《收费公路资料》word版.doc

对于高速公路收费问题，与建设机制有关，现行高速公路除了政府还贷性质的，还有市场还贷性质的，“高速公路在发展过程中没有这个机制不行，在既有财力条件下，借助市场力量是当时必须的。”但同时黄镇东也表示，不能一直持续这样的模式，他表示自己认为到2050年中国所有的高速公路都应该免费，“毕竟还有40年，我们完全应该能做到。”近年来，部分省份在节假日推出了一些高速公路免费通行的措施，例如2011年春节，山东省的高速公路免费通行两天，普通公路免费通行4天，共免收通行费超过1.5亿元。对这样的做法，黄镇东表示，中国公路体制的权限在地方，“地方有权这样做，作为我个人，是支持这种做法的。”以春节为例，运输压力这么大，作为临时采取的畅通机制，无疑是件好事。再如农产品绿色通道免费政策延续至今，也广受好评。但是黄镇东也坦言，除了农产品运输这一特殊性质，诸如节假日免费通行等优惠政策，国家主管部门也只能是倡导，不会做统一的强制性规定，毕竟对一些市场还贷公路而言，这是市场行为一条来往广州与深圳之间最繁荣的高速路开通12年收费300亿元；纵贯广州市南北的城市快速路900米收费3元；一些公路借“还贷收费”为名“超期服役”收费公路俨然成了印钞机，以牺牲公众利益为代价赚取暴利。透过林林总总的公路收费乱象，折射出公路收费之变势在必行。专家呼吁，政府部门应尽快恢复公路公益性属性，还路于民，别让公路收费成为赚取暴利的“无底洞”。公路收费呈现乱象重重公路收费之乱近年来为公众所深恶痛绝。记者日前对公众与媒体反映强烈的广东省公路乱收费现象进行调查疏理发现，大体存在着三种形式。闷声发财。2010年，广东格林律师事务所的赵绍华因为在广深高速公路上找不到加油站遭遇抛锚，随后把公路运营方告上了法庭。他认为，广深高速属于不合格商品，应减免收费。就在诉讼期间，赵绍华揭开了这条高速路的另一个更大的秘密广深高速存在着惊人的暴利。据有关资料显示，广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日到2009年12月31日，广深高速合计实现242.48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，将近投资的2倍。在赚取惊人利润的同时，广深高速可谓是全国最繁荣的高速公路之一，其日车流量达到了当初设计流量的3倍。高速路变成拥堵不堪的慢速路，但是收费标准一直没变，还是每公里0.6元。巧设收费。在广州还有一条备受质疑的高价收费路纵贯广州南北的华南快速一期。据了解，华南快速路一期全长15.6公里，1999年9月全线开通。按规定说，每公里收费0.6元，全程15.6公里应收费10元。但实际上却被巧设站点高价收费。记者驾车实际行驶发现，从广州黄埔大道入口到土华站点不足8公里，收费竟高达10元，平均每公里1.25元，是0.6元公里收费标准的2.08倍，应交费用4.8元与实交费用10元相差达5.2元。即使认可相邻两站收费3元，但相邻两站又收取8元10元不等，如黄埔大道至土华按相邻两站3元计算，应收6元，而实收10元。更有媒体曝光称，在华快一期的从中山大道到黄埔大道路段，里程表显示，两个收费站间距离只有900米，收费竟是3元钱，收费标准则应为0.6元。超期服役。根据中华人民共和国公路法及收费公路管理条例，经营性公路收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。即使是在国家规定的中西部地区，最长也不得超过30年。然而，公路收费乱象中不仅存在收费高，还存在收费时间超长的问题。广东省交通厅、省财政厅等部门前几年就联合发布公路收费站收费年限公告，公布了该省76个经营性公路收费站和173个政府还贷公路收费站的收费年限，74个省管非经营性收费站的还贷期限，情况令人担忧：预测还贷期超过30年的有33个。谁制造了公路收费乱象？对于群众对这两条高速路反映强烈的问题，广东省物价局回应称，华快一期和广深高速现行收费标准的形成有其客观历史原因和政策依据。针对社会反映华快一期收费标准高的问题，该局进行了相关调研，多次与华快业主及有关部门沟通，由于对一些问题未达成共识，仍需做进一步的工作。华快一期的地理位置比较特殊，目前已是沟通广州市区南北的重要通道。据了解，广州市目前正在研究扩大年票制范围方案，为了更好发挥华快一期的交通功能，考虑建议广州市将华快一期纳入年票制范围，不再设置收费站。而广深高速的收费标准问题，则将按照职能分工，积极配合交通运输部门进行研究。“贷款修路、收费还贷”，本来被公众所理解，然而现实的情况往往是收费站一旦建立就收费不止，公路收费成了“无底洞”，那么是谁制造了这个乱象？广东省社会科学院产业经济研究所所长黎友焕认为，公路高收费与市场化运作的公路投资管理体制有关。公路是最基本的基础设施，应是政府为公众提供的公共产品，然而在我国，公路建设的投融资主要由中央财政、地方、银行、外资等多方面构成。在融资方式上，主要采取经营权转让等。这一格局易使高速公路实质上变为一种赢利商品，使收费公路“公共产品”的属性大大削弱，社会效益得不到保证。与此同时，公路建设和运行的信息不公开透明催生了公路畸形收费现象。“公路收费到底有多大比例用于还贷？贷款何时还清？公路养护成本几何？由于没有建立信息公布机制，公众对此一无所知。信息不公开，就谈不上监督；没有监督，公路收费就成了一个摸不透的黑洞。”广东大同律师事务所朱永平律师认为，“为了最大限度地获得利益，一些地方还在收费还贷年限上能拖则拖、能长则长，在还贷数额上能少就少。”恢复公路公益属性才是出路改革开放初期，在公路建设资金困难的情况下，国家探索实行“贷款修路，收费还贷”政策，以推进公路建设的飞速发展，促进经济繁荣和社会发展。据有关资料统计显示，我国的公路交通只用不到20年的时间，就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。目前，96%的高速公路、70%的一级公路、46%的二级公路是依靠收费公路政策建设起来的。然而，收费公路政策在促进公路路网建设的同时，也催生了公路收费的乱象。朱永平认为，当前首要问题在于让公路收费变得公开而透明，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况。如应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护，应对收费标准和还贷年限进行检查和审计，对所有收费支出一一审计。广东省物价局一位不愿透露姓名的负责人指出，广东省高速公路全部为经营性项目，投资主体多元化，各高速公路实行独立收费，造成主线收费站偏多；有的同一条道路不同路段技术标准、收费标准、收费年限不统一，管理难度较高。另外，不同主体管理手段方式各不相同，增加了成本。从近几年的收费年审情况看，高速公路的经营情况良莠不齐，该省高速公路总体经营大致情况是三分之一盈利、三分之一持平、三分之一亏损。粤东、粤西区域的高速公路收入还贷情况远差于珠三角区域的高速公路。这位负责人建议，建立高速公路动态价格监管机制，改变高速公路定价模式，变过去的企业申请调价转变为政府主动调整定价。业内专家则认为，应当尽快恢复公路作为公共产品的属性，还路于民，才是治理公路收费乱象的根本出路。“如今，随着地方政府财政实力的增强，政府该承担的责任，一定要承担起来，而不是把群众出钱修建的公路，当成某些政府部门或经营企业谋利的工具。如可以采取一些市场方式来解决公路高收费的问题，由政府在投资者自愿、平等的情况下，回购一些公路项目，既保障投资者获得应有的回报，又能解决公路公益性的问题。”黎友焕指出。国家审计署2008年公布的一份审计报告曾指出，7省(市)提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。让人不经疑问，公路究竟是谁的“致富路”？路桥收费业跻身暴利行业路桥收费业跻身暴利行业令人尴尬2010年03月28日京华时报 据证券日报报道，2009年的三大暴利行业，除了金融保险和房地产业外，路桥收费业意外荣登榜首。根据公布年报的路桥业上市公司公布的数据统计，除了粤富华业绩下降明显外，其余14家公司的销售毛利率均值为64.2%，净利润率均值为36.6%。这是一个令人尴尬的信息，本应为公众提供公共产品的行业，却成了暴利行业。近年来，有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼伏。从实际情况看，我国的收费公路占全球收费公路的八成。一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或政府的“印钞机”；另一方面，相当一部分已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足。降低交易成本是制度设计的内在要求，但中国收费公路的制度安排却推动了交易费用的提升。收费公路从立项、建设、营运、维护都渗透着计划与市场的博弈，权力因素影响甚至决定各种决策，随意改变立项及规划、层层发包，加上居高不下的收费标准及维护成本，加大了道路建设的交易成本。国家审计署发布的报告称，2007年全国34个高等级公路项目违规招投标、挤占挪用、损失浪费涉及资金超过160亿元。目前，车流量达不到设计流量的公路，在路面闲置、资源浪费的背后，大量车流因收费标准高而只能使用原有的免费低等级公路；而对于沿海城际或城市近郊公路，因为道路使用弹性小，收费并没有抑制流量，但过高的收费标准使道路使用者不堪重负。2008年，广东珠三角地区道路收费约150亿元，其中70%转嫁于企业，直接提高企业的经营成本，降低竞争力。有专家估算，如果道路全免费，运输企业将多创造330亿700亿元，远高于同期道路收费额。事实上，收费公路的产生主要是利用公路收费而降低拥挤成本、增加社会福利。但是，为了确保公路的公益性，在发达国家，政府始终是公路投资的主体，收费公路很少且收费金额很低。而我国的收费公路大部分带有垄断性，其经营者往往会滥用市场支配力，制定垄断高价。因此，路桥收费业成暴利行业是一种破坏公共资源、损害公众利益的行为，要对此保持足够的警惕。另一个重要原因，是当初上市的都是地区内的优质公司，在省区内往往是一家独大，有众多先天优势。经营省内省际的主要干道以及国道，而这些线路本身就车流量大，运输繁忙。而相比高收入，其成本则比较低，因为这些干道主要处在平原地区，汇通历史较为悠久的省市，因此筑路的各种条件限制少，成本较低。这些公司在上市之前，由于历史积累，其业务水平往往已经比较娴熟，因此上市后能维持高收益水平。上市公司还有一个显而易见的优势就是：融资相对容易，融资手段也较为多元，因为其信用等级高。另外，由于政府重视道路对GDP贡献的传统，俗话说“要想富，先修路”，因此政府对道路建设的政策支持也比较有力。剩下的“蛋糕”不易吃到然而并不是所有的路桥公司都赚的盆满钵满的招摇于市，日子不好过的大有人在。在经济发展较为落后的偏远地区，筑路难度大，成本高。而且由于自身资产价值较低，偿债能力有限，因此融资难度也比较大，大多只能依赖政府投资和银行贷款。然而又由于经济发展所限，收入水平却很低，这就与经济发达地区的业内上市公司的距离拉开了很远。除了地域因素外，时机也是一个原因，路桥业上市公司内部业绩最好的仍然主要是那些2000年之前修筑的道路，因为那时修路主要是考虑其经济意义，因此收益较好。而这些公司2005年以来新投资修筑的道路，由于主要考虑的是道路的社会效益，加之土地征收费用的节节攀升，因而收益水平也比较低。高速公路收费何以没完没了?广州到北京运输成本高于广州到美国万传广：高速公路收费千万别没完没了2010年10月13日新京报 国庆期间，各地不少高速公路严重拥堵，有专家指出，除了节假日自驾出游增多的原因，高速公路收费过多过滥人为造成堵塞，也是重要的原因之一。中青报的一个调查显示，“长假出行成本过路费超过油费”。这一分析恰中肯綮，它指出了当前高速公路建设和管理的积弊。作为以服务民生和经济为基本功能的公共设施，高速公路本应秉承公益精神，但现有情况表明，不少高速公路营利性过甚，有从公益建设误入牟利歧途的危险。据财经报道，在建设京珠复线岳阳至望城段等热门路段的过程中，湖南省交通厅强迫已中标的承包商，将建设权出让给其直属的湖南高速总公司，后者正是其为了规避国家法律的强制性规定而设立的全资子公司。根据法律规定，如果是政府投资修建的还贷公路，收费期限最长不得超过20年，而经营性公路收费期限最长不得超过30年。而据中青报报道，78.2%的人表示，收费公路管理部门应在收费站显要位置公示收费最终期限。湖南省交通厅将自己的有关资产，摇身一变成为“高速总公司”，轻松地将政府资产“变”成了经营性资产，并顺利延长10年收费期。对此，相关负责人解释说是“打擦边球”。然而，与其说是打法律和政策的“擦边球”，不如说是欺上瞒下与民夺利。从推出4万亿投资计划开始，中央政府有关部门就一直强调，各地必须不折不扣执行国家的法律和政策，绝不许借机牟利。但湖南交通系统的问题却让人担忧，大规模的政府投入，会不会成为地方政府部门中饱私囊的机会？因此，建议加强对4万亿投资计划落实情况的监督检查，尤其是要防范诸如湖南交通部门这样的投资乱象。对发现的问题，应当从历史和政治的高度，依法严厉查处，保证这4万亿投资铸就中国经济和社会发展的牢固根基。降不下来的路桥费广州至深圳高速公路十年收费被曝超过三百亿引发争议。对此，广东省交通运输厅表示，他们已委托交通规划中心，正在和相关部门协商，希望确定合理的收费标准。央视经济半小时2011年3月17日播出降不下来的路桥费，以下为节目实录：主持人：我们关注广东的公路收费情况。1981年，广东建起首个路桥收费站，并最早尝试“贷款修路、收费还贷”。在这种模式之下，广东省的公路建设得到了飞速发展，尽管四通八达的公路带来了交通的便利，但是高昂的过路过桥费也让越来越多的车主叫苦不迭。这样的收费是否合理？在广州，有人就提出了质疑。在广州，记者认识了广东格林律师事务所的赵绍华律师，貌不惊人的赵绍华去年做了一件轰动当地的事，他把广深高速公路告上了法庭。赵绍华广东格林律师事务所律师赵绍华：当时我是，大概是十点多的时候，我是从深圳过来，从深圳过来，走到这个附近，走到这前面，大概是还有两公里离出口的时候，车就没油了，就停在这里其实事件并不复杂。去年7月21号夜里，赵绍华沿广深高速公路从深圳返回广州，半路上油箱开始报警，勉强支撑到距高速公路出口两公里的地方，汽车彻底抛锚。在支付了290元钱拖车费后，赵绍华总算把车拖到了公路收费站外的加油站。随后不久，他就提起了诉状，要求公路运营方承担拖车费，退还50%过路费。明明是自己的车没油了导致抛锚，为什么还要状告公路运营方呢？根据赵绍华的描述，在驾车进入广深高速后，自己的车汽油确实所剩不多，但由于他记得在120多公里长的高速公路途中有一家加油站，所以并未在意，然而当赶到记忆中的地点后，却发现原来的加油站已被拆除，最终导致了抛锚。赵绍华认为，根据高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范，高速公路服务区平均间距不应大于50公里，最大间距不应大于60公里。在他看来，广深高速属于不合格商品，应减免收费。孟浩广东省政协常委 孟浩：当你的收费服务达不到同比的时候，那他会考虑到服务的价格的一个调整问题。广深高速公路实际上应该存在这样的一个问题，孟浩，广东省政协常委，当地人称“明星委员”，在赵绍华遭遇抛锚事件后，曾专程到广深高速公路进行过调研，他旗帜鲜明地支持赵绍华的诉讼请求。孟浩广东省政协常委 孟浩：现在广深高速车流量很大，并且经常塞车、经常出事故。一出事故以后，一塞车就几个小时，这期间如果是没有洗手间，没有加油站的话确实是问题。对于赵绍华的诉讼理由，广深高速运营方认为，广深高速原来有加油站，只是后来因为拆迁而停业。2010年9月3号，广州市越秀区人民法院开庭审理了赵绍华一案，9月28号，高速公路运营方设置了临时加油站，12月20日，越秀区人民法院一审宣判，赵绍华的诉讼请求超出法院管辖范围，驳回赵绍华的诉讼请求，但赵绍华马上提出了上诉。赵绍华广东格林律师事务所律师赵绍华：因为在我们的现实社会中，特别是在垄断企业这一块侵害消费者权益的事情非常非常多，很多人可能受到了伤害之后或者吃了亏之后就默默无闻，就算过去了，其实这种行为也助长了垄断企业更进一步侵犯消费者的权益，只有每一个消费者都能像我这样拿起法律的武器跟他作斗争，我想才能推动这个事情得到进一步的解决。主持人：虽然一审败诉，但赵绍华的这起诉讼却是他从业十年来影响最大的案件。在赵绍华看来，花钱买服务是理所应当的，但是如果服务不到位自然就要减少收费。广深高速公路连接着广州、深圳和香港，建成通车一经有16年了，日车流量达到了当初设计流量的四倍，高速路变成了拥堵不堪的慢速路，但是收费标准一直没变，还是每公里0.6元。这笔帐算下来是一个惊人的数字。赵绍华广东格林律师事务所律师赵绍华：从他公开的财务报表以及中方公司入股说明书上的信息来看，广深高速公路利润是非常惊人的，在诉讼过程中，赵绍华曾经到工商部门调取了广深高速公路运营方，广深珠高速公路有限公司的资料，资料显示，广深高速公路由广东省公路建设公司与香港合和发展有限公司共同合作建设，于上世纪八十年代立项建设，全长122.8公里，初始投资122.17亿元，双方投资各占50%，1994年7月试通车，1997年7月正式通车。香港合和是香港的上市，很多数据都能从公开渠道查到。赵绍华：这个是在网上查到的公开的一个财务报表，是合和公司的，合和公司关于广深高速这一段是这样讲的，在过去一个财政年度，广深高速公路日均车流量较去年同期轻微减少1%至32万架次，日均路费收入财减少13%至人民币871万元，全年路费总收入为人民币31.89亿元。赵绍华说，这是合和公司2008年的财务报告，这一年受金融危机影响，广深高速路费总收入是近几年来最低的，还达到了31.89亿元。广东省公路建设公司2010年曾公开募集过债券，募集说明书中也详细介绍了广深珠公司的财务情况。赵绍华：2009年度广深公司实现主营业务收入33亿元，平均每日路费收入906万元，净利润20.3亿元。根据赵绍华的统计，从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，平均每年路费收入28亿元。广深高速公路的正式通车运营时间是在1997年，虽然目前已经找不到1997年到2002年期间这条公路所收路费的公开数据，但按照业内人士每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，是投资的两倍还多。广深高速正式收费从1997年开始，核准收费期限30年，现在收费期刚过一半。赵绍华：非常高，利润非常惊人。把它说成印钞机也不为过就在诉讼期间，赵绍华分别向广东省交通厅和广东省物价局提高了申请书，要求对广深高速公路收费标准进行重新审核定价。实际上，类似的呼声早已不是第一次。关志钢，广东省人大代表。从2005年起就对广深高速给予高度关注。关志钢广东省人大代表深圳大学文学院历史系主任关志钢：我那个时候的判断，我就认为它已经不再能够承担其它最初的这种高速公路这样一种高速、高质量的这种服务，它已经不具备这样的功能了。关志钢说，从2005年起，广深高速的拥堵就成为常态，他和一些人大代表、政协委员多次呼吁扩路降价，但拥堵俞演俞烈。2010年关志钢正式提交了建议。关志钢：当时我是建议干脆停止收费，然后广深高速基于广、深这两个大城市在珠三角的城市地位，建议把这条路，把它改造成为广深快速干道，就是成为广深之间的一个城际干线，我同时也提了，如果一下做不到，那么就是说至少你应该适当的降低收费。建议提出后，广东省交通厅给予了回复。回复中强调，广深高速收费经过审批，受法律法规保护；如果停止收费，会导致这一路段过于拥堵，影响珠三角地区城市一体化的进程，回复中完全回避了降低收费问题。关志钢：因为我们人大代表规定，对于政府机关它们的回复，我们还要有一个表态，表态分为“满意”、“基本满意”、“不满意”，我给出的答案是“不满意”，因为我认为你们可以做的事情不做，所以我不满意。主持人：事实上高速公路高收费的问题一直是大家关注的焦点。前不久河南368万元天价过路费又一次刺痛了社会的神经。目前中国的收费公路超过10万公里，占世界收费公路里程的70%；平均收费约为每公里0.4元，与美、法、德等发达国家基本持平，甚至略高。而广东的收费标准高达每公里0.6元。高速路摇身一变成了高价路。高海生，赵绍华律师的同事，广东省政协委员，同样长期关注广东的公路收费问题。去年底，高海生用了四个月的时间，对广州市另外一条收费道路、华南快速路一期进行了详细的调研。记者：怎么样能想到花这么大的功夫去做这个事情呢？高海生广东省政协委员广东格林律师事务所高级律师高海生：因为是这样，因为华快其实从它建成之日通车起，其实没多久，只有大概两三年、三四年左右的时间就引起很大的争议。记者：早就有了？高海生：对，在通车之后不久，大概三四年时间就引起很多的争议。争议的原因就是因为它贵、它乱。记者：我现在所处的位置就是华南快线一期，我手里拿的是高海生委员绘制的华南快线一期的收费图表，根据高海生委员的调查，华南快线一期收费不仅高而且乱，标准不一，随意性很大，那么这里到底乱到什么程度呢，我们就一起来体验一下。华南快速路一期，南北走向，纵贯广州市，北接广汕公路，南连番禺区，全长15.6公里，总投资2.59亿美元，由广州隧道开发公司和华南(香港)快速公路发展有限公司合作兴建，1998年开通。全线共设置广圆、中山、黄埔等六个收费站。按理说，每公里收费0.6元，全程15.6公里应收费10元钱。但高海生发现，实际收费完全不是这么回事。高海生：(现场)交十块钱？工作人员：对。高海生：不是才走一半路吗，黄埔大道到这里不才半路程，也收十块钱的？工作人员：对啊。高海生：谁规定的？工作人员：谢谢。记者随同高海生走的是华快一期黄埔至土华路段，地图显示，这段路只占华快全路程的一半不到，但收费同样也是10元钱。事实上，根据高海生的调查。在华快一期路段，有五段区间收费都是10元钱。也就是说，如果驾车从岑村上路，从黄埔下路，然后再进入华快到达土华终点的话，15.6公里就要交上20元过路费，平均每公里收费达到1.2元。然而，在华快的另一个区间，平均公里收费比这还要高得多。高海生：交多少钱？3块钱啦，这么一段路才几百米，怎么这么贵呢？工作人员：这个我也不知道，物价局规定的。高海生：物价局规定的，不是你们公司自己定的吗？工作人员：我们没有这个权利定价权的。高海生：这太离谱了，几百米三块钱。工作人员：你打电话投诉它。高海生：好。记者们现在所在的地方是华快的中山到黄埔路段，即使是算上匝道，两个收费站间距离也只有900米，收费竟是3元钱。高海生：后来广州台的去现场测只有三百米主干线收三块钱，所以这个我说它是全球最贵的高速公路，这一点一点不为过。广东省政协常委孟浩也参与了高海生的调研。孟浩说，从总体上看，华快一期没有突破15.6公里收费10元钱的上限，但在六个收费站之间做足了文章。孟浩 广东省政协常委孟浩：在整体的收费区间不突破你的有关管理规定，但是我在各口的这种运营上，你就对我失去了一个控制。孟浩和高海生告诉记者，华快一期1999年开通，2005年起执行现行标准，也就是从那时起，矛盾日益凸显。近五六年来，要求华快调整收费的呼声不断，但始终没有得到积极响应。如今，随着城市一体化的推进，广州到番禹出行增加，矛盾更是日益凸显，记者随后去了华快一期的经营单位广州华南路桥实业有限公司。蓝兴全广州华南路桥实业有限公司营运管理部营运经理蓝兴全：这个收费标准不是我们提出来的，这个的话，是政府去确定，去审定的。采访中，蓝兴全反复强调，他们所有的收费都是经过相关部门审批，并不是乱收费。蓝兴全还透露说，华快一期总投资2.59亿美元，当初设计流量每天16万辆次，实际现在根本没有达到，企业是在勉强维持运营。蓝兴全：不是像买菜一样的，或者说你想升就升，想降就降。主持人：为了规范高速公路收费，我国在2004年颁布实施了收费公路管理条例，规定公路收费必须经过政府部门的审批。节目提到的广深高速、华南快速路来说，都是经过相关部门立项、审批，收费单位也是按照审批标准来执行。所有的收费公路都告诉你他们是按规收费，难道高速公路的价格必须要居高不下才能完成还贷的要求吗？林林广东省物价局党组成员 巡视员林林：如果说高，你要是按照其他我们现在全省统一的标准来说它是高。包括广深高速公路是高，但我讲真的有历史形成的一些原因，因为早期的时候，他们都是2001年之间建成的，一个是1997年，一个是1998年，当时还是比较早的，有些历史形成原因。林林说，广深高速和华南快速均建成于上个世纪末，当时根据公路的技术等级、投资总额、交通流量等因素确定收费标准。以广深高速来说，当时设计流量8万辆次，饱和流量14.4万辆次，但实际，远远超出饱和状态。徐军广东省公路管理局广深高速公路路政大队大队长徐军：春运期间，春节达到每天35万，最高是达到49万车次。由于珠三角地区加工企业众多，春节时企业大多休息，这时的流量并不是最高的，日均流量保持在35万量以上，相当于饱和流量的三倍之多，车流过多，导致了广深的拥堵，但也给这条公路带来了极其可观的效益。广东省交通运输厅副厅长曾兆庚透露，广深高速是广东省效益最好的收费公路，对于广深高速十年收费超过三百亿的说法，曾兆庚说，他们正在查证之中。曾兆庚广东省交通运输厅副厅长曾兆庚：具体情况我们也正在调查研究，每一年的这项工作都有审计的，都有相关部门的审计调查，我们也正在跟进这件事情。但广东省物价局党组成员、巡视员林林承认，这一数字基本准确。林林广东省物价局党组成员 巡视员林林：我们都有审计的，是300多个亿。对于华南快速路一期，广东省物价部门也曾进行过多次调研。林林说，华快一期除了公路路面外，还有一座投资近四个亿的华南大桥，但为了提高通行效率，并没有为大桥单独设置收费站。林林：因为当时我们是把这两个项目合并起来收费，当你知道这个桥不能按公里来收，这个桥按公里来收桥的造价不一样，两个并起来，老百姓不大了解情况的情况下，它的界定标准高了，这个是历史形成。但林林也承认，即使是考虑这些因素，现在回过头来看，华快一期部分区间的收费标准确实值得探讨。林林：当时考虑我刚才讲了几个因素，现在反过来还是值得研究的。记者：哪些方面值得研究？林林：包括反映这些问题，你这么短的路程(900米)，是不是要收三块钱，是不是。然而，广东省政协常委孟浩等人透露，对于华快一期，他们已经呼吁了至少八年。2006年，有关负责人就曾公开表示，会适时调整华快的收费价格，但距那次公开表态也已经5年了，华快降价始终难产。对于华快一期调价到底难在哪里，最终无从得知。但对广深高速，记者采访中有了新的发现，根据投资时的协议，在还贷期间，广深高速的收入除了偿还贷款外还有赢利的话，52.5%归投资方，47.5%归广东方，还清贷款以后，未到30年期间的纯盈利期，广东方分52.5%，投资方分47.5%，而现在，广东公路建设公司每年正是按照52.5%分利，就是说，广深高速已经进入了纯盈利期，每年广东交通集团从中分得的纯利超过10亿元。采访结束时曾兆庚告诉记者，对于广深高速和华快一期，他们委托交通规划中心，正在和相关部门协商，希望确定合理的收费标准。曾兆庚广东省交通运输厅副厅长曾兆庚：需要时间，我们也需要时间去比较准确地能够得到准确的、相关的资料。记者：您讲的时间有没有一个日程表？曾兆庚：看我们工作的进展情况，我们希望在适当的时候能够有一个比较好的方案。然而广东省物价局的林林明确告诉记者，对收费标准如何调整，何时调整，目前还没有具体时间表。林林：因为这个还牵扯到很多部门之间的一些协调、沟通。我们当然想越快越好。记者：现在还看不好时间表。林林：没有一个具体的时间。等这个工作一直在进行之中。主持人： 在2011年中国物流发展报告会上，国家发改委经济贸易司副司负责人指出，中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，高速公路收费标准过高，应大幅降低。而事实上，关于公路的管理监督，我国已相继颁布了多部法律法规。其中都对收费公路的管理作出了明确规定。但是在现实中我们往往看到这些法律法规沦为了一纸空文。那么如何解决公路收费过高的问题呢？我们也采访了一些专家学者，一起来听一下他们的意见。王锡锌北京大学法学院教授王锡锌：即使是从法律角度讲，假设你把握住公共属性的话，那么什么才叫真正的合法，你可以收费，但你的收费不能超过标准，这才是合法王锡锌，北京大学法学院教授，长期关注收费公路相关问题。王锡锌说，对于公路，必须考虑它的公共属性，不能等同于普通商品。另外一方面，根据我国收费公路管理条例，经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定。而以广深高速来说，它所获取的已经远远超出合理回报。王锡锌：因此，假设我们通过数据发现一个道路的经营公司，它的收费已经远远超过投资的两倍，三倍，甚至十倍，那么在这种情况下，你说它是合法还是违法，在我看来它违法，因为法律上说的是合理收益，而你获取的是暴利，而这种暴利是以伤害公共利益为代价的。中国消费者协会律师团团长，北京市汇佳律师事务所主任律师邱宝昌认为，虽然收费是经过了相关部门审批，但广深高速、华快一期存在着事实上的侵害消费者权益行为。邱宝昌中国消费者协会律师团团长北京市汇佳律师事务所主任律师邱宝昌：我们要强调的是民生，老百姓的衣食住行，老百姓通行的这种权益应该在公平的基础上去审视它，而不是原来的有一个批文，五块钱，十块钱，就合法，合法的东西不一定合理。邱宝昌认为，面对收费公路这种侵害消费者权益的行为，普通消费者很难和公路管理运营部门平等博弈，因此需要相关部门积极介入。邱宝昌：就是我们相关部门应该对高速公路的收费，它的公平性，它的合法性，它的合理性进行审查，已经还完贷款的，是不是要停止收费同时，就在今年两会上，一些人大代表也提出建议，降低公路收费标准，让收费回归合理。黄细花代表提交的建议中指出，全世界收费公路14万公里，约有10万公里在中国，公路运输成本中20%是各种路上收费。如果从广州运送货物到北京，成本甚至要高于从广州运货到美国。黄细花建议，相关部门应对全国收费公路进行全面检查，痛下决心治理公路高收费问题。黄细花全国人大代表黄细花：老百姓不明白它到底是一个成本是怎么算出来的，它怎么用的，到底是什么时候能够还贷完成，所以这一块应该要需要有关部门进行多一点去调研，然后真正把那个收费的标准的能够回归到一个合理的一个标准，老百姓能接受。全国人大代表徐源远告诉记者，“贷款修路、收费还贷”，极大地促进了中国公路建设。上个世纪80年代初，中国还没有一公里高速公路，2010年，中国建成的高速公路总里程已仅次于美国。但随着中国经济的发展，公路建设方式已需要调整。徐源远全国人大代表徐源远：不能搞一种模式，根据你各个地方的财政收入来进行一个合理的配置的。事实上，在广东，反思已经开始。广东省金融工作办公室主任周高雄告诉记者，从建国初到1979年，广东全省用于公路建设的资金只有3.5亿元，1979年到2010年，投资达到了4400亿，其中超过3000亿来自于融资。但与此同时，“贷款修路、收费还贷”模式的弊端日渐显现。周高雄广东省金融工作办公室主任周高雄：因为我们广东的路桥建设的负债已经超过一千六百个亿，一千六百个亿差不多还本的很少，所以将来如果再还不下去呢，会变成银行的烂账，影响经营安全。周高雄说，据他了解，在当前路桥建设模式及管理体制下，收费并不等同于盈利。以广东已建成的高速公路来说，三分之一亏损，三分之一保本，三分之一盈利。在珠江三角洲地区，政府路桥建设债务高达332亿元，每年收费收入只有24.9亿元。周高雄建议，可以通过路桥资产证券化融资，用政府未来的钱，用民间的钱来归还路桥建设贷款。同时又可以在一省范围内取消全部收费站，实行年票制，降低运营成本，从而降低出行成本。周高雄：我们设计的工具和路线图是比较适合广东的实际，别的省的实际我不敢说，但是广东的问题最复杂，广东能解决，别的省也容易解决所。而从未来发展来看，我国正全力以赴加快国家高速公路网建设，”十二五”期间，我国高速公路通车总里程将达20万公里，届时将超过美国，跃居世界第一。人大代表们也建议，除了投融资模式创新，从根本上看，加大财政投入，加快推进财税体制改革力度，才可能更好地解决包括公路建设在内的诸多问题。黄细花：可能地方政府压力特别大，负担特别重，因为它要管教育，还要管这个养老，还有管医疗，确实不容易，可能这个要它从财税里面拿出来修路确实非常难，因为修路这个投入非常大的，所以我们也希望能够改革，这个财税体制，这个多点地CCTV经济半小时栏目播出节目广东高速路收费再追踪4月1日CCTV经济半小时栏目播出节目广东高速路收费再追踪，曝光广州华南快速一期平均公里收费超过名义标准，300米主干线收费3元被省政协委员称为全球最贵；两处公路收费站收费期限达50年，远超最长不得超过30年的国家规定，省政协委员多次反映无下文。主持人：大家晚上好，欢迎收看经济半小时。3月17日，我们节目播出了广东省广深高速和华南快速收费不合理的问题。节目中，记者发现广深高速由于超饱和运行，已经从高速路变成慢速路，而另一方面，投资方仅仅用了16年就完成收入300亿元，这个数字将近当初前期投资的两倍。节目播出之后引起了社会各界的广泛关注，针对部分收费公路降价或者取消收费的呼声越来越高。近日我们记者再次赶赴广东，了解事件最新进展情况。首先我们先来回顾一下事件的来龙去脉。2010年，广东格林律师事务所的赵绍华因为在广深高速公路上找不到加油站遭遇抛锚，随后把公路运营方告上了法庭。他认为，广深高速属于不合格商品，应减免收费。就在诉讼期间，赵绍华发现了这条高速路的另一个问题，广深高速建成通车一经有16年了，日车流量达到了当初设计流量的3倍，高速路变成了拥堵不堪的慢速路，但是收费标准一直没变，还是每公里0.6元。这笔帐算下来是一个惊人的数字。赵绍华广东格林律师事务所律师赵绍华：从他公开的财务报表以及中方公司入股说明书上的信息来看，广深高速公路利润是非常惊人的。资料显示，广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，将近投资的2倍。就在诉讼期间，赵绍华分别向广东省交通厅和广东省物价局提高了申请书，要求对广深高速公路收费标准进行重新审核定价。实际上，从五六年前开始，广东当地的人大代表、政协委员多次提出建议，希望广深高速能够调整收费标准。孟浩广东省政协常委 孟浩：当你的收费服务达不到同比的时候，那他会考虑到服务的价格的一个调整问题。广深高速公路实际上应该存在这样的一个问题。广州市内的另外一条收费干道、纵贯广州市南北的华南快速一期，近年来也备受质疑。高海生广东格林律师事务所高级律师 省政协委员高海生：在通车之后不久，大概三四年时间就引起很多的争议。争议的原因就是因为它贵、它乱。华南快速路一期全长15.6公里， 1999年9月全线开通。全线共设置广圆、中山、黄埔等六个收费站。按理说，每公里收费0.6元，全程15.6公里应收费10元钱。但实际收费根本不是这么回事，记者随同高海生委员一同进行了体验。高海生：(现场)交十块钱？工作人员：对。高海生：不是才走一半路吗，黄埔大道到这里不才半路程，也收十块钱的？工作人员：对啊。高海生：谁规定的？工作人员：谢谢。高海生首先体验的华快一期黄埔至土华路段，地图显示，这段路只占华快全路程的一半不到，但收费同样也是10元钱。事实上，根据高海生的调查。在华快一期路段，有五段区间收费都是10元钱。也就是说，如果驾车从岑村上路，从黄埔下路，然后再进入华快到达土华终点的话，15.6公里就要交上20元过路费，平均每公里收费达到1.2元。在华快其中的一段路，平均公里收费比这还要高得多。高海生：交多少钱？3块钱啦，这么一段路才几百米，怎么这么贵呢？工作人员：这个我也不知道，物价局规定的。高海生：物价局规定的，不是你们公司自己定的吗？工作人员：我们没有这个权利定价权的。高海生：这太离谱了，几百米三块钱。工作人员：你打电话投诉它。高海生：好。这是华快的中山到黄埔路段，里程表显示，即使是算上匝道，两个收费站间距离也只有900米，收费竟是3元钱。高海生：后来广州台的去现场测只有三百米主干线收三块钱，所以这个我说它是全球最贵的高速公路，这一点一点不为过。主持人：在节目中我们注意到，广深高速和华南快速都是和香港合资，建于上个世纪。现在广深高速的车流量已经变成设计流量的4倍，根本无法承担高速公路的功能，而关于改变华南快速收费混乱的呼吁也将近十年。事实上早在五年前，当地物价部门就曾经表示要针对收费乱象的问题进行调查，但后来也不了了之。但是在3月17日我们的节目播出后，广州发生了一些变化。3月17日，关于广东收费公路的调查播出后，引发了广泛热议，当地媒体也对此进行了深入报道。报道中披露，广深高速公路由广东公路建设公司和香港合和发展有限公司共同兴建，而广东公路建设公司隶属于广东交通集团，交通集团又是由广东省交通运输厅下属企业改制而来，直到现在，交通集团和广东省交通运输厅还在这一栋楼里办公。这种千丝万缕的联系，导致广深高速公路的收费标准迟迟无法调整。那么这种说法是否属实呢，广东省交通运输厅、广东省交通集团和香港合和发展公司对我们的采访表示谢绝。记者又找到华南快速一期的管理单位，广州华南路桥实业有限公司，那是一家由外资控股的中外合作企业，营运管理部负责人蓝兴全告诉记者，报道中所反映的情况确实存在，投资方对报道非常重视。蓝兴全广州华南路桥实业有限公司营运管理部营运经理 蓝兴全：实际上投资者非常关心的就是在，这个投资，回收，合作期间内，合法利益能否得到保障。记者：具体说呢，比如说我们收费权的问题，还有一个，我们能否收到，当初我们谈判预期的问题。蓝兴全介绍说，华快一期于上个世纪九十年代立项建设，建设标准较高，道路全长16.4公里，每公里造价达到了1.4亿元人民币，1999年正式开通收费，收费标准是由投资方提供报告后，由交通、物价等相关部门审核并批复确认的。蓝兴全：我们专门委托了一个价格事务所，对这个道路的情况，还有价格回本的情况，进行了一个测算的话呢，当时提出，如果要回本的话呢，这个项目，要回本的话呢，全程(16.4公里)要十六块。才能够回本。在华快一期收费标准的批复文件中，文件确定，以普通家用轿车为例，每公里收费0.6元，全程收费10元，低于投资方全程收费16元的测算。但记者注意到，文件中确实同意了多处区间允许收费10元。对节目中提及的华快一期中山到黄埔路段，批复上注明，这一区间全长一公里，收费3元。而记者在实地调查中了解到，中山到黄埔路段连收费匝道全算上也只有900米，主干道更是只有300米，根本没有一公里。那么这样一份批复是如何做出的呢。由于相关部门都没有接受采访，真实原因不得而知，华南路桥的蓝兴全则做出了这样的解释。蓝兴全：它实际上，是一个综合考虑这样的因素，得出的结果蓝兴全说，按照他的理解，这一批复应该是考虑到华快一期投资大、建设标准高等综合因素后得出的结果。对于收费标准，他们完全会按照相关部门的规定来执行，但目前没有相关的调整方案。蓝兴全承认，近年来外界对于华快降价或者取消收费的呼声日益高涨，对他们也带来了相当压力，投资方也希望在保障自身权益的前提下，不排斥任何可能的解决方式。蓝兴全：据我所知，国内有过一些做法，比如说，由政府回购某些项目，保障用市场的价格回购一些项目，保障投资者有一些应有的回报，也是在自愿，平等，公平的情况下。这样的话呢，等于政府提前将以后要收回的项目，提前收回，当然用市场的一种方式来解决，这样就等于政府提前支配项目，可以解决群众提出的问题。主持人：记者的调查得到了华南高速营运部门的正面回应，但是作为制定营运政策的政府部门却依然保持沉默。显然到目前为止关于广深高速和华南快速的收费标准还是一笔糊涂账。采访中记者又发现，收费公路除了高昂和混乱，还存在着其它的问题。主持人：广深高速和华南快速的收费乱象纷争十年都没有一个合理的解决办法，任何一个利益方都不愿意到手的肥肉轻易被分割。由于公路主管部门责任不到位，记者发现，广州不但是公路收费高，还存在收费时间超长的问题。记者：