毕业设计（论文）-物流企业选址存在问题及解决对策.doc

中央广播电视大学开放教育天津广播电视大学本科毕业论文物流企业选址存在问题及解决对策 作者： 学校：天津广播电视大学新华分校 专业：工商管理 年级：2013春 学号：1312001200441 指导教师： 2014年11月04日 内容提要物流企业的选址问题的理论研究在学术界的研究历史可以追溯到18世纪，现代物流作为第三方利润源泉越来越受到人们的重视配送中心作为物流网络的节点起着承上启下的作用上游连接着制造商供应商下游连接着分销商消费者。选址问题是一个物流企业在开业初期和后期发展过程中一直面临的一个重要问题。其考虑因素包括除了传统的场地自身状况、费用、交通便利条件外，政策扶植力度，周边竞争和合作条件，企业自身发展定位和特殊选址需求等软性资源因素也越来越被企业重视，甚至已经成为更加重要的因素。本文在介绍了选址问题的基础上，梳理了选址问题的研究背景。结合实际提出了企业选址过程前自身和市场分析不充分，客户定位不精准存和信息化手段利用不足等问题和压力。并针对这些问题提出了一些有针对性的建议。 关键词：物流 选址 对策目录一、企业物流选址问题简介4（一）选址概念4（二）选址的意义5（三）选址需遵循的原则5（四）选址模式6二、企业选址存在问题7（一）选址前调研工作只停留在预算阶段，对于自身和市场的分析不够充分7（二）客户定位和服务能力不匹配7（三）信息化战略缺乏, 建设思路混乱8三、企业选址存在问题的解决对策8（一）明确企业自身发展战略，依托不同地域的市场特色发展8（二）精准定位客户群，寻求差异化发展9（三）借助信息化外脑，引入信息化咨询新手段10四、结论11参考文献11物流企业选址存在问题及解决对策一、企业物流选址问题简介（一）选址概念物流企业的选址问题的理论研究在学术界的研究历史可以追溯到18世纪，相关的文献非常多,涉及仓库/生产中心、厂房、通讯网络设计、运输中心等这经营性设施的选址以及警急服务设施、健康中心、血库、废物处理厂等公共服务性设施的选址。进入21世纪,物流业正成为新的经济热点。本文主要讨论物流企业的选址问题。物流的概念是在发展中形成的，最初在美国被称作“实物分配”或“货物配送”（physical distribution ，简称 pd）。60年代初引入日本，被译为“物的流通”。我国是在 80年代才接触“物流”这个概念的。此时的物流已被称为logistics ，已经不是过去的 pd 的概念了。logistics 的原意是“后勤”，这是在第二次世界大战中，美国军事部门所发展的“后勤管理”（logistics management ）方法对军需物资的采购、运输、仓储、分发进行统筹安排和全面管理，取得显著效果。战后引入经济部门，应用于流通领域和生产经营管理全过程中所有的与物品获取、运送、存储、分配有关的活动。1986 年，美国物流管理协会将pd改为logistics ，被译为物流或物流学。这时的物流就不单纯是考虑从生产者到消费者的“货物配送”问题，而且还要考虑从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、储存保管、信息采集和服务等各方面，全面综合地提高经济效益和效率的问题。与pd相比，logistics 已突破了商品流通的范围，把物流活动体系化并扩大到生产领域和基础工业领域。所谓物流选址即物流配送中心的选址问题，是指在物流配送过程中选择，根据具体物流储运的需求，在若干个供应点或是若干需求点所在经济区域内，选几个地点作为物资储存中心的规划过程，较佳的物流配送中心选址的设计方案是使所要储运的商品通过所选择的物流配送中心的汇集、中转、分发、直至输送到商品需求点的全过程的总体效益最好。（二）选址的意义随着我国贸易经济的持续发展与繁荣，无论是企业还是个人，在中国物流这项服务的需求量越来越大。我国的物流企业也随之日益增多，当然企业之间的竞争也随之加大。如何合理的削减成本，同时提高客户的满意度成为物流企业在竞争中求生存所必须思考的问题。物流配送系统由物流配送中心运输手段货物客户等部分组成物流配送系统规划的主要目标是用最少的运力,走最短的路线,花最少的费用,经最少的环,以最快的速度将货物分配到用户手中。在物流系统中，物流中心是货物从制造厂商至零售商之间的各类中间储存点和集中服务中心，是集中和分散物资及物流信息，促进货物流通的仓库和交互中心。物流配送中心规模庞大,地处要道,其建设和经营不仅会影响到周边地区,甚至影响到整个城市的经济发展,并且对所处区域的生态环境等都会带来重大影响。合理地选择物流中心的站点地址，能有效地保持生产、消费、信息等各种资源的协调与配合，促进物流系统动态平衡，从而达到减少耗损、节约时间和节约成本的目的。尤其对于高附加值高风险类物品、易腐保鲜类物品，在物流中心站点选址时更要考虑其运输费用、风险控制和物品的损耗成本。如何综合考虑地理位置、道路状况、运输距离、运输环节、运输工具、运输时间、运输费用等因素,科学选择规划物流配送中心数量与位置,选择路由策略将直接影响物流成本与货物运送服务质量。（三）选址需遵循的原则物流企业选址要综合很多自身发展、地域环境、交通设施、人力保障等考虑因素。因此物流企业的选址问题是一个非常复杂的既有定量因素又有定性因素的系统问题。一个物流企业在选址是通常有如下三个原则： 1. 服务好。能够最大限度地满足社会客户的需要，为发展社会经济、提高社会经济效益作出贡献，这就要求选址结果要符合国家的宏观生产力布局、符合国家经济发展规划，对整个企业具有优越的地理位置关系，能够方便有效地为企业服务。 2. 费用省。物流系统远作综合成本低，总费用最省。这里所谓总费用最省，是指配送中心的生命周期总费用最省。配送中心生命周期费用包括配送中心设立费用和运行费用。设立费用，指配送中心从设计到施工建设再到建成基础设施、购置机器设备，一直到投入运行的全过程所花的总费用，共中主要部分是施工建设的费用。运行费用，主要是配送中心投入运行以后所投入的人力物力等费用。例如人员的工资、福利、办公费用以及能源、设备、材料等的消耗费用。 3. 效益高。所谓效益高，既包括经济效益肉，也包括社会效益高。在获得好的经济效益的同时，还要注意防止噪声、尾气、交通拥挤混乱等现象，做到保护自然生态环境，不骚扰居民生活，不增添交通负担等。（四）选址模式国外对物流选址问题的研究己经有 余年的历史,国内在这方面的研究起步较晚,只有 余年的历史,但也有许多学者对其进行了较深入的研究,在理论和实践上都取得了较大的成果。国内外对各种类型物流配送中心的选址问题在理论和实践方面都取得了令人注目的成就,根据不同的环境条件采用不同的假设形成了许多可行的模型和方法,并各具优劣特点：1.应用连续型模型选择地点认为物流配送中心的地点可在平面上取任意点：此方法以重心法为代表。该方法将需要配送货物的各地分布在一个平面上,认为物流配送中心的地点可以在平面上取任意点,物流配送中心设置在重心点时,货物运遥到各地的距离将最短。此方法不限于对特定的甚选点的选择,灵活性较大,特别是在单个物流配送中心选址的应用中,己得到多数人的接受和认可。但是这个地址可能位于河流、建筑物或其他无法实现的地点,实际上找到的最优地址很难得以实际实施。2.应用离散型模型选择地点,则认为物流配送中心的地点是有限的凡个可行点中的最优点：此方法认为物流配送中心的备选地点是有限的几个场所,最合适的地址只能按照预定的目标从有限个可行点中选取。代表性的方法多是将问题整合数学规划的形式再求解。目标函数段多是使总的选址费用，包括固定投资费用和运输费用最小,不同的规划形式主要取决于费用函数的形式。如果数据完备,该类方法得出的解是较符合实际情况的。由于这类方法所建立的模型计算工作量很大,而且需要的基础资料也很多。而且模型没有考虑不同类型的企业对物流配送中心选址工作的要求,仅仅以总费用最小为目标函数。因此,进行物流配送中心选址工作仅仅考虑其中一个方面是不全面的。二、企业选址存在问题（一）选址前调研工作只停留在预算阶段，对于自身和市场的分析不够充分根据目前的选址模型，大多需要将选址索要考虑的因素量化进行量化后权衡轻重进行最后的选择。但是由于很多考量因素都无法量化，最终所选取的指标大多以财务类如费用收益等指标进行分析。而对于自身战略发展规划和发展地域的市场特色了解不够充分，给后期选址工作带来很多不确定因素。区域内物流网点规划是物流区域化发展的首要条件,也是区域经济一体化的必然要求。区域物流网点规划应制定以区域物流基础平台为重点的包括铁路、公路和水路在内的综合干线网络,同时还要有相应的信息平台规划建设。中国经济自改革开放以来出现不同层次不同形式的发展不均衡的情况，东、中、西部发展均衡，京津冀、长三角、珠三角等经济区集群化发展。企业在不同区域的选址网点时，若不依据不同区域的发展特征，全国统一制定选址策略，就会给未来的经营带来很多的压力。（二）客户定位和服务能力不匹配不同顾客对物流服务水平的要求是不一样的, 有的顾客需要高水准的物流服务, 比如小批量、高频率的送货, 以缩短滞留时间, 提高装载效率严格的质量控制, 高质量的供应品, 无检查进货, 以减少进货检查带来的成本 与供应商、物流商良好的信息沟通以确保运作的同步化。这类顾客的典型代表是汽车制造商, 整车生产商要确保灵活的市场反应以及良好的成本控制, 必须采用高标准的物流服务。而有的顾客对物流服务水平的要求较低, 一方面是因为它们所处的市场相对稳定, 另一方面就是它们自身规模小、资金实力相对不足, 没有能力使用高水平的物流服务 它们对物流服务的要求是 批量大、配送频率低, 以确保较低的进货成本。这类顾客的典型代表是小型零售机构、小型生产企业。同时, 物流服务提供商也有能力大小之分, 大型物流提供商具有资金与技术上的优势, 拥有强大的运输能力、众多的网点、快速的反应能力以及现代化的信息系统, 能同时为顾客提供优质的全球化和本地化的物流服务。除了这些实力雄厚的大型物流服务商之外, 物流行业也存在着为数众多的中小型物流企业, 它们的实力相对弱小很多, 只能在较小的区域范围内提供有限的物流服务。大型物流提供商和中小型物流服务商各有所长, 在各自的物流市场领域中扮演着重要角色, 实现优势互补。企业对于自身定位和客户定位的不精准，制定的营销策略往往不够有针对性，在选址过程中就不能照顾到最有潜力的客户的需求，错失很多与自己服务能力相匹配的客户。同时服务能力又不能完全满足自身客户的需求，造成现有客户的流失。（三）信息化战略缺乏, 建设思路混乱物流企业重心一般都放在国内运输上, 据调查, 目前物流服务85%是运输、仓储等基础服务, 而信息、加工处理和财务等增值性服务只占15%。因此, 从目前业务结构、业务发展来看, 物流企业并不迫切需要物流管理系统, 因此信息化投入偏少也就见怪不怪了。这主要是对信息化如何为企业带来效益认识不足。虽然部分企业认识到信息化的作用, 但对企业而言, 信息化投入毕竟不是小数目, 限于自身实力有限, 只能通过融资进行信息化投入。一个企业在选址过程中所做出的决策，应该是综合大量自身和市场信息之后，权衡利弊做出的选择。自身发展过程中的信息不能有效积累，应用企业的发展决策，在选址过程中就像盲人过河，选址思路必然混乱。在发展过程中所做出的决策往往缺乏一致性，不能有效的整合有效资源。三、企业选址存在问题的解决对策（一）明确企业自身发展战略，依托不同地域的市场特色发展对于想在长江三角洲发展业务的物流公司来说,从已有的和潜在的有利因素来看, 该地区人才素质较高, 制造业强势和经济效益高, 交通、信息与物流枢纽的功能强, 腹地市场广阔, 金融、外贸潜力大, 城市的综合竞争能力强, 而且发展比较均质, 全国百强县有一半聚集在这里; 存在的主要问题是产业重构, 城乡土地资源有限, 生态破坏严重, 重大基础设施协调不到位, 比如省际之间高速公路有断头路, 港口竞争白热化, 这与该地区是两省一市的行政区划体制有关。而若要在珠江三角洲地区选址建设物流中心的话，企业则要考虑广东省境内毗邻港澳, 利于国际化, 加工制造业强势, 经济腹地广大, 中小城市增长潜力巨大; 存在的问题主要是: 人才素质不高, 外来人口多, 社会治安欠佳, 城市化水平质量不够, 原有产品单一, 产业链比较薄弱。而京津唐地区, 尤其是北京发挥着全国首都的机能, 国内外人才、信息、资金、科技、会议、交通高度集聚, 是国家宏观政策的发布地, 天津滨海新区又是一次发展机遇, 这些都具有不可替代的优势; 但是, 北京首都圈的过度扩张, 造成城市功能的超负荷, 生态环境恶化, 水资源短缺, 京津两大直辖市协调发展不力, 中小城市经济实力不足。综上所述，企业在上述不同的区域选址时应充分考虑到地域因素造成的各种影响。对企业而言, 进行选址比较实在是一件需要宽阔视野的精细复杂之事。这与企业的产品类型、对生产要素或者市场需求的特殊性乃至企业创办人的地方情感等, 都有或多或少的联系。比如台商在大陆地区的选址路径的演变很能说明一些问题。上世纪80年代, 珠三角凭借其地理区位和开放先发优势成为台商投资大陆的第一站。进入90年代后期, 随着浦东的崛起, 长三角的优势显现出来, 成为台商投资的第二个热土。现在又出现向环渤海湾的辽东半岛、山东半岛和京津唐迁移的趋势。由于前两个地区土地和能源等生产要素的日益紧缺, 加上劳动力成本和环境压力的上升, 环渤海湾地区的能源、电力、交通、土地加上劳动力价格(与南方省份相比, 该区域劳动力综合成本低20% - 30% )等比较优势就具有了特别的吸引力。基于不同地域所具备的独特的发展条件，和发展空间企业在选址前，应深入的做好成本效益分析，明确自身发展的战略规划。依托有利的区域条件、着眼长远的进行选址。（二）精准定位客户群，寻求差异化发展顾客需要高水平的物流服务, 同时服务商也具有雄厚的技术与资金实力来提供良好的物流服务, 这种情况下采用顾客服务一体化战略。通过采用一体化战略, 双方的优势得到了充分的利用和互补, 顾客的高水平需求得到了较好的满足, 物流服务提供商也得以充分利用自身完善的物流体系和设施。当顾客需要高水平的物流服务, 而物流服务商的服务能力较为低下时,采用集中化的物流战略, 即物流服务商集中在某一个区域为某一个行业提供某一种或有限几种物流服务, 充分利用自己的专业性、灵活性的优势,达到顾客的高水平物流服务的某一方面的要求。当顾客对服务水平的要求较低, 而服务提供商的能力较高时, 应该采用适应顾客的战略。在这种情况下, 顾客没有足够的资金实力来购买较高水平的物流服务, 对于物流服务提供商而言, 这些顾客也不能为公司带来有吸引力的利润。在这种情况下, 物流服务提供商无需投资建设专门的信息系统以及物流基础设施, 需要做的是对顾客的需求做出适应性的相应。同时, 在为它们提供服务时, 要实行规模化运作以降低提供物流服务的成本。当物流服务提供商的能力与顾客对服务的要求均较低时, 这时可采用反应型的顾客服务战略。在我国存在着大量的中小物流企业以及大量的规模较小的需要物流服务的实体, 它们之间也存在着天然的互补优势, 一方面这些顾客的需求种类多、需求量小, 需求时间随机, 资金实力单薄, 这决定了它们需要灵活的、贴近顾客的、收费低廉的物流服务。而另一方面,大量的中小物流企业具有地缘优势, 它们能以低廉的成本获取最新的需求信息, 能够组织成本低廉而快速灵活的运输。这决定以上两者之间有很好的促进作用。（三）借助信息化外脑，引入信息化咨询新手段企业大多熟悉人手缺乏时借助外力、资金匮乏时借助外资运作,面对信息化这样一个复杂的系统工程束手无策时, 却想不到借助外脑。信息化建设过程中,存在需求分析、流程优化、软件定制、系统实施、维护升级等多方面的专业化技术与技能, 而物流企业往往缺乏这方面的专业人才, 如何更好地进行信息化建设, 借助外脑,考虑信息化咨询,将会带来事半功倍的效果。信息化咨询分为:a. 技术咨询。传统咨询方式, 主要是由技术咨询公司为企业提供一整套it战略规划、应用集成方案、网络集成方案、平台和数据库解决方案、安全和网管解决方案等。b. 管理咨询。企业的信息化建设不仅仅是一个it技术问题, 更重要的是一个管理问题。许多项目之所以失败或中途夭折, 其主要的原因不在于系统或技术方面, 而在于企业的管理混乱、需求模糊、人为阻碍以及相互协调等问题上, 这些问题不像硬件问题那么明显地表现出来, 但是对企业信息化建设带来的影响却非常严重。c. 技术管理咨询。与软件、解决方案供应商结成代理销售关系的管理咨询公司提供咨询,表面看it厂商与管理咨询服务商优势互补, 携手为甲方服务, 但是由于咨询服务商实际上是it 厂商的代理商, 是后者的销售商,利益驱使下不仅不利于用户得到优质、诚信的咨询服务, 而且不利于我国整个企业信息化咨询市场的健康发展。d. 第三方咨询。管理咨询公司站在中立的、第三方咨询的角度沟通、协调甲方和乙方关