农村客运系统运营组织与管理.doc

文章来源 毕业论文网 农村客运系统运营组织与管理文章来源 毕业论文网 【摘 要】：农村客运发展是农村经济发展的现实需求，也是我国城镇化发展的必然趋势。在阐 述分析我国农村客运经营管理现状、存在问题基础上，本文着重解析适合目前我国农村客运 发展水平的运营组织模式，即片区线路组织。本文从单线片区组织和多线片区组织两类，分 析了支线及干线的运营方式及行车组织，并从管理体制、客运市场、客运环境 3 个方面为切 入点，探讨了我国农村客运发展的管理策略。关键词：农村客运；运营组织；模式；策略 文章发布地址：免费论文网abstract:operation organization mode fitting the present development level of the rural passenger transport in our country is analyzed based on discussing theactualityandexistingproblems of operation and management. this paper inquires into some manage strategies for this based on integrated development of management, market and environment. keywords：the rural passenger transport；operation organization；mode；strategies 0. 引言 随着我国城镇化进程的加快,城镇空间及产业化布局急剧变化，城乡间交通联系日益密 切。农村客运作为农村居民重要的出行方式引起广泛关注。虽然农村客运发展水平仍然比较 落后，但是近年来国家已加大了对农村地区交通基础建设的投入，这表明农村客运有着十分 广阔的发展前景 1,2 。本文在分析组织水平及市场管理等现状基础上探索适合农村居民出行 的农村客运系统运营模式与管理手段。 1. 农村客运经营管理现状 （1）运营组织水平不高 农村客流有其自身的特征和规律，需要深入地了解农村居民的出行规律，农村客运由于 对农村客流的规律把握不够，难以适应农民居住分散、客流量小、客源不稳定等特点，在运 力组织上存在较大问题，往往呈现高峰时段运力不足，低峰时期运力过剩的状况，农村客运 线路的运营组织方法缺乏合理调整，导致线路运营成本上升，经营状况不佳。同时，运营组 织水平的低下也促发了非法车辆的客运市场，在线路服务不足的地区，面包车、三轮车等非 法营运车辆泛滥。 （2）管理主体不统一 我国目前在交通管理方面实行的是双重管理体制。按照交通部相关行业规定,在城市规 划范围之内,由于城建养护的道路是公交营运范围,超出该范围则是公路客运范围。各自的经 营范围都有自己行业的规定,这也就导致相应的管理部门各自为政,未能形成两者的协调发展 3 ，造成两方面问题：部分线路同时接受管辖城市市政公用事业局管理，作为线路经营主体的公交客运公司也同时接受两个部门的管理，往往会出现政策措施不协调的状况，不利于农村客运市场的有序发展；公交客运和公路客运未能形成零距离无缝隙接驳系统,造成农民 进城换乘不便。 2农村客运运营组织方式 针对目前我国农村客运发展阶段，本文推荐片区线路组织模式。片区线路组织，即一条 或多条同向城乡主干线路与其相应的衍生支线在空间上形成一个片区，进行统筹组织。空间 上，采用按线定位和划片区组织相结合；时间上，根据不同线路的客流特征采用不同的发车 时刻表，兼顾冷、热线路，设置夜宿班线和高峰加密线路。具体线路组织形式可以分为以下 两类 4 ： 2.1 单线片区组织 由一条农村客运主干线与其辐射支线组成，干线为城区通往中心镇线路，支线为辐射一 般乡镇以及镇村线路。单线片区的形成受城镇空间布局的影响以及路网条件制约，目前我国 城乡联系主要依靠单通道式国省干线公路，因此农村客运线网也多为单线辐射片区形式。 2.1 单线片区组织 由一条农村客运主干线与其辐射支线组成，干线为城区通往中心镇线路，支线为辐射一 般乡镇以及镇村线路。单线片区的形成受城镇空间布局的影响以及路网条件制约，目前我国 城乡联系主要依靠单通道式国省干线公路，因此农村客运线网也多为单线辐射片区形式。 （2）行车组织 干线分析 根据客流空间分布特点，断面客流强度差异较大的主干线路可采用分段频率发车形式， 即依据线路断面客流量分布将主干线分为若干区段，在不同的区段上采用不同的发车频率， 实现干线分段强度服务。 干线运力配置与分段发车频率相适应，且对方向不均衡性较大的线路，上行和下行线路或线路区段配置不同的运力，在线路区段边界处，以沿途附近镇村为不同断面分界节点，布置若干回车或停放场地；根据线路沿途节点集散强度的不同，设置相应等级和规模的停靠设 施，以便于线路的分段频率以及上下行不同运力调配和行车组织。 支线分析 根据客流时间分布的差异性，支线线路采用“v”型或“o”型行车组织，如图 1 和图 2 所 示。即对两条或多条支线进行整合，车辆在整合后的线路上双向行车，从不同位置不同时段 将不同村庄的客流联系起来，并与城乡主干线端点联系，实现多条线路客流的集散与换乘。  图 1 支线“v”型组织图 图 2 支线“o”型组织图 图 3 干支线“y”型组织图“o”型行车同样需要加强与主干线的联系，环内行车可以选取几个发车点（如两个）， 闭合双向发车。“o”型行车存在部分“v”型特点，设置的主要目的在于克服偏远地区支线运 行的可持续问题，通过多条支线组织及主干线的带动作用，提高车辆运输效率。 “v” 型支线行车需要与干线行车联动，形成“y”型行车组织方式，实现三线集散。以图 3 为例，基于干线的客流的潮汐性，高峰期支线 a 和 b 与主干线端点联系，且根据 a 线与 b 线的断面客流强度的差异性，a 线上行至干线端点处，干线上行（往城区）发车与之形成衔接，同时将干线下行客流通过 b 线转移，反之亦然；干线平峰期支线 a 与 b 自组织形成“v” 型行车，同时干线富余车辆参与“v”型线路运行，以加强村镇之间的联系。2.2 多线片区