文献翻译-电子稳定程序

附录 A 外文文献 of is by by is s to as of be if in of on be SP as an to of in to on by of at be by of at of a in a 1). )0( is on of be (it is As a of ()(on is (F 0S (F 0B . If is 0( (F 0R 1 by he of is a in in a of on As a of on is on by at be to in it is SP is 2) of a of of On by is by a a of On of is 2 of SP is if of if on a In of is is If is is be by a in to in be an of on an is is on a of of to be as a is of of is to a in R of at of of of is of be is by by is at a is is a of by is to as of is is as is of or to in is of is a of is of is of a ois 3). l is a is by 3 he on or if is to in SP be be to of of , be to a by 3). g/is of 4). is of if on on 5). In of 3) SP be 4 0) 5 at at 0) A of 5) is as in of is in of of to a in to at If of as by if is If a is to to 附录 B 外文文献中文翻译 通过在牵引力控制系统上扩展方向盘转角、制动压力、横摆角速度和侧向加速度四个传感器，就可以实现对车辆运动的反馈控制。 由于驾驶员所希望的名义轨迹是未知的，需要采集驾驶员的输入变量来获得能描述期望车辆运动的名义状态变量。这些输入变量包括方向盘转角、通过加速踏板获得的发动机驱动转矩和制动压力。 如果汽车独立于方向盘转角的横摆运动得到控制，汽车的操纵性能就会得到提升。然而， 为主动安全系统，其主要任务是限制车辆的知心侧偏角 来防止车辆侧翻。 图 1 由侧偏角控制引起的横摆运动 通过控制每个车轮上的侧偏角的值来控制汽车的横摆运动。在向右转向的自由滚动的汽车上，左前轮的制动侧偏角0的作用可以说明这一点 ，如图 1所示 。 )0( 为作用在自由滚动轮胎上的侧向力。由于制动侧偏角0，侧向力会减小到假定值 )(向力于制动侧偏，车辆产生了制动力 )()( )(果到达轮胎的摩擦极限， )0( 和 )( 现在，制动侧偏角 的作用很明显：制动侧偏角 的变化会造成轮胎上合力的旋转。由于该旋转，汽车的横摆运动发生变化。但与此同时，汽车上的侧向力和纵向里也会受到影响。控制原理取决于每个轮胎上的侧偏角需要变化多大才能产生期望的横摆运动的变化。通常驾驶员不能有这样的想法：装配有 汽车比没装配的要慢。 图 2 制的简单框图 统的车辆动力学控制器部分组成分层控制的上层部分 ，如图 9 所示 。输出是轮胎侧偏角下层部分控制轮胎侧偏角。车辆动力学控制器部分包括一些过程模块。在左上方，驾驶员期望的运动通过 现行车辆模型由他的输入得到 (该模型使用车轮侧偏角和侧向力的线性关系 )。在右上方，测量车辆的运动并估计实际的状态变量。 第一种估计车辆侧偏角方法用到侧偏角的导出公式： ）（ s 如果忽略汽车的前倾角和摇摆角，并且如果汽车在水平面上行驶，这个估计就是合理的。在这个等式中，纵向加速度， 是横摆角速度。如果车速是常量并且侧偏角较小，可以通过对时间积分很容易地得到估计值。 传感器的补偿和其他误差以及估算信号可能会很快的导致估计中很大的偏差。另外，在全速制动过程中，汽车的减速度不能被忽略。因此，在全速制动过程中，需要用到另外一个基于监测器的侧偏角估计量。 该监测器建立在汽车四轮模型基础上，使用两个等式：一个是横摆角速度，另一个是汽车的侧向速度。这些等式被重新整理和离散化用作卡尔曼滤波器模型。由于横摆角速度是测量的，该微分方程的解用来推导估计等式。 这些等式中都需要每个轮胎上的 纵向加速度 以通过下面的等式估算出来。 w h h lC a H a l fw h c=F + 其中，R 代表已知的轮胎半径，动机转矩可以通过发动机管理系统得到，而车轮转速是通过轮速传感器获得的。最后通过液压单元的模型估算每个车轮上的制动压力。 侧向力不是直接就能用的，需要一个轮胎模型。特别地，要用到文献 15中描述的 胎模型，这个模型考虑到了侧向力和纵向力间的简单关系。 在等式中， C 和度， 和 分别是轮胎侧偏角和侧偏角。 由卡尔曼滤波器得到的侧向速度的估计值适用于车辆的变化，因为只用到了轮胎侧向和纵向侧偏刚度的比值。对于冬季轮胎来说，该比值和夏季轮胎大致相同。同样，新轮胎和旧轮胎，常规轮胎和宽轮胎，该壁纸都相同。因此，侧偏角的估计值或多或少不受轮胎特性变化的影响。 然而，车辆侧偏角估计值经常不够准确，有时置信水平也较低。因此，车辆动力学控制器又另外使用了一个车辆横摆角速度模型跟踪控制，前面提到的线性车辆模型就可以被认为是这种模型。线性车辆模型的输出是名义横摆角速度值因此得到了一个名义横摆角速度值如图 3 所示 。 轴距是一个简单的几何参数，车辆前进速度 制动侧偏控制器估算出。 图 3 由线性车辆模型得出的横摆角速度 车辆特征速度此，横摆角速度随着车辆轮胎类型、材料和状态 (新的或旧的 )变化。如果装上新轮胎，这种变化可能会突然发生。因此，模型跟踪控制对于轮胎刚度的变化很敏感， 能会突然改变特性。这一点将会在下面说明。所以，必须确保 于所有轮胎都能正确起作用。 由于汽车的侧向加速度不能超出轮胎和路面间的最大摩擦系数 ，横摆角速度的名义值必须由以下关系限制在另一个 范围内 ，如图 4 所示。 g/对于夏季轮胎来说，名义横摆角速度不同于冬季轮胎。同样，旧轮胎的横摆角速度也不同于新轮胎。如果前轴装有旧轮胎而后轴装有新轮胎汽车就会具有过度转向特性 ，如图 5 所示 。在这种情况下，车辆特性就会明显偏离线性车辆模型的特性， 干涉可以被认为是在物理极限内的车辆操作。 图 4 由装有非线性新旧冬夏轮胎的四轮模型得到的名义横摆角速度 （方向盘转角为 60） 图 5 由装有非线性夏季和冬季轮胎的四轮车辆模型得到的名义横摆角速度 前轴装有旧轮 胎后轴装有新轮胎（方向盘转角为 60） 选择一个汽车侧偏角限定值，用独立于轮胎