YD-Ⅲ电动车后悬架设计（烛式独立悬架）VIP

摘要 I 摘要 汽车悬架是车身和车轮之间一切传力连接装置的总称，它把路面作用于车轮的支撑力、牵引力、制动力、侧反力和这些力产生的力矩传递到车身上以保证汽车的正常行驶。悬架的设计关系到汽车的操纵稳定性、转向轻便性、行驶舒适性、轮胎寿命以及汽车布置中的运动干涉等诸多方面。 本文主要讲的是一款四轮驱动四轮转向电动汽车后悬架设计。经过对电动汽车的设计要求及经济性等因素的分析，本文选择的后悬架形式为烛式悬架。在烛式悬架的设计论述过程中，首先，我把形式不同的悬架的优缺点进行了比较，然后说明了选择烛式悬架的原因；然后，围绕烛式悬架 系统各个结构部件进行设计计算 ,先是螺旋弹簧的设计计算，再是主销轴及其套筒的设计计算，最后是减振器的计算选型；最后，附上一张按设计参数绘制的烛式悬架三维图。 关键词 ：悬架；烛式悬架；设计；计算 摘要 is an of of it by so it of A on s of s so to a of I a to a I of I of in of I a in 录 摘要 . I . 1章 绪论 . 1 课题背景 . 1 电动汽车简介及发展背景 . 1 悬架简介 . 1 悬架发展趋势 . 2 课题目的 . 2 课题意义 . 3 第 2 章 悬架设计方案选择 . 4 概述 . 4 汽车悬架类型及其特点 . 4 汽车悬架的类型 . 4 非独立悬架与独立悬架比较 . 5 悬架设计主要参数 . 6 悬架主要参数 . 6 车轮外倾角 . 6 主销后倾角 . 7 主销内倾角 . 8 前束角 . 9 侧倾中心高度 . 10 侧倾刚度 . 10 悬架垂直刚度 . 11 悬架侧倾刚度 . 11 侧倾角刚度 . 11 悬架设计方案确定 . 12 悬架类型选择 . 12 悬架结构形式确定 . 12 弹性元件选择 . 12 减震器设计参数确定 . 13 横向稳定杆作用 . 13 缓冲块设计 . 14 本章小节 . 14 第 3 章 悬架性能参数确定 . 15 悬架主要性能参数 . 15 悬架已知性能参数 . 15 悬架弹性特性 . 15 悬架刚度计算 . 16 悬架挠度计算 . 17 本章小结 . 17 第 4 章 螺旋弹簧参数确定 . 18 概述 . 18 螺旋弹簧参数确定 . 19 主销倾斜角计算 . 19 弹簧刚度计算 . 19 钢丝直径计算 . 20 弹簧自由高度确定 . 20 弹簧节距确定 . 21 表面剪切应力校核 . 21 本章小结 . 22 第 5 章 减振器设计 . 23 概述 . 23 减振器性能参数选择 . 25 相对阻尼系数的选择 . 25 减振器的阻尼系数 选择 . 25 最大卸荷力计算 . 27 减振器参数选择 . 27 V 减振器工作缸筒直径 . 27 减振器形式及其他尺寸 . 28 本章小结 . 29 第 6 章 横向稳定杆设计 . 30 概述 . 30 横向稳定杆参数计算 . 30 本章小结 . 33 第 7 章 导向机构设计 . 34 概述 . 34 悬架导向机构设计 . 34 本章小结 . 错误 !未定义书签。 结论 . 37 参考文献 . 38 致谢 . 39 附录 1 开题报告 . 40 附录 2 文献综述 . 43 附录 3 外文翻译 . 47 附录 4 外文翻译 文献 . 1 第 1 章 绪论 1 第 1 章 绪论 课题背景 电动汽车简介及发展背景 电动汽车（ 指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。一般采用高效率充电电 池，或燃料电池为动力源。电动汽车由底盘、车身、蓄电池组、电动机、 控制器和辅助设施蓄电池六部分组成。由于电动机具有良好的牵引特性，因此蓄电池汽车的传动系统不需要 离合器 和 变速器 。车速控制由控制器通过调速系统改变电动机的转速即可实现 1。 随着世界环境的污染、全球石油危机日益严重而带动的石油价格不断上涨给汽车工业带来了不可忽视的冲击，也增强了人们开发新能源的意识，而新能源汽车更是人们关注的一大焦点。 电动汽车具有良好的环保性能和可以以多种能源为动力的显著特点，即可以保护环境，又可以缓解能源短缺和调整能源结构，保障能源安全。目前发展电动汽车已成为各国政府和汽车行业的共识，电动汽车的研发已成为汽车行业的热点。因此，无论是从设计、研究和开发的 观点，还是从实用的角度来看，了解和掌握电动汽车技术的社会需求会越来越大。 悬架简介 悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。悬架系统都是由弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。在有些情况下，某一零部件兼起两种或三种作用，比如钢板弹簧兼起弹性元件及导向机构的作用，麦克弗逊悬架中的减振器柱兼起减振器及部分导向机构的作用，有些主动悬架中的作动器则具有 弹性元件、减振器和部分导向机构的功能 2。 燕山大学本科生毕业设计 2 1. 悬架发展趋势 汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大类。非独立悬架的鲜明特色是左、右车轮之间由一刚性梁或非断开式车桥联接。独立悬架的左右车轮各自 独立 地与车架或车身相连或构成断开式车桥。 按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架。早在 20 世纪 50 年代，空气悬架弹簧就开始应用在载重车、小轿车、大客车及铁道车辆上。随着当前世界汽车工业朝着高速、高性能、舒适、安全可靠的方向发展，空气悬架弹簧是当今汽车发展的一大趋势。 随 着车速的提高，被动悬架的缺陷逐渐成为提高汽车性能的瓶颈，为此人们开发了能兼顾舒适和操纵稳定的主动悬架 主动悬架可以能主动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。 20世纪 80 年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。为提高综合开发能力，以适应市场的需求和变化，新型悬架的诞生迫在眉睫。 电子控制悬架可以提高车辆乘坐舒适性、行驶平顺性和操纵稳定性 ,代表了目前汽车悬架的发展方向，现代的悬架系统将逐步向半主动悬架、主动悬架过渡。随着人们生活水平的提高 ,对汽车 舒适性的要求也越来越高。毫无疑问 ,主动悬架这一先进的悬架系统在汽车上的应用将越来越普及 3。 课题目的 本课题主要为 电动汽车设计后悬架，通过对汽车研究分析和设计，培养我们的开发和设计能力，巩固我们所学的专业知识，综合运用所学知识和技能去解决实际问题，真正做到理论联系实际。在进行设计工作的过程中，首先，要查阅相关资料，在对各种悬架有一定了解后，通过对资料的归纳与总结撰写开题报告和文献综述；然后，确定设计方案，通过设计计算确定后悬架系统各部件的设计参数，在确定参数后完成后悬架系统的装配图， 通过装配图绘制各个零件图；最后，完成零件图的绘制后撰写论文。需要注意的是本课题是为四轮转向四轮驱动电动汽车进行后悬架设计，故对该悬架的设计要求与前悬架设计要求基本相同。另外，为适应其四轮驱动四轮第 1 章 绪论 3 转向的特性及轮毂电机驱动的特点，就要求在传统悬架的基础上进行创新，改变其结构，以使其能够发挥出最佳效果。 课题意义 汽车悬架系统对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性都有较大的影响。所谓行驶平顺性是指汽车在行驶过程中，保持驾驶员和乘员处于振动环境中具有一定的舒适度，或保持所载物资完好的能力。汽车的操纵稳定性则包括两 方面的含义：一是汽车是否具有正确遵守驾驶员操纵转向机构所给规定方向行驶的能力，即所谓的操纵性；二是汽车在外界条件（如地面不平、坡道、大风等）干扰下，能否保持原方向行驶的能力，即所谓的稳定性。在悬挂系统设计时应尽可能做到既能使行驶平顺性（即乘坐舒适性）达到令人满意的程度，又能使其操纵稳定性（即行驶安全性）也达到最佳的状态。然 而，这两个要求在悬挂系统的设计中往往是矛盾的。比如， 汽车不同的行驶状态对悬架有不同的要求。一般行驶时需要柔软一点的悬架以求舒适感，当急转弯及制动时又需要硬一点的悬架以求稳定性，两者之间有矛 盾。 为了满足现代汽车对悬架提出的各种性能要求，悬架的结构形式一直在不断地更新和完善，尽管这样，传统的被动悬架仍然受到很多限制，主要是难于同时改善在不平路面上高速行驶车辆的稳定性和行驶平顺性，即使采用优化设计也只能保证悬架在特定的激励发生变化后，悬架的性能亦随之发生变化，为了克服传统的被动悬架对汽车性能改善的限制，近年来， 在电子技术发展的带动下，在一定范围内 可 调整的电子控制悬架得到很大发展，这种悬架称为电控悬架。燕山大学本科生毕业设计 4 第 2 章 悬架设计方案选择 概述 悬架是现代汽车上的重要总成之一，它最主要的功能是传 递作用在车轮和车架 (或车身 )之间的一切力和力矩，并缓和汽车驶过不平路面时所产生的冲击，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的行驶平顺性。 悬架由弹性元件、导向装置、减振器、缓冲块和横向稳定器等组成。导向机构由导向杆系组成，用于决定车身相对与车架（或车身）的运动特性，并传递除弹性元件传递的垂直力意外的各种力和力矩。当用纵置钢板弹簧做弹性元件时，他兼起导向机构的作用。缓冲块用来减轻车轴对车架或车身的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。装有横向稳定器的汽车，能减少转弯行驶使车身的侧倾角横向角振动。因此，悬架 提出的设计要求有： 1）保证汽车有良好的行驶平顺性； 2）具有合适的衰减振动的能力； 3）保证汽车具有良好的操纵稳定性； 4）汽车制动或加速时，要保证称身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身纵倾角要合适； 5）有良好的隔声能力； 6）结构紧凑、占用空间尺寸要小； 7）可靠的传递车身和车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。 要正确的选择悬架方案和参数，在车轮上、下跳动时，使主销定位角变化不大、车轮运动与导向机构运动要协调，避免前轮摆振；汽车转向时应使之稍有不足转向 4 。 汽车悬架类型及其特点 汽车悬架的类型 现代汽车悬架按控制方式不同可分为主动悬架和被动悬架两大类；按传第 2 章 悬架设计方案的选择 5 统定义可分为非独立悬架和独立悬架两大类。主动悬架的刚度和阻尼可以通过电子控制技术调节，因而具有更好的行驶平顺性和操纵未定性，但由于其采用电控技术，成本比较高，本课题研究的是经济型微型电动车，所以这里不再重点介绍。非独立悬架悬架如图 2示，其结构特点是两侧的车轮由一根整体式车桥相连，而车轮与车桥一起通过悬架与车桥连接。由于该种悬架一侧的车轮发生跳动时，另一侧车轮必定同时发生摆动，称 其为非独立悬架。与非独立悬架不同，独立悬架的车桥往往是断开的，每一侧的车轮可以单独的通过悬架与车架相连，两侧的车轮可以单独跳动，互不影响，所以称其为独立悬架，独立悬架结构如图 2 图 2独立悬架 图 2立悬架 非独立悬架与独立悬架比较 非独立悬架特点是结构简单、工作可靠，但其质量较大，两侧车轮跳动相互影响较大，因此被广泛应用于货车的前、后悬架中，在轿车中非独立悬燕山大学本科生毕业设计 6 架很少使用，一般只用作后悬架。并且其结构，特别是导向机构的结构，随着悬架所采用的弹性元件的不同而有所差 异，甚至差别很大。 独立悬架的结构特点是两侧的车轮可以各自独立的与车架或车身弹性地连接，它具有以下等优点： 1）在悬架弹性元件一定的变形范围内，两侧车轮可以单独运动而互不影响。 2）减少了汽车的非簧载质量（即不由弹簧支撑的质量，在道路条件和车速相同时，非簧载质量越小则悬架受到的冲击载荷越小）。 3）采用断开式车桥，发动机总成的位置和重心可以降低和前移，是汽车重心下降，提高汽车行驶稳定性；同时基于车轮较大的上下跳动空间，因而可以将悬架的刚度设计得较小，使车身振动频率降低，以改善行驶平顺性。 4）增大汽车的离地 间隙，从而提高汽车的通过性。 5）独立悬架还可以保证汽车在不平道路上行驶时，所有车轮河路面包保持良好的接触，从而增大驱动力。 虽然独立悬架据有许多优点，但是由于其结构复杂，制造成本高；保养维修不便；在一般情况下，车轮跳动时，由于车轮外倾角和轮距变化较大，轮胎磨损较严重。 悬架设计主要参数 悬架主要参数 悬架设计设计的参数种类很多，除了车轮定位参数车轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、车轮前束角外，还有 主销偏移距 、 侧倾中心高度、侧倾转向 、 侧倾刚度 、 车轮侧向滑移量 、 悬架垂直刚度 、 悬架侧倾刚 度 、 制动时抗点头与加速时抗上仰、侧倾角刚度 、 侧倾外倾系数 、 侧倾后倾系数、侧倾转向系数、车轮转角、主簧刚度 、 横向稳定杆刚度与阻尼等。本章只介绍比较重要的几种。 车轮外倾角 前轮外倾角分零外倾角、正外倾角、负外倾角。如果空车时车轮的安装第 2 章 悬架设计方案的选择 7 正好垂直于路面，则满载时车桥因承载变形而可能出现车轮内倾，这样将加速车轮胎的磨损。另外，路面对车轮的垂直反力沿轮毂的轴向分力将使轮毂压向外端的小轴承，加重了外端小轴承及轮毂紧固螺母的负荷，降低它们的寿命。因此，前轮有一个外倾角，同时为防止车轮出现过大的不足转向或过度 转向趋势，为防止车轮出现过大的不足转向或过度转向趋势 , 一般希望车轮从满载位置起上下跳动 40范围内 , 车轮外倾角变化在 1度左右。 车轮外倾角的变化与悬架的形式有关 ,车轮外倾角的设置影响到汽车的转向操作性能和直线行驶稳定性能。汽车作曲线行驶时，车轮随车身一起倾斜，即车身外侧车轮向正的外倾角方向变化，从而降低了其侧偏性能。为保证轮胎的侧偏性能，悬架设计要求上跳时外倾角向负值变化，下落时向正值变化。但是从操纵稳定性来讲，要求前悬架设计成上跳时外倾角向增大方向变化，下落时向减小方向变化，后悬架设计成上跳时向 减小方向变化，下落时向增大方向变化。 主销后倾角 主销后倾角是指在车身侧视图主销轴与垂直轴的夹角，正的主销后倾角是指主销顶部向后倾的角度。主销后倾角的主要作用是使车轮复位以提高车辆直线行驶的稳定性。当行驶中的汽车遇到外力产生偏离时 ,后倾角产生回正力矩使车轮自动回复到原来位置。过大的后倾角可以增加转向的稳定性 ,但是所需要的转向力会变大 ,容易使驾驶员疲劳 ;减小后倾角则转向的稳定性降低 ,但是转向时力量会变轻 ,不利于车辆的自动回正。 主销后倾角应保证车轮具有合适的回正力矩，使得汽车具有良好的行驶稳定性 。一般不希望后倾角在车轮上下运动过程中出现大的变化，以免在载荷变化时出现回正力矩过大或过小的现象 使操纵性能恶化。另外，要求后倾角具有随车轮上跳而增加的趋势，这样可以抵消制动点头时后倾角减小的趋势，否则在出现制动点头时，由于后倾角减小，甚至出现负后倾，使回正力减小，从而出现制动跑偏和转向等不稳定现象。 主销后倾角与主销相对轮心的偏置距一起 , 应保证足够的侧向力回正力矩 , 以利于汽车直线行驶。一般主销后倾角越大 , 主销后倾拖距也越大 , 燕山大学本科生毕业设计 8 则回正力矩的力臂越大 , 因此回正力矩也就越大。但是回正力矩不宜过大 , 否则 在转向时为了克服此力矩 , 驾驶员必须在方向盘上施加较大的力 (方向盘发沉 ), 因此主销后倾角不宜过大 , 一般认为前置前驱动车 0- 3；前置后驱动车 3- 10,一般希望后倾角随着车轮的上跳而增加 , 以增加高速行驶稳定性。 主销后倾角对操纵稳定性的影响是通过 后倾拖距 (形象说法 ,指的是主销轴轴线上下支点在车身纵向平面内的距离 )使地面侧向力对轮胎产生一个回正力矩。该力矩产生一个与侧偏角相似的附加转向角 ,它与侧向力成正比 ,使汽车处于不足转向 ,有利于改善汽车的稳定转向性。 后倾拖距 一般是在车轮高速运动时起回 正作用。 主销后倾角的变化，改变了 后倾拖距 ，从而影响了车轮的回正力矩，同时使转向系统对侧向力特别敏感，容易造成车轮摆振或方向盘上力的变化，影响操纵稳定性。 主销后倾角越大， 后倾拖距 就越大，地面侧向力对轮胎的回正力矩也越大，转向轮的力反馈和角反馈也就越大，这是汽车增加不足转向特性，有利于改善汽车的稳态转向特性，但是，过大的力反馈会引起转向沉重，使汽车驾驶员过度疲劳，对行车安全不利。主销后倾角和后倾拖距的设计应保证汽车具有合适的回正力矩，使汽车具有良好的行驶稳定性。其稳定效应是发生在前轮转向时，凭借路面 对轮胎的侧向反力来实现的。 同时为保证制动时后倾角不过小，希望它随车轮上跳而增加。但是一般不希望后倾角在车轮上下运动过程中出现大的变化，以免在载荷变化时出现回正力矩过大或过小的现象，使操纵稳定性恶化。因此，一般希望车轮每跳动 10，后倾角的变化范围为 主销内倾角 主销内倾角是指车身前视图主销轴与垂直轴的夹角，正的主销内倾角是指主销轴顶部向内倾的角度。主销的内倾使得主销轴线与路面的交点到车轮中心平面与地面交线的距离称为主销偏置量。从而可以减少转向时驾驶员加在转向盘上的力 ，使转向操作轻便，同时也可以减少从转向轮到转向盘上的第 2 章 悬架设计方案的选择 9 冲击力。但是偏置量也不宜过小，即内倾角不宜过大，否则转向时，车轮绕主销偏转过程中，轮胎与路面间将产生较大的滑动，因而增加了轮胎与路面间的摩擦阻力。这不仅使转向变得沉重，而且加速了轮胎的磨损。主销内倾角的变化，影响了车轮绕主销的回正力矩，主要在低速时其回正作用使车轮丧失车轮自动定位、保持直线行驶的能力，影响了转向操纵稳定性。 主销后倾角与前轮偏距所产生的回正力矩与侧偏力成正比，而侧偏力与车速的平方成正比，因此，车速越高，回正力矩越大，而当车速较低时，主销后倾 角与前轮偏距就几乎不产生回正作用。所以，为了保证低速行驶时的回正力矩就需要设置主销内倾角。主销内倾角的增大使内倾回正力矩成比例地增大，同时也使主销的摩擦力矩与滚动力矩增大，这些都使得操纵力相应地增大。 内倾回正力矩的增大提高了回正性的因素，但是由于主销摩擦力矩与滚动阻力矩的增大作用大大超过了回正力矩增大的作用，因而不但没有改善回正性，反而使回正性明显恶化，因此一般将主销偏移距设计得比较小或为负值。为了达到这个目的，必须有较大的主销内倾角。当车轮跳动时，若主销内倾角变化较大，将会转向沉重，加速轮胎磨损。因此希 望在车轮的跳动过程中，主销内倾角的变化量不要太大。 主销内倾角要求具有随车轮上跳而减小， 随车轮下落而增加的趋势， 以利于汽车的操纵稳定性。 前束角 车轮前束角是指车轮中心平面与车身纵向平面的夹角，正的前束角是指车轮前部转向车身的角度。前束角的变化，也即汽车悬架与转向系统的垂直运动和侧倾运动干涉，不仅影响车轮的摆振和磨损，还直接影响汽车的转向特性。 在现代汽车设计中，根据美国福特公司的设计观点认为，前束的真正作用是防止和补偿车轮后束，因为后束会导致汽车行驶不稳定。前束的正负与汽车的驱动形式有关 ，在后轮驱动的汽车中，一般采用一定的正前束，以抵消在纵向力作用下的负前束变化；而在前轮驱动的汽车中，取一定的负前束，燕山大学本科生毕业设计 10 以使汽车在行驶时保持车轮直线运动，减少轮胎磨损和滚动阻力。但是考虑到前轮驱动的汽车在制动等非驱动工况下，负前束会导致行驶稳定性恶化，一般取一定的正前束或 0值 5。 前束角变化的较理想设计特性值是：前轮上跳时，为零至负前束，后轮上跳时，正前束。最近发展趋势多取零。 车轮前束可以弥补外倾角带来的不利影响，减少轮胎的磨损。为了使轮胎磨损不因侧偏而加剧，同时也不增加滚动阻力和不影响车辆直线行 驶能力，车轮在跳动过程中应该尽可能使前束保持不变或者变化很小。前悬架上跳时前轮前束值的变化范围小，下落时前束变大，后悬架则要求相反，这使得悬架具有不足转向特性，有利于改善汽车的操纵性能。 前束角的设计原则是在车轮跳动时，其变化量越小越好。通常在 40跳动范围内，前束的变化量宜在 侧倾中心高度 侧倾中心高度是指侧倾中心的离地高度， 前后悬架侧倾中心的变化形成汽车的侧倾轴线。理论上要求侧倾轴线尽量高并且和地面平行， 以减弱车身的侧倾趋势， 并且尽量使侧倾时前后轴荷转移 相近，以保证汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性。但是对独立悬架来说，前悬架侧倾中心高度为0 后悬架侧倾中心高度为 80此常常需要在前轴增加横向稳定杆以提高前轴的侧倾刚度， 对纵向侧倾中心提供抗制动点头的能力。 侧倾刚度 后悬架侧倾刚度对车辆操稳性具有非常重要的作用 . 如果后悬架侧倾刚度过大，在汽车转向时将在左右车轮间引起较大的载荷转移，从而导致前轮载荷转移减小，在相同侧向加速度下，后悬架产生的侧偏角将大于前悬架，这将导致整车具有过多转向趋势 . 因此为保证车辆具有一定的不足 转向趋势，后悬架的侧倾刚度应该小于前悬架，并与前悬架侧倾刚度匹配，提供理想的整车不足转向度 。 第 2 章 悬架设计方案的选择 11 悬架垂直刚度 悬架垂直刚度既是影响操纵稳定性又是影响舒适性的重要参数 , 对振动频率起作用。对于某种特定汽车而言 , 悬架刚度有要求 , 其行驶中变化不是很大 , 悬架刚度随着压缩行程的增加而减少较大 , 这是不希望的。 悬架侧倾刚度 在侧倾角不大的条件下 , 车身倾斜单位角度所必需的侧倾力矩称为侧倾角刚度。侧倾角刚度的大小及其在前、后轮的分配 , 对车辆侧倾角的大小、侧倾时前后轴及左右车轮的载荷再分 配 , 以及车辆的稳态响应特性有一定的影响。悬架的侧倾角刚度应保证汽车在转向时车身侧倾不致过大 , 使乘客感到安全、稳定 , 还应使驾驶员具有良好的路感 , 确保安全、高速行驶。 后悬架侧倾刚度对车辆操稳性具有非常重要的作用 . 如果后悬架侧倾刚度过大，在汽车转向时将在左右车轮间引起较大的载荷转移，从而导致前轮载荷转移减小，在相同侧向加速度下，后悬架产生的侧偏角将大于前悬架，这将导致整车具有过多转向趋势 . 因此为保证车辆具有一定的不足转向趋势，后悬架的侧倾刚度应该小于前悬架，并与前悬架侧倾刚度匹配，提供理想的整车不足 转向度。 侧倾角刚度 侧倾角刚度过小而侧倾角过大的汽车，乘员缺乏舒适感和安全感。侧倾刚度过大而侧倾角过小的汽车又缺乏汽车发生侧翻的感觉，同时使轮胎侧偏角增大，如果发生在后轮会使汽车增加了过多转向的可能，要求在侧向惯性力等于 车重时，轿车车身侧倾角在 4，轿车的前倾倾角刚度一般为 300货车车身侧倾角不超过 6 为满足汽车稍有不足转向特性的要求，应使汽车前轴的轮胎侧偏角略大于后轴的轮胎侧偏角。为此，应该使前悬架具有的侧倾角刚度要略大于后悬架的侧倾角刚度 6。 燕山大学本科生毕业设计 12 悬架设计方案确定 悬架类型选择 本课题研究的是四轮转向四轮驱动电动汽车后悬架设计，各个车轮之间的相互影响要尽可能的小，并且设计要考虑经济因素，所以选择独立悬架。独立悬架按车轮运动形式可分为横臂式独立悬架、纵臂式独立悬架、烛式（独立悬架和麦弗逊式）、单鞋臂式独立悬架四类。而由于烛式悬架除兼具独立悬架的优点外，还具有主销定位角不变的优点，最终设计方案确定为烛式悬架。 悬架结构形式确定 烛式悬架的结构如图 2特点是悬架沿着固定不动的主销轴上、下跳动，所以烛式悬 架的主销轴还兼起导向机构的作用，而烛式悬架设计首先要确定主销轴的布置，虽然本课题研究的是后悬架，但由于要求四轮驱动四轮转向，所以后悬架的设计与前悬架设计要求基本相同，对车轮定位参数也有严格的要求，车轮定位参数布置如下： 主销内倾角 014 ； 主销后倾角 02 ； 车轮外倾角 22 ； 弹性元件选择 弹性元件是悬架的最主要部件，因为悬架最根本的作用是减缓地 面不平度对车身造成的冲击，即将短暂的大加速度冲击化解为相对缓慢的小加速度冲击。使人不会造成伤害及不舒服的感觉；对货物可减少其被破坏的可能性。弹性元件主要有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧等常用类型。除了板弹簧自身有减振