培训,保定轩宇汽车集团,2,目录,基本知识 si单位 单位换算 力学流体力学声学热学电工电子学光学 工程学 开环闭环控制 润滑剂 燃料 防冻液和制动液 金属热处理,汽车机构和原理 内燃机 往复式活塞内燃机 柴油机 进气系统 空滤 增压器 火花点火发动机的管理 点火 爆燃控制 喷射系统 其他控制功能 排放 蓄电池、起动机、发电机 变速器 离合器 差速器 牵引控制 弹簧和减震器 轮胎,汽车机构和原理 转向系 制动系 照明 车辆动力学控制(vdc) 操纵稳定性 vdc控制 防盗报警系统 采暖、通风、空调 巡航系统 汽车通讯 安全系统 中央门锁系统,3,一、基本知识,si单位 si国际单位制简称 si单位包括7个基本单位和以1为因数由这7个基本单位导出的相关单位,4,一、基本知识,5,一、基本知识,力学 摆动t=2pi*(l/g) 风阻系数,6,一、基本知识,润滑剂 机油 一般是用添加剂处理过的矿物油。现广泛采用全合成和半合成油，如氢化裂解油 几种评定机油的方法 acea（欧洲汽车制造协会） g si发动机用油；d 柴油机用油；pd 轿车柴油机用油 api（美国石油学会） s级（维修）用于汽油发动机；c级（商用）柴油机 sae（汽车工程师学会）黏度级 w（冬季）黏度是按照最大低温黏度、最大黏度泵送温度和100的最小黏度确定，没有w的仅是100黏度,7,一、基本知识,润滑剂 变速器润滑油 api分类 gl4中等应力的准双曲面齿轮用油，工作条件是超高速度和冲击载荷、高转速低扭矩或低转速高扭矩；gl5用于轿车等高应力的准双曲面齿轮用油 atf和mtf的主要区别是强制机械传输扭矩和液压传输辅以摩擦偶合 dexron（通用汽车） mercon（福特汽车）,8,一、基本知识,燃料 无铅汽油 铅会损坏催化器的贵金属（铂、铑） 辛烷值 标志汽油的抗爆性，越高越好，最大到100，是表示c8h18（异辛烷）在混合物（另外一种是正庚烷）中的容积百分比，在这个百分比上，混合物的抗爆性跟试验燃料相同 为什么要含铅 最有效的抗爆剂是有机铅化合物 挥发性、抗老化、进气道清洁、防腐、防结冰,9,一、基本知识,燃料 十六烷值（cn）- 表示燃料的自燃特性。100的是正十六烷，甲基萘为0 高品质柴油会含有高品质的石蜡 闪点 在闪点温度下可燃液体挥发出的蒸汽，用火花就能点燃，必须在55以便运输。含有小于3%的汽油就足以使柴油闪点降到室温,10,一、基本知识,防冻液和制动液 dot（美国运输部）对制动液的重要特性做了特殊规定 沸点 温度高于制动液沸点，就会形成蒸气泡，以致制动失效 黏度 要求对温度的敏感性变化极小 防腐 不能对制动系统材料产生腐蚀 乙二醇-乙醚液是通常dot3以下制动液的主要成分，不良缺点是吸湿性并影响沸点降低 矿物油液和硅油液，不吸湿，但吸收液态水。绝对不能和乙二醇-乙醚液混用，因为对橡胶元件腐蚀不同,11,一、基本知识,防冻液 水是一种很好的介质，缺点是腐蚀，结冰 加入乙二醇可降低冰点，提到沸点 防腐性 要防止乙二醇的氧化（会形成腐蚀极强的副产品） 而这些添加剂会老化变质，因此要定期更换,12,二、汽车机构和原理,稀硫酸的密度和冰点,蓄电池,13,二、汽车机构和原理,蓄电池的工作状态 充电：随着蓄电池电压的增加，充电电流自动下降（iu模式），在其他模式，如使用恒定电流或w型（电阻性）充电机，就会在电池充足后电流没有减少，而导致大量水分电解和正极栅格的腐蚀 放电：开始时电压下降很快，随后在恒定负载下保持缓慢的降落，当正极、负极、电解液的一种或几种材料耗尽时，会出现极度的电压崩溃 自放电：每天约损失总充电量的0.10.2%，每增加10，自放电率增加1倍,蓄电池,14,二、汽车机构和原理,蓄电池的保养 检查液位，应该用蒸馏水或软水补充到最大刻度 为减少自放电，应保持外表的清洁和干燥 在冬季，要检查电解液的密度，如条件不可能，则要测量开路电压，当密度低于1.2或开路电压低于12.2v，应充电 用耐酸的润滑脂敷在接线柱上，用热水浇注接线柱可以缓解锈蚀便于拆卸 应使用iu法充电，避免用w法或恒定电流充电，实在要用，则在开始产生气泡时，把电流减少到额定容量的1/10，约1h后，关闭充电机 充电电流：i正常=1i10，几小时，i快速=5i5,蓄电池,15,二、汽车机构和原理,蓄电池的故障 内部损坏是无法修复的，必须更换 内部短路可以由电解液密度来判断，单格电解液密度要在0.03g/ml内 蓄电池没有发现毛病，但充电量总是丧失，如单格密度低，没有启动能力，或过充电，水分大量消耗，则可能是用电器有故障 如果一个放完电的蓄电池长期放置，再充电是很困难的，应使用最小充电电流（约额定容量的1/40）充50小时，才能复原,蓄电池,16,二、汽车机构和原理,最常见的充电模式是w曲线，常见于不带调节功能的充电机。对免维护电池，应使用iu、iwu、wu模式的充电机,蓄电池,充电时间,充电电压,充电电流,20,15,10,5,2.6,2.4,2.2,2.0,充电时间,充电电压,充电电流,100,75,50,25,2.6,2.4,2.2,2.0,17,二、汽车机构和原理,蓄电池的未来 启动时，必须产生大电流（300500a），标准工况时，需要大容量，而电流消耗要小，单个电池不可能对此进行优化 两个电池的电气系统，即单独的启动电池和用电使用电池 启动电池的标称值10v，所以可以优先充电 充电和隔离模块：用于启动和熄火时把发动机、电器系统和启动蓄电池分开，保护启动电池不会放电,蓄电池,18,二、汽车机构和原理,电动机 齿轮啮合传动装置 超速离合器 小齿轮一开始必须与齿环啮合，当发动机启动并运行后将拖动小齿轮使其转速超过正常速度，所以小齿轮与电枢间装超速离合器。,起动机,19,二、汽车机构和原理,转速 工作效率（功率/质量比）随转速增高而增加，因此曲轴和交流发电机传动比应尽可能大，1：21：3 特性 为了能对12v蓄电池充分充电，汽车发电机设计成14v充电电压（重型商用车28v） 必须有一个整流器把三相交流变换成直流,发电机,20,二、汽车机构和原理,轮胎的主要参数 轮胎尺寸 额定载荷 规定充气压力 允许的车速 24根据道路条件的差异再分类 标准型：公路轮胎 专用型：公路+越野,轮胎,21,轮胎的结构,斜交胎 胎体的帘线相对胎面是按斜向走向的 子午胎 胎体帘布层的帘线以最短也最直接的途径辐射状从一侧面拉到另一侧胎圈 用一个较硬的带束层沿轮胎圆周方向套住相对较薄、弹性较大的胎体，以提供足够的稳定性,轮胎,22,轮胎的高宽比,h/w轮胎横截面高/轮胎横截面宽 标准轿车介于5080之间，运动型轿车为了保证转向稳定而设计趋于低的高宽比,轮胎的标记,轮胎标记起码要求：轮胎宽度、轮胎结构、轮辋直径。通常还包括高宽比 r-子午线，-斜交，b-带束斜交,23,轮胎的标识,p 215/95 r15 88v 胎宽215，高宽比是.95，轮辋直径15英寸的子午线轮胎，额定承载能力560kg，最高车速240km/h,24,发动机管理系统,过量空气系数=进气量/理论空气需要量 稀混合气1,浓混合气1.31.5发动机无法运行 =1指1kg汽油需要约14.5kg空气 早期的设计使发动机在部分负荷时用稀混合运行以省油，在全负荷时用浓混合气以提高性能，怠速时，1使运转平顺,25,约0.2毫焦的能量就能点燃混合气 点火电压通常在2040kv 加大火花塞伸长度、增大电极间隙（增大点火能量）、尖细的火花塞中心电极，都对发动机运转平稳及降低hc排放有好处,发动机管理系统-点火,26,发动机电子控制技术,发动机控制系统应用电子技术，其主要的目的是使发动机获得各种工况下运行所需的最佳可燃混合气。因此，我们也将其称为发动机电控燃油喷射系统。该系统利用各种传感器检测发动机的工作状态，并通过电子控制单元进行判断、计算、修正，从而控制燃油喷射的持续时间，配置出一定数量和浓度的可燃混合气，适应发动机在不同工况条件下对混合气的要求。 电控系统的主要功能包括：燃油喷射控制、点火提前控制、怠速控制、诊断功能、安全保险功能。除此之外，还可以完成对发动机的其它控制。例如：增压压力控制、废气再循环控制、可变气门正时控制、可变进气道控制。,27,发动机管理系统模型,28,29,宝来发动机电子控制系统,30,31,点火控制逻辑,32,怠速控制逻辑,33,爆震控制逻辑,34,超速、减速、断油控制,35,空调控制,36,pvc控制,37,三元催化控制逻辑,38,钥匙防盗控制,39,obd车身诊断系统,40,obd故障诊断控制,41,传感器作用：,传感器信号类别：,主信号 校正信号 附加信号,感知信息的部件，负责向控制单元提供发动机的工作情况和汽车运行状况，从而使控制单元正确管理发动机的运转。,发动机电子控制系统 - 传感器,42,传感器 空气流量计,功能：,采集发动机进气量信息。是发动机控制单元计算点火时刻与喷油量的重要影响因素。,类别：热模式、热线式、卡门涡流,信号中断的影响：,控制单元从下述传感器信号中计算一个替代值 发动机转速信号 节气门位置信号 进气温度信号,43,热线式空气流量计,结构： - 热丝 - 电阻 - 温度传感器,工作原理：热线是一个电桥电路的一部份，流经的空气将带走热丝的热量，则通上电流使它保持某个恒定温度，这个电流可作为空气流量的尺度,由于空气的密度、湿度、温度、速度对热丝热量的吸收都有影响，因此，这个保持电流的大小反映了这些因素。 由于热线表面沉积的污垢会影响输出信号，因此每次关闭发动机，都通电一秒加热热丝来清除污物,44,热膜式空气流量计,结构： - 热电阻 - 温度电阻 - 流量传感器,工作原理：保持空气流量计中热电阻的 温度恒定。,由于流经的空气流对热电阻冷却作用不同，因此保持热电阻温度恒定所需的电流不同。所以，保持热电阻温度恒定所需的电流值就是吸入空气量的对应值。另外，由于冷空气的冷却作用较强，需要空气温度作为修正系数。,45,卡门涡流体积空气流量计,结构： - 超声波发生器 - 超声波接收器 - 漩涡发生器,工作原理： 进气流经2漩涡发生器时，会产生空气漩涡，漩涡的频率（个数）受进气速度影响，并由超声波来进行测量。其原理是通过空气体积、流量来计算进气量,46,传感器工作原理电位计式传感器,还有哪些传感器采用此工作方式？,此类型的传感器如何检测?,47,结构： 踏板机构 滑动片 踏板位置传感器- 1 -g79 踏板位置传感器- 2 -g185,传感器信号中断：,一个传感器信号失真或中断，如果另一个传感器处于怠速位置，则发动机进入怠速工况；如果是负荷工况，则发动机转速上升缓慢。 若两个传感器同时出现故障，则发动机高怠速（1500转/分）运转。,48,1、读取踏板位置传感器显示值01-08-062（三区=四区的二倍） 2、检查供电电压（1/2供电5v;3/5接地；4/6信号线） 3、检查导线连接（短/断路检测）,检查踏板位置传感器：,49,传感器工作原理感应式转速传感器,50,如何检查发动机转速传感器,汽油发动机,51,氧传感器,平面型氧传感器 新型氧传感器,类别：,信号： 监测尾气中氧的浓度，并将信息反馈给控制单元，调整喷油量，从而实现发动机的闭环控制，改善发动机的燃烧，减少有害气体的排放。,52,霍尔传感器,信号：,位于发动机气缸盖上或凸轮轴正时齿轮的后侧，采集发动机1缸上止点信号,作用：,发动机控制单元通过此信号来确定点火次序，同时也用于单独气缸的爆震控制。,信号中断：,若传感器出现故障，则发动机爆震控制被关闭，同时点火提前角推到最大。,检测时请您务必参照相关维修手册！,53,节气门电机,节气门,节气门角度传感器,节气门控制单元的组成及导线连接,54,电阻特性-负温度系数 30 - 15002000 80 - 275375 短、断路测试法 01-02 g42:01-08-004-4 g62:01-08-004-3,检查温度传感器：,55,执行元件： 执行元件负责执行发动机电子控制单元发出的各项指令，是指令的完成者。,发动机电子控制系统 执行元件,56,安全注意事项：,为避免人员伤害和/或损坏喷射和点火系统，维修作业时请注意： 发动机运转或以起动转速转动时不要触摸或拔下点火线。 检查喷射和点火系统前，应关闭点火开关。 用起动机拖动发动机，但不起动发动机时（缸压检查）应拔下功率放大器插头。 具体维修步骤请参照相关维修手册。,57,活性炭罐电磁阀-n80-及活性炭吸附系统,功能：防止燃油箱内的燃油蒸气排进空气中。,控制过程：在形式过程中，如氧传感器在工作（发动机处于暖机状态）n80根据发动机控制单元的负荷及转速信号开或关，开启时间由具体信号决定。开启时由于进气歧管的真空作用，新鲜空气经罐底通风口被吸入。罐中燃油蒸汽及新鲜空气被送出燃烧。同时节流阀可以确保排空活性炭罐。,58,检查喷油阀,先通过执行元件自诊断检查喷油阀功能 如果没有响应，检查喷油阀供电。 连接vag1527到喷油阀插头，触发喷油阀，发光二极管应闪亮。 如全部不亮检查喷油阀接地或与然油泵继电器间导线连接。 如部分不亮检查相关的喷油阀导线连接。 供电及导线连接无故障，检查喷油阀（电阻：1215欧姆）。 燃油系统内有压力，打开前应小心松开接头以卸压。,59,排放法规与技术对应,60,废气再循环系统工作时,qlm:空气流量 1:来自海拔高度传感器的信号,a:真空 b:大气压力,废气再循环控制阀n18接收发动机控制单元发出的相应信号，并将其转化为一个脉冲控制信号，来控制再循环阀的动作。 如果n18出现故障，则废气再循环系统停止工作。发动机控制单元可以监测到相应的故障信息。 如果废气再循环阀出现故障，因为它是机械阀，所以无故障记忆。只能通过常规方法检查。,61,废气再循环电磁阀-n18-,废气再循环机械阀,真空测试仪检测电磁阀真空度，开始无真空，电磁阀开始工作后将有真空产生。 可以在08数据块中读取废气再循环显示值。 电磁阀本身电阻标定值：14 20 。 具体维修及检测过程请参照相关维修手册。,再循环量的检查：51kpa的真空，应出现怠速不稳或熄火。 机械阀隔膜运动、破损情况及隔膜去清洁情况的检查。 废气再循环孔及真空软管的检查。阀底容易产生积碳使再循环通道受阻或泄漏，清洗时须更换垫圈并涂锂基润滑脂。 阀芯剧烈运动、阀门全开将使发动机动力性下降，甚至熄火。,62,截面,63,凸轮轴调整机构：,排气凸轮轴,进气凸轮轴,只能对进气凸轮轴进行调整。 排气凸轮轴被曲轴正时齿带驱动，不能调整。 进气凸轮轴通过正时链条被排气凸轮轴驱动。 凸轮轴调整是通过电控液压活塞将油压作用于链条张紧器来完成的。 凸轮轴调整机构的工作油路与气缸盖上的油道相通。,64,凸轮轴调整电磁阀-n205-,可以对其进行执行元件自诊断：01-03 发动机转速达22004000rpm，读取测量数据： - 01-08-26-3/4（1.8l）； - 01-08-94-3/4（1.8t） 01-02-故障提示 电磁发触点间电阻：1018 注意检查调整机构的油路部分。,65,通过涡轮增压系统对吸入的空气进行压缩，增大气体密度，从而，增加每个进气冲程进入燃烧室的空气量，增加循环供油量，提高升功率和升扭矩，达到提高燃烧效率、提高整机使用经济性。,66,转子的工作转速高达每分钟数万转至二十多万转，需要有单独的润滑油供应管路，并为浮动轴承提供油膜支撑。,涡轮增压器的润滑：,67,二次空气系统是降低尾气排放的机外净化装置之一，它通过向废气中吹进额外的空气(二次空气)，增加其中氧气的含量。这样使废气中未燃烧的有害物质:一氧化碳(co)以及碳氢化合物(hc)在高温环境下再次燃烧。,二次空气系统：,68,69,注意：,发动机维修过程中，各种导线、管路应恢复原位。 与运动部件或发热部件保持足够的间隙。 二次空气系统工作时，请勿检查氧传感器功能。 二次空气系统部件可以通过自诊断来检查。,70,二次空气喷射阀（n112）进气管下黑色,检查步骤：,检查故障存储器 进行执行元件自诊断 真空管路及软管密封良好 不可阻塞或弯折真空管 用专用工具vag 1390检查组合阀 常规方法检查导线连接是否完好。,71,检查二次空气组合阀：,拔下二次空气进气阀n112-2-上的真空罐-1-，将其接到vag1390上，拆下二次空气电机上的压力软管-3-，按箭头方向向内吹气，组合阀应关闭；操纵手动真空泵，组合阀应打开。否则，更换组合阀。,检查过程中不可使用压缩空气。,72,二次空气继电器,73,二次空气泵及电机,检查条件：,故障存储器无故障 二次空气系统保险丝正常 二次空气系统进气软管未堵塞或折叠,检查过程：,拆下二次空气泵上的压力软管。 进行执行元件自诊断启动二次空气继电器。 二次空气泵应间歇工作，出风口出风。 电机工作，不出风-更换二次空气泵 电机不间歇工作-检查二次空气泵功能,74,来自发动机,接水泵,接散热器,发动机冷却系统的发展,随着发动机技术的进步，冷却液控制、节温装置应运而生。并于1922年左右，应用于发动机。使发动机的热机周期缩短，迅速提高发动机温度，保持发动机具有恒定的工作温度，防止过度冷却。,节温器控制主要是在发动机没有达到正常工作温度时，使冷却水不经过散热器，而是通过旁通水道直接流回发动机。此控制方法一直沿用至今。,75,发动机冷却系统的发展,当今的冷却系统为闭环冷却系统，系统内冷却液加压1.01.5 bar，提高了冷却液的沸点。采用水与冷却液添加剂的混合液，具有防腐、抗寒等作用。,76,pe :输出功率 be :燃油经济性 t :发动机温度,正确的发动机工作温度不仅对发动机的动力输出、燃油经济性影响较大；同时，也有利于降低有害物质排放。,77,发动机的性能依靠适当的发动机冷却；发动机的负荷与发动机的冷却是相对的。,部分负荷时，温度高：降低燃油消耗、降低有害物质排放 全负荷时，温度低：进气加热作用较小，提高发动机性能、增加动力输出。,78,冷却分配管,节温器,供水管 回水管,电子控制冷却系统,开发目的：,依据发动机的负荷为发动机在该状态下设定一个适宜的工作温度。,改变了传统的冷却循环：,- 以最小的更改，完成冷却循环的重新布置。 - 冷却液分配法兰与节温器合成一个信号单元。 - 发动机缸体上不需要任何温度调节装置。 - 发动机控制单元内设有电子控制冷却系统的特性图。,79,冷却液分配单元,散热器回水管,上平面,下平面,f265,g62,连接水泵,冷却液控制单元,机油冷却器回水管,热交换器-回水,热交换器,变速箱油冷却,上下面通道,上平面-发动机进水,散热器进水,80,冷却液控制单元,加热电阻,升程销,膨胀元件,小循环阀（小阀门）,压力弹簧,连接插头,大循环阀（大阀门）,81,发动机-冷起动、部分负荷,小循环工作使发动机尽快热机，达正常工作温度。 此时，未按发动机冷却特性图进行工作。,热交换器,机油冷却器,水泵,散热器,水泵使冷却液循环。冷却液经过发动机缸盖、分配器上平面流入，此时，小循环阀门打开，冷却液进过小阀门直接流回水泵处。形成小循环。,冷却液温度：95110 摄氏度,82,发动机-全负荷,冷却液温度：8595 摄氏度,发动机全负荷运转时，要求较高的冷却能力。控制单元根据传感器信号得出的计算值对温度调节单元加载电压，溶解石蜡体，是大循环阀门打开，接通大循环。同时，机械关闭小循环通道，切断小循环。,83,发动机转速传感器-g28-,带进气温度传感器-g42-的空气流量计-g70-,冷却液温度传感器-g62-,散热器出口温度传感器-g83-,温度旋钮上电位计-g267-,温度翻版位置开关-f269-,冷却液切断阀（双向阀)-n147-,散热风扇-v7-,温度调节单元-f265-,散热风扇-v177-,84,发动机控制单元-j361-,simos 3.3 发动机管理系统中设有电子控制冷却系统的特性图。 发动机控制单元的功能已经扩展，与电子控制冷却系统的传感器、执行器相联接。 -调节单元加载电压（输出） -散热器回流温度（输入) -散热风扇控制（两个输出） -加热器控制电位计（输入）,电子控制冷却系统具有自诊断功能。,85,几个相关联的特性曲线图,冷却液温度特定值1：发动机转速、发动机负荷 冷却液温度特定值2：车速、进气温度 预控制脉冲：温度、发动机转速 散热风扇1档时，温度差异：空气流量、负荷、发动机转速 散热风扇2档时，温度差异：空气流量、负荷、发动机转速,传感器采集所有（包括要求的）信息，发动机对这些信息时刻进行计算，并根据计算结果，进行相应控制： -激活加热电阻，打开大循环，调节冷却液温度。 -激活冷却风扇，迅速降低冷却液温度。,86,温度选择旋钮电位即-g267-,温度选择微动开关-f269-,车辆使用暖风过程中，g267识别驾驶着的要求（温度），从而调节冷却液温度。温度旋钮处于70%位置，冷却液温度95摄氏度。,温度旋钮开关处于“非关闭”位置时，微动开关打开，激活双向阀-n147-并且通过真空激活热交换器的冷却液切断阀，使其打开。,87,冷却液温度传感器-g62-和-g83-,冷却液温度的特征值存储于发动机控制单元中。 实际的冷却液温度值通过循环系统中两个不同的点识别，并且传输给发动机控制单元一个电压信号。 -冷却液温度实际值1：安装于冷却液法兰的冷却液出口处。 -冷却液温度实际值2：安装于散热器前出水口处。,比较特征值与温度值1，给出一个脉冲信号，为节温器的加热电阻加载电压。 比较温度值1和2，调节散热器电子扇。,88,如果冷却液温度g62损坏，冷却液温度控制以95摄氏度为替代值，并且风扇以1档常转。 如果冷却液温度传感器-g83-损坏，控制功能保持，风扇1档常转。 如果其中一个温度超出极限，风扇2档被激活。 如果两个传感器都损坏，最大的电压值被加载于加热电阻，并且风扇2档常转。,89,加热过程中冷却液的温度调节,车辆加热过程中，通过电位计识别驾驶者对车辆加热的要求，调节冷却液的温度，使其处于合适的温度范围（如果温度差异达到25摄氏度，则认为不合适）。,90,温度调节单元-f265-,石蜡体,加热电阻,升程销,当车辆固定或处于起动工况时，无电压加载。 节温单元的加热系统不是加热冷却液，而是加热节温单元的控制部分，使大循环打开。,加热电阻位于膨胀式节温单元的石蜡中。 电阻根据特性图加热石蜡，使膨胀单元发生位移x，节温单元通过此位移进行机械调节。 加热是由发动机控制单元发出的一个脉冲信号来完成的。 加热程度由脉宽和时间决定。 pwm low(without voltage) = high coolant temperature pwm high(with voltage) = low coolant temperature no operating voltage = 控制只由膨胀元件自身完成，风扇1档常转。,91,冷却风扇的控制,冷却液低温时（全负荷）要求具有足够的冷却能力。为了提高冷却能力，控制单元为风扇电机设置了两个转速。依靠发动机出水口与散热器出水口温度的差异来控制风扇的转速。发动机控制单元中储存有风扇介入或切断的两张特性图，它们的决定性因素是发动机转速和空气流量（发动机负荷）。 如果故障发生在第一风扇的输出端，则第二风扇被激活（替代）。 如果故障发生在第二风扇的输出端，则控制单元将节温器完全打开（安全模式）。 关闭发动机后，由于温度的影响，风扇会继续运转一段时间。,车速超过100公里/小时，风扇不能介入，因为高于此车速使，风扇无法提供额外的冷却。 车辆带牵引或空调系统介入后，两个风扇电机均工作（大循环）。,92,发动机出口的冷却液温度比较,节温器调节,电子调节,93,自动变速器,2019/2/6,售后服务 技术培训,94,自动变速箱的特点：,经济性 起步性能和通过性能 发动机和传动系寿命 操纵性和安全性,自动变速箱的缺点：,成本高 加工工艺复杂 维修困难 传动效率低,95,二、各档位名称 及使用,96,p（park)停车档,前轮被机械锁止，车辆只有在完全停稳时才能进入该档。若想换出p档，需踏下制动踏板并按下手柄按纽。,r(reverse)倒车档,车辆在静止状态下，按下手柄即可移进或移出该档。,97,n(neutral)空档,在车辆静止，点火开关接通的情况下，只有踏下制动踏板，按下手柄按纽方可移出n档。在行车中只需按下手柄按纽即可。在行车状态下（5km/h)，可自由移进或移出n档。,98,d(drive)行驶档,通常情况下的前进行驶档位，此时自动变速箱根据油门开度和车速等自动在四个前进档中换档。,3坡度档,如遇坡路可选用此档，此时自动变速箱在1、2、3三个档位中自动实现换档。同时在下坡时可以利用发动机的制动效果。,99,2长坡档,遇到较长距离爬坡或下坡时选用此档，汽车根据节气门的开度和车速在1、2档自动实现换档。这样避免了不必要的换入高档，下坡时可以利用发动机制动效果。,1陡坡档,在上、下非常陡峭的坡时选用此档。为换入一档，要按下换档手柄上锁止按纽。此时汽车永远处于一档，而不会换入其他档位。1档也最大程度地利用了发动机的制动效果。,100,液力变矩器,液力变矩器其位置和作用都相当于离合器，与离合器不同的是，液力变矩器是常接合、柔性连接，并且可以增大发动机输出扭矩。,101,变矩器,目前采用的液力变矩器是由泵轮、涡轮和导轮组成的单极 双相三元件闭锁式综合液力变矩器。 单级：只有一个涡轮， 双相：变矩和偶合， 三元件：泵轮、涡轮和导轮， 闭锁式：有锁止离合器功能。,102,变矩器,泵轮是主动件，涡轮悬浮在变矩器内，通过花键与输出轴联接，是从动件。导轮悬浮在泵轮与涡轮之间，通过 单项离合器及导轮轴套固定在变矩器外壳上。为保证变矩器的性能和工作液的良好循环，导轮、泵轮、涡轮的叶片都弯成一定的弧度并沿径向倾斜排列。 发动机起动后带动泵轮旋转，由于离心力的作用，工作液既有随泵轮一起转动的圆周运动，又有冲向涡轮的轴向分速度，推动涡轮与泵轮同向转动。 当涡轮转速较小时，从涡轮流