打车软件经济与社会影响.doc

打车软件经济与社会影响调研报告清华大学媒介调查实验室2014 年 4 月打车软件经济与社会影响调研报告目 录一、研究背景 .5二、研究方法 .62.1确定调研样本数量 .72.2调研样本分布 .72.2.1 司机群体分布特征 .82.2.2 乘客群体分布特征 .10三、主要结论 .13四、打车软件市场竞争格局 .154.1两大巨头引领打车软件市场 .154.2人际传播为打车软件主要传播渠道 .184.3返现额度为选择打车软件的深层次因素 .194.4司机的品牌忠诚度高于乘客 .20五、打车软件使用行为分析 .225.1司机对打车软件的使用行为分析 .225.1.1 年轻司机更倾向于全程开启打车软件 .225.1.2 打车软件对高峰期打车难的影响有限 .235.1.3 超四成司机认为用打车软件抢单容易 .245.2打车软件乘客使用行为分析 .255.2.1 打车软件吸引力远胜电召，成为乘客自发选择的主要平台 .255.2.2 乘客软件打车成功率相对较高 .275.2.3 移动支付为主要付款方式 .28六、打车软件经济效益分析 .296.1打车软件对司机的经济效益分析 .296.1.1 打车软件有效降低空驶率 .306.1.2 乘客市场规模扩大效果明显 .306.1.3 司机月收入整体上升 .312/ 55打车软件经济与社会影响调研报告6.1.4 司机每单收入小幅增加 .326.2打车软件对乘客的经济效益分析 .326.2.1 节约打车费用获得多数乘客认可 .326.2.2 软件打车显著缩短等车时间 .336.2.3 软件打车或移动支付将诱发更换手机浪潮 .34七、打车软件社会效益分析 .357.1司机对打车软件的安全感比乘客高 .357.2软件声音对行车操作/乘车环境略有影响 .367.3乘客开展拼车业务意愿高 .377.4空驶率下降和拼车有效降低碳排放量 .387.5有效降低乘客打车难度 .407.6评价机制促使司机改善服务态度 .417.7低违约成本难防爽约 .427.8老年人打车难有所加剧 .42八、改善打车软件的建议 .438.1调整打车软件使用及安装方式，提高行车安全 .438.2建立健全支付和信息安全系统，提高打车软件安全系数 .448.3完善打车软件功能，提高打车软件易用性 .448.4进一步优化打车软件应用程序，降低流量消耗 .458.5弥合数字鸿沟，推动打车软件惠及老年人 .458.6完善违约处罚制度，提高违约成本 .45九、完善打车软件政府监管政策的建议 .469.1建立健全市场竞争机制，政府做好裁判角色 .469.2加强监管创新，明确有关部门的监管职能 .489.3避免以完善监管为名，维护既得利益集团和落后平台 .489.4建立共享数据库，政府、企业共建出租车行业信息化 .509.5实行特许经营制度，制定软件发展的指导性意见 .519.6制定司机使用打车软件的相关规范，加强职业道德建设 .519.7成立行业自律组织，规范打车软件市场 .523/ 55打车软件经济与社会影响调研报告附录 1：图表544/ 55打车软件经济与社会影响调研报告一、研究背景随着城市人口的增加和社会生活的多元化，打车难已成为普遍问题。据 2013 年公共服务蓝皮书数据显示，2013 年 35%以上的乘客打车等候时间超过 20 分钟，70%左右的乘客打车等候时间超过 10分钟。而自 2012 年 3 月首款打车软件“摇摇招车”上线后，打车软件改变了乘客“路边招车”、司机“扫大街”的出租车运营方式，不仅为乘客出行带来了方便，也降低了出租车空车率，受到用户欢迎。目前，我国打车软件已有 30 多种， 2014 年 1 月，滴滴打车和快的打车两大打车软件启动的“烧钱”大战迅速让打车软件市场格局演变为双雄争霸，并促使打车软件市场延伸到三四线城市，迅速提升了打车软件的普及率。据快的打车公司统计，截至 2014 年 3 月 22 日，快的打车全国乘客用户数量达 1 亿以上，司机用户数超 100 万。据滴滴打车官方数据显示，自 2014 年 1 月 10 日至 3 月 28 日，软件覆盖城市从 32 个增长到 178 个，用户量从 2200 万增至 1 亿。虽然打车软件为司机和乘客带来了诸多便利，但因司机“分心”驾驶带来安全隐患、拒载、加价、投诉增加、老年人打车难等问题引发了政府、行业人士及市民的关注与讨论，北京、成都、上海、济南、武汉、郑州等城市围绕出租车打车软件在安装软件终端数量、禁用时间段、禁用地点、接单后显示暂停标志、禁止边开车边抢单及其处罚措施等出台了相关规定。5/ 55打车软件经济与社会影响调研报告为更加客观、公正、理性地了解当下打车软件用户的使用行为、 使用意愿、使用态度、乘车安全等，收集司机和乘客对打车软件完善 的意见，第一手的调查数据显得非常重要。为此，清华大学媒介调查 实验室对打车软件的经济和社会效益进行了专项调研。二、研究方法鉴于打车软件分为司机版和乘客版，本次调研涉及出租车司机和 乘客两大群体。考虑到出租车司机工作时间大多奔波在路上，采用现 场访问方式执行。乘客群体时间较为灵活，采用电话调查和网络调查 的方式进行。l 现场访问：以机场、火车站、汽车站、司机用餐饭店等为主要 访问地点，通过现场访问对出租车司机的打车软件使用行为、收 入变化、空车率情况、乘车安全及环境等方面进行研究。 l 电话调查：采用计算机辅助电话调查系统（CATI）对乘客群体 围绕打车软件使用行为、使用态度、使用意愿、使用评价等方面 进行研究。 l 网络调查：采用拥有自主知识产权的 Oopsdata 在线问卷调查 系统对乘客群体围绕打车软件使用行为、使用态度、使用意愿、 使用评价等方面进行研究。 6/ 55打车软件经济与社会影响调研报告2.1 确定调研样本数量根据统计学原理，打车软件用户群体有效样本量计算公式为：N=222Z /d 。Z 为置信区间 Z 统计量，为保证准确度，本次调查取置信度 96.0%，对应 Z 值为 1.96；为总体标准差，一般取 0.5；d 为抽样误差范围，本次调查取 3%，以保证调查精确度。则调研样本数量 N=Z22/d2=1.96 20.52/3%21067为了确保调研的信度和效度，此次调研将最小有效样本量适度扩大为 1100 个。2.2 调研样本分布本次调研共计回收 1546 份问卷，有效问卷数量为 1126 份。其中，司机有效样本数量为 514，乘客有效样本数量为 612。同时，本次调研选取了六个滴滴打车和快的打车均覆盖的城市，将北京和深圳作为一线城市的代表，武汉和西安作为二线城市的代表，临沂和徐州作为三线城市的代表，具体城市调研数量如表 2-1。表 2-1 司机与乘客城市样本分布城市司机乘客样本数量占比样本数量占比北京16231.5%20132.8%深圳10219.8%10016.3%武汉10019.5%10817.6%西安509.7%10016.3%7/ 55打车软件经济与社会影响调研报告临沂509.7%538.7%徐州509.7%508.2%合计514100.0%612100.0%2.2.1 司机群体分布特征出租车行业是一个高强度、高风险的行业，对从业者的体力要求较高，主要以男性为主，占比达 86.8%。图 2-1 司机性别分布13.2% 男 女86.8%由于出租车司机大多为失业人员、下岗人员、行业转岗人员，以中年人居多，36-60 岁以上的司机占比达 53.5%。8/ 55打车软件经济与社会影响调研报告图 2-2 司机年龄分布6.6%18-24岁39.9%25-35岁53.5%36-60岁出租车司机整体受教育程度不高，主要以“高中/中专/职高”受 教育程度居多，占比达 53.7%，本科背景的司机占比较低，仅为 1.0%。图 2- 3 司机受教育程度分布1.0%15.4% 初中及以下30.0% 高中/中专/职高 大专/高职 本科53.7%尽管近年来打车起步价有所上调，但份子钱、油价也在不断上涨， 司机实际收入增长情况并不乐观。其中，67.3%的司机月收入为3001-5000 元，26.5%的司机月收入为 5001-8000 元,月收入在 3000元以下或 8000 元以上的人数占比均在 4%以下。9/ 55打车软件经济与社会影响调研报告图 2-4 司机月收入分布0.2%2.5%3.5%1001-3000元26.5%3001-5000元5001-8000元8001-10000元67.3%10000元以上2.2.2 乘客群体分布特征在打车软件用户中，男乘客比例相对较高，占比为 55.9%，比女乘客高 11.8%。图 2-5 乘客性别分布44.1%男 女55.9%在打车软件用户中，乘客主要集中在 18-35 岁，以年轻人居多。其中，18-24 岁的人群占比为 19.8%，25-35 岁的人群占比为 41.7%。此外，36-60 岁的人群占比为 37.9%，60 岁以上的人群占比为 0.7%。10/ 55打车软件经济与社会影响调研报告图 2-6 乘客年龄分布0.7%19.8%18-24岁37.9%25-35岁36-60岁41.7%60岁以上在打车软件用户中，超七成乘客为大学本科及以上学历。其中，本科学历的乘客占比为 69.6%，硕士及以上学历的乘客占比为 7.8%。此外，大专/高职学历的乘客占比为 17.8%，高中/中专/职高学历及以下的乘客占比不到 10%。图 2-7 乘客受教育程度分布0.3%4.4%7.8% 初中及以下17.8%69.6% 高中/中专/职高 大专/高职 本科 硕士及以上在打车软件用户中，乘客大多为中等收入者，低收入及高收入使用人群数量偏低。其中，收入为 3001-5000 元和 5001-8000 元的乘客占比合计为 65.4%，月收入为 1000 元以下或 10000 元以上的乘客均11/ 55打车软件经济与社会影响调研报告在 10%以下。图 2-8 乘客月收入分布2.0%9.0%1000元及以下10.3%1001-3000元13.4%3001-5000元5001-8000元35.3%30.1%8001-10000元10000元以上在打车软件用户中，超六成乘客为公司职员和公司管理者。其中，公司职员占比最高，为 44.0%，其次是公司管理者，占比为 22.2%，其他依次是专业人士（教师、律师、艺术家、运动员、医务人员等）（11.6%），公务员或社会团体、事业单位干部（7.0%），自由职业者（4.2%），个体商户（3.9%），学生（2.8%），服务人员（售货员、服务员、保安、普通勤杂人员等）（1.8%），工人（1.5%），家庭主妇（0.3%）。12/ 55打车软件经济与社会影响调研报告图 2-9 乘客职业分布2.8%1.8%1.5%0.3%0.7%4.2%3.9%企业职员公司管理者专业人士（教师、律师、艺术家、运动员、医务人员等）公务员或社会团体、事业单位干部7.0%44.0%自由职业者个体商户11.6%学生服务人员（售货员、服务员、保安、普通勤杂人员等）工人22.2%家庭主妇其他三、主要结论 目前，我国打车软件市场以滴滴打车和快的打车软件为主，五成 以上的司机和乘客同时使用滴滴打车和快的打车两款软件。 司机为乘客导向型，而乘客为经济实惠型。在选择打车软件时， 54.7%的司机以“乘客使用多”为首选因素，35.6%的乘客以“返 现额度高”为首选因素，返现额度成为乘客和司机选择打车软件 的深层次因素。 打车软件对早高峰打车难的影响非常有限，招手行人更有吸引力。 53.5%的司机使用打车软件不区分高峰期和非高峰期，而在收到打 车软件提示的同时，如果有行人招手，60.1%的司机会优先选择行 人。 软件打车已成为乘客主要出行方式，并且以移动支付为主。50% 13/ 55打车软件经济与社会影响调研报告以上乘客软件打车占总打车量的比重在 40%以上，85.6%的软件打车乘客采用手机移动支付。 打车软件有效降低了空驶率，司机的月行车里程、月收入、每单 收入均出现增长。其中，41.2%的司机认为每月空驶率下降 10-30%， 55.0%的司机认为月收入提高 10-30%，48.0%的司机认为平均每单 收入增加 10-30%。 节约打车费用、缩短打车时间受到绝大多数乘客的认可。其中， 81.0%的乘客认为打车软件节约了打车费用，候车时间在 10 分钟 以上的乘客比重下降了 29.9%。 打车软件的使用对减少碳排放量具有显著效果。首先，空驶率的 下降可节约出租车的运力，假设空驶率下降 10%，可减少出租车 碳排放量 570 万吨，相当于 4.75 亿棵树的全年生态补偿量。其次， 通过拼车功能的使用，假设 2 人乘一辆车，可每年将减少碳排放 量 1464.9 万吨，相当于 12.2 亿棵树的全年生态补偿量。 打车软件有利于督促司机改善服务态度，59.5%乘客表示使用打车 软件的司机服务态度变好。 打车软件可有效降低乘客打车难度，特别是在偏远地区，乘客可 通过预约避免马路边漫长等待。调查显示，72.4%的乘客认为打车 软件降低了打车难度。 14/ 55打车软件经济与社会影响调研报告四、打车软件市场竞争格局4.1 两大巨头引领打车软件市场 自 2012 年首款打车软件问世，我国打车软件种类已达 30 多种， 但在市场上拥有一定知名度的打车软件只有快的打车、滴滴打车、大 黄蜂打车、打车小秘、摇摇打车等少数几款。经过滴滴打车和快的打 车的烧钱大战，迅速成为打车软件市场的两大巨头。调查显示，50% 以上的司机和乘客同时使用滴滴打车和快的打车两款软件。在司机群体中，使用滴滴打车和快的打车的司机占比分别为 71.5%和 63.9%。在乘客群体中，使用滴滴打车和快的打车的比例分别为 62.4%和56.0%。图 4-1 打车软件司机与乘客使用普及情况分析71.5%滴滴打车快的打车63.9%62.4%56.0%司机乘客对于司机而言，“乘客使用多”是滴滴打车和快的打车最吸引人的地方。其中，58.9%的司机认为滴滴打车软件最吸引人的地方是“乘客使用多”，略高于快的打车。值得注意的是，“补贴高”并非主要因素，只有近 30%的司机认为“奖励高”最有吸引力，9.7%的司机认为15/ 55打车软件经济与社会影响调研报告滴滴打车操作容易，略高于快的打车。图 4-2 不同打车软件品牌最吸引司机的因素分析58.9%乘客使用多56.0%28.8%奖励高27.8%滴滴打车快的打车可以丌用找零钱4.9%7.6%9.7%容易操作5.7%图 4-32014 年 1-3 月滴滴打车和快的打车对司机的补贴额度对比对于乘客而言，“返现额度高”是滴滴打车和快的打车最吸引人16/ 55打车软件经济与社会影响调研报告的地方，占比均在 40%以上。尽管快的打车在 2014 年 2 月 18 日表示打车奖励金额永远会比同行高出一元钱，直到 3 月 18 日两大打车软件的补贴大战熄火降至 5 元，仍有 54.5%的乘客认为“返现额度高”是滴滴打车最有吸引力的地方，略高于快的打车。图 4-4 不同打车软件品牌最吸引乘客的因素分析54.5%返现额度高43.5%11.4%可以丌使用现金支付13.6%滴滴打车快的打车0.2%其他0.2%17/ 55打车软件经济与社会影响调研报告图 4-52014 年 1-3 月滴滴打车和快的打车对乘客的优惠额度对比4.2 人际传播为打车软件主要传播渠道尽管打车软件问世以来，不少软件公司采用了给司机送手机、送 平板电脑、送加气券、送话费等砸钱方式推广，网络宣传从不间断，但网络新闻、车载广播等并没有成为第一大传播渠道，“同事/好友推 荐”这种传统的人际传播方式却成为司机和乘客获知打车软件信息的第一大渠道。调查显示，81.5%的乘客和 69.7%的司机通过“同事/好友推荐”获知打车软件，“公司介绍”为司机获知打车软件的第二大 渠道，“网络新闻”则为乘客获知打车软件的第二大渠道。18/ 55打车软件经济与社会影响调研报告图 4-6 司机与乘客打车软件信息渠道分析4.3 返现额度为选择打车软件的深层次因素对于司机而言，“乘客使用多”为选择打车软件的首选因素，占比达 54.7%，其次是“奖励高”（39.1%）。 对于乘客而言，“返现额度高”为选择打车软件的首选因素，占比达 35.6%，其次是“涵盖出租车多”（28.3%）。可见，司机为乘客导向型，而乘客为经济实惠型，返现额度通过影响乘客群体间接对司机群体产生作用，成为打车软件品牌竞争的深层次因素。19/ 55打车软件经济与社会影响调研报告图 4-7 司机与乘客打车软件首选因素分析图 4-8 乘客与司机打车软件首选因素传播链4.4 司机的品牌忠诚度高于乘客目前，70%以上的司机和乘客愿意安装多款软件。其中，愿意安装多款软件的乘客占比达 75.2%，略高于司机。但值得注意的是，司机和乘客换用打车软件的比重均低于安装多款打车软件意愿的比重，这说明大多数用户对打车软件存在使用习惯，并非会随意换用打车软20/ 55打车软件经济与社会影响调研报告件。而横向比较换用率，15.6%的司机换用过打车软件，48.4%的乘客换用过打车软件，折射出司机对打车软件的品牌忠诚度更高。图 4-9 司机与乘客安装多款打车软件意愿分析愿意丌愿意70.0%75.2%24.8%30.0%司机乘客图 4-10 司机与乘客打车软件的换用行为分析是否84.4%48.4% 51.6%15.6%司机乘客对于司机而言，“不容易接单”是换用打车软件的首要因素，占比达 85.4%，而“奖励更高”并非主要因素。可见，尽管打车补贴可 增加司机的收入，但并非长期固定补贴且额度不大，司机更加关注的是接单。对于乘客而言，“新软件返现额度更高”是换用打车软件的首要因素，占比达 40.4%，其次是“以能打到车为目的”（26.9%）和“新21/ 55打车软件经济与社会影响调研报告软件操作更方便”（24.5%）。这说明待打车补贴取消之后，能够打到车将成为打车软件市场的王道。图 4-11 司机与乘客打车软件换用原因分析五、打车软件使用行为分析5.1 司机对打车软件的使用行为分析5.1.1 年轻司机更倾向于全程开启打车软件调查显示，59.7%的司机会全程开启打车软件，40.3%的司机会在空驶时开启打车软件。而从图 5-2 中可以看出，随着年龄的增加，全程开启打车软件的司机占比越低。其中，年轻司机对打车软件的使用频率更高，18-24 岁司机全程开启打车软件占比达 76.5%。22/ 55打车软件经济与社会影响调研报告图 5-1 司机开启打车软件的时间段分析 全程开启40.3% 空驶时开启59.7%图 5-2 不同年龄段司机开启打车软件的时间段分析76.5%68.3%51.3% 48.7%31.7%全程开启23.5%空驶时开启18-24岁25-35岁36-60岁5.1.2 打车软件对高峰期打车难的影响有限长期以来，高峰期一直是打车难问题最凸显的时段。打车软件的问世虽不能解决出租车供小于求的根源问题，却有利于优化出租车资源使用。2014 年 2 月 27 日，上海交管局出台规定，自 3 月 1 日起，实施早晚高峰时段（即每日 7：30 至 9:30、16:30 至 18:30）出租汽车严禁使用“打车软件”提供约车服务措施，引起了大众对打车软件是23/ 55打车软件经济与社会影响调研报告否加剧高峰期打车难的疑惑。调查显示，53.5%的司机使用打车软件不区分高峰期和非高峰期，而在收到打车软件提示的同时，如果有行人招手，60.1%的司机会优先选择行人。可见，打车软件对高峰期打车难的影响非常有限，招手行人更有吸引力。图 5-3 打车软件使用时间段分析 使用频率基本相同，丌区分高峰期和非高峰期37.4% 高峰期使用更多，非高峰期基本丌用53.5% 非高峰期使用更多，高峰期基本丌用9.1%图 5- 4 司机对打车软件用户和路边行人的选择倾向分析39.9%软件召车用户 招手行人60.1%5.1.3 超四成司机认为用打车软件抢单容易在打车软件补贴的激励下，司机工作热情提升，不仅向乘客推荐24/ 55打车软件经济与社会影响调研报告打车软件，还仔细研究补贴政策和抢单秘诀。调查显示，8.2%的司机认为打车软件非常容易抢单，34.6%的司机认为打车软件抢单比较容易，34.0%的司机认为打车软件抢单一般，17.5%的司机认为打车软件抢单比较难，5.6%的司机认为打车软件抢单非常难。图 5-5 打车软件抢单难度分析5.6% 8.2% 非常容易17.5%比较容易34.6%一般比较难34.0%非常难5.2 打车软件乘客使用行为分析5.2.1 打车软件吸引力远胜电召，成为乘客自发选择的主要平台虽然国内一、二线大城市的电召平台已有多年发展历史，但使用效果并不理想。根据北京 96106 出租车呼叫中心相关负责人介绍，2013 年该呼叫中心日叫车次数约 1.6 万次。据可查资料显示，截止2014 年 2 月 10 日，快的打车全国日均订单量已达 128 万，单日最高订单量为 162 万，其中使用支付宝钱包付车费的日订单数最高突破 /fortune/2013-11/12/c_118111340.htm25/ 55打车软件经济与社会影响调研报告60 万；截至 2014 年 3 月底，滴滴打车覆盖 178 座城市，日均订单量突破了 521.83 万。相比之下，打车软件的使用率远高于电召。2013 年 3 月，交通部发布了关于规范发展出租汽车电召服务的通知，提出要加大对出租汽车电召服务系统的建设投入，优化电话约车服务流程，实现对电召服务的记录和跟踪，并分两批在 30 个城市开展试点示范。据悉，投资额在 8 亿到 10 亿之间，地方财政配套更是在 20-30 亿之间。但由于电召方式需乘客支付额外费用，用户使用率并没有因此上升。以南京为例，电召费用为 5-8 元，2014 年的叫车率始终不足一成。虽然深圳仅需支付 2 元电召费用，但试运行前3 天接到电召订单总量仅有 6447 笔，完成量 2774 笔，成功率不到五成。在媒体进行的公众调查中，很多乘客不接受电招平台的原因为：“原来可以不花钱的事情，现在非要 5 元钱。” “我明明可以不加价就轻松叫到车，现在变得必须要加钱。不明白为什么这么做。刚习惯用手机软件来叫车的，现在我宁愿去路上叫车。”调查显示，在近一个月，50 %以上乘客软件打车占总打车量的比重在 40%以上，其中，27.9%乘客软件打车占总打车量的比重在 50%以上。软件打车已成为乘客主要出行方式，乘客初步形成了软件打车 /internet/2014-02-10/2004441.shtml /14/0331/14/9OM1K94300253B0H.html /o/2014-01-04