北京快速路系统设计之败笔-讨论北京与上海快速路的差别.pdfVIP

北京快速路系统建设形式之败笔北京快速路系统建设形式之败笔 一一. 交通拥堵之现状 交通拥堵之现状 北京堵车是个不争的事实，但是堵车的根源是什么？众说纷纭，各执一词。 官方的说法是车流量巨大，汽车在以每天数千辆的数字增长。诚然，这个说法有 一定的道理，也有一定的科学依据。但是机动车数量只能说是堵车的因素之一， 不是决定性的，国外很多城市的交通车数量比北京多的去，但是交通状况却明显 好于北京。 快速路系统是城市道路交通的主骨架。快速路系统设置的好坏，直接影响了 一个城市道路交通系统的效率。下面主要从快速路系统建设形式入手，解析北京 快速路系统建设的主要问题（暂且不考虑规划方面的问题） 。 二二. 快速路的功能 快速路的功能 1. 快速度快速度 快速路设计车速 60-80km/h，最佳运行车速 40-50km/h，大约是地面主干道 运行车速的 3 倍。上海快速路高峰期间平均运行车速 46km/h，地面主干道 16km/h。 2. 大容量大容量 一条快速路车道 （1500-1800pcu/h） 相当于 3 条地面车道 （500-700pcu/h） ， 快速路在城市道路交通中占据重要的角色。 伦敦 12%的干道里程，提供 61%的车公里； 东京 196 公里快速路 （0.3km/km2） ， 占路网里程的 1.66%， 承担约 10% 的交通量； 纽约都市区 0.5km/km2 干道密度，承担 38%的车公里 上海中心城（不含外环）8的快速道路比例承担 38的车公里 三三. 快速路建设模式 快速路建设模式 1. 建设形式建设形式 快速路的建设模式主要有三种：高架、地面、地下，其主要断面形式如下图 所示： 高架道路高架道路 高架快速路（6+6，红线 50 米） 地下道路地下道路 地下快速路（6+6，红线 50 米） 地面道路地面道路 地面快速路（6+6，红线 70 米） 2. 综合比较综合比较 红线宽度红线宽度 高架道路和地下道路都是通过立体分离的形式，所以空间比较节省，红线宽 度控制到 50 米就可以达到双向主线 8+辅道 6 的车道规模。 地面快速路是在平面上展开，占用的空间比较大，如果采用 6+4 设计，红线 宽度要 60 米，采用 8+6 的设计，红线要达到 70 米。 工程造价工程造价 地下道路高架道路地面，但是如果考虑到地面道路占用红线（较宽）情况 来看，拆迁的成本将会较大拆迁的成本将会较大，往往可能综合下来比地下道路的形式还高。 道路景观道路景观 地下道路、地面道路要优于高架道路。但是这也不是绝对的，从上海中环线 的设计来看，其实高架道路也可以作为城市的一道景观。 上海中环快速路上海中环快速路 上海中环快速路上海中环快速路 安全性安全性 目前中国城市的排水系统来看，一发洪水，很多地方都成泽国了。地下道路 的安全性将会受到较大影响。 高架道路地面道路地下道路 城市暴雨积水城市暴雨积水 城市暴雨积水城市暴雨积水 远期的拓展性远期的拓展性 地面道路高架道路地下道路,地面道路拓宽改造的成本较小，地下道路拓 宽改造几乎不可能。高架道路可以通过拼接的方式拓宽，但是代价也较大。 道路衔接道路衔接 高架道路和地面道路可以通过立交相互衔接， 但是地下道路与地下道路之间 通过立交衔接的实施难度较大，最多就是通过局部匝道实现流量的有限交换。 高架道路地面道路地下道路。 对路网的影响对路网的影响 高架道路和地下道路优于实现了空间分离， 因此对于相交路网的切割几乎不 存在(辅道连接地面路网)。而地面道路由于要实现交通的连续，主要节点实现高 架，次要节点实现“右进右出”的交通管理，就像武汉的解放大道、北京的快速 路设计形式。地面快速路将会对路网形成较大的切割，就像一条河流一样，将地面快速路将会对路网形成较大的切割，就像一条河流一样，将 城市划分几个部分，导致大部分交通流量向主要交叉口集中、需要转弯的车辆城市划分几个部分，导致大部分交通流量向主要交叉口集中、需要转弯的车辆 必须通过大路口掉头、路口转弯流量比例较大，路网交通组织困难，及其容易必须通过大路口掉头、路口转弯流量比例较大，路网交通组织困难，及其容易 道路交通拥堵道路交通拥堵。 综合以上的比较来看：高架道路在快速路系统中具有明显的优势。高架道路在快速路系统中具有明显的优势。 1. 高架道路在对城市路网的切割、城市土地利用、安全性等方面具有优势。 2. 高架道路景观设计的比较好的话，本身也会成为城市景观的一部分。 3. 地面道路随着造价省、景观好，但是占地较大、对于路网的切割严重，导致 交通组织困难，及其容易导致系统性的交通拥堵（本身系统设计导致的交通 拥堵，而不是交通需求增长的原因）。 系统性的交通拥堵（本身系统设计导致的交通 拥堵，而不是交通需求增长的原因）。 4. 地下快速路由于造价、安全性、远期拓展性以及与其他道路的衔接问题，只 能作为快速路的局部、特殊要求的处理手段，不可能作为主要手段。 比较项目 高架道路 地下道路 地面道路 红线占用少 造价省 路网切割小 安全性 道路景观好 远期拓展性好 道路之间衔接 注：“”越多表示在这一项越有优势。 四四. 北京快速路 北京快速路 北京目前的快速路系统已经形成了以“环射”结构的骨架系统，其中环线主 要有二环、三环、四环、五环。 北京快速路网示意图北京快速路网示意图 北京的快速路系统大部分采用的地面快速路的形式， 主要节点采用分离 （立 交、跨线）保证快速路主线方向的交通连续，路段采用地面快速路的形式。 北京的快速路系统大部分采用的地面快速路的形式， 主要节点采用分离 （立 交、跨线）保证快速路主线方向的交通连续，路段采用地面快速路的形式。 北京快速路系统（路段地面） 北京地面快速路系统（节点跨线桥） 上海高架快速路系统 五五. 立交 立交 北京目前很多立交都是采用苜蓿叶形式，这种立交由于交织段比较短，容易 导致交通拥堵，并且由于出入和入口之间的关联关系，在一个方向出现交通拥堵 的情况下，很容易导致其他方向的交通拥堵，导致立交“锁死” 。正如下图所示， 在 1 号位置，由于交织段较短，在交通拥堵的情况下，将会连锁的导致 2 号、3 号位置的交通拥堵。 苜蓿业立交交通组织 苜蓿叶立交交通拥堵状况（北京） 交织段交织段 1 2 3 上海的高架道路立交系统 上海的高架道路立交系统 上海的高架道路立交系统 六六. 出入口 出入口 北京现有的快速路系统的出入口很大一部分采用两个跨线桥之间的地面道 路同时满足车辆进出的设置形式。这种出入口设置的形式，由于出入交通交织段 较短，出入交通相互干扰严重。 出入口设置形式 出入段出入段 跨线桥跨线桥 七七. 案例 案例 下面以东三环（机场高速公路下面以东三环（机场高速公路-京津塘高速公路）为例分析。京津塘高速公路）为例分析。 东三环（机场高速公路-京津塘高速公路）是北京市三环线东段，全长 11 公 里。快速系统主要采用了地面快速路的设计形式，布局节点采用了高架和下穿的 处理方式，其他的次要节点采用了“右进右出”的管理模式。 路段主要方案路段主要方案 立交 3 座、跨线桥 9 座、下穿 1 处。包含立交节点在内，能够东西向贯通 的节点有 14 处，采用右进右出管理的路口有 22 处。现在东西向路网贯通性道 跨线桥跨线桥 地面段地面段 下穿段下穿段 立交桥立交桥 路间距 786 米；如果采用高架道路系统，东西向贯通性道路的间距为 344 米， 道路间距明显较少。 车辆的绕行距离将会大大减少， 每个交叉口的交通流量分布车辆的绕行距离将会大大减少， 每个交叉口的交通流量分布 将会更加均衡，主要路口的交通压力将会大大降低，交通流量将会得到更大范将会更加均衡，主要路口的交通压力将会大大降低，交通流量将会得到更大范 围的疏解。 （交通宜疏不宜睹）围的疏解。 （交通宜疏不宜睹） 东西向贯通性道路间距 现状地面道路系统 高架