集装箱堆场综合

集装箱中心站的规划设计 Posted by barryzhong under 集装箱堆场信息化 (1) 评论 | (0) 引用 为提高铁路集装箱运输的主导地位，对影响集装箱中心站选址的主要因素及运量预测方法进行了分析，并对作业规划、场内务功能块规划、装卸方式选择、交通规划等进行了论述，可做为集装箱中心站设计时的参考。 关键词：铁路 集装箱中心站 预测 规划设计 集装箱运输是现代化运输的发展方向，是运输市场竞争的重点之一。“十一五”期间，我国铁路集装箱运输要继续发挥铁路在全国集装箱运输中的重要作用，保持和巩固铁路在国内集装箱运输的主导地位。 1 集装箱中心站选址 集装箱中心站选址可以分为路网性选址和地区性选址。 路网性选址。根据国民经济结构、区域经济发展条件、路网规划和国家战略发展计划，以及铁路集装箱运输组织需要等因素，确定集装箱中心站的所在区域和运输吸引范围。铁道部为了满足集装箱运输快速发展的趋势，在全路规划了 18个集装箱中心站。 地区性选址。确定了集装箱中心站所在路网区域，就可以根据交通运输条件、地质条件和地区物流规划等因素确定集装箱中心站的站场位置。 1.1 选址的影响因素 1.1.1 自然环境因素 1)气象条件。要考虑当地的温度、风力、降水量、无霜期、冻土深度、年平均蒸发量等指标。 2)地质条件。集装箱中心站有大量集装箱集结，重箱堆码会对地面造成很大压力。如果中心站地下存在着淤泥层、流砂层、松土层等不良地质条件，在受压地段将造成沉陷、拥浆等严重后果。 3)水文条件。集装箱中心站站址需远离易泛滥的河川流域，地下水位不能过高，洪泛区、内涝区、故河道、干河滩等区域禁止设站。 4)地形条件。集装箱中心站应设在地势高、平坦，并具有适当面积的地形上，不宜设在山区陡坡地区，在外形上不宜选择狭长或不规则形状。 1.1.2 基础设施状况 集装箱中心站必须具备方便的交通运输条件，以利于集装箱流快捷、高效地疏散，最好靠近交通枢纽进行布局，如紧临港口、交通主干道枢纽或机场，集装箱中心站的所在地，要求城市的道路、通讯等公共设施齐备，有充足的供电、水、热、燃气的能力，且场区周围要有污水、固体废物处理能力。另外，集装箱运输与物流有着紧密的联系，集装箱中心站比邻物流规划区可以为集装箱中心站提供区域集装箱货源，能够节省集装箱“门对门”运距，为简化作业流程提供方便、快捷的装运条件。 1.1.3 工程条件 集装箱中心站由于规模较大，占地在33.3hm2100hm2之间。所以土石方填挖方量较大，中心站周边有便利的取弃土场能大大节省工程投资。此外选址范围内尽量避免大的工矿企业、居民聚居区和学校等建筑物，以减少拆迁工程费用：选址范围内除具有良好的地质条件外，道路、水沟应尽量少，以减少改路、改沟的工程费用。 1.1.4 其他因素 集装箱中心站的规划应贯彻节约用地的原则。同时集装箱中心站的选址还要考虑保护自然环境与人文环境等因素，尽可能降低对城市生活的干扰。 1.2 选址方法 集装箱中心站布局与选址涉及到法律、法规、规划、土地使用权、业务种类、设备设施、筹资能力、交通环境、自然条件等因素。集装箱中心站的选址应综合运用定性分析和定量分析相结合的方法，在全面考虑选址影响因素的基础上，粗选出若干个可选的地点，进一步借助有关的数学方法进行量化比较，最终得出较优的方案。在选址与布局过程中，常采用以下方法： 1)解析技术。这是地理重心法，它根据距离、质量或两者的结合，通过在坐标上显示，以中心站位置为变量，用代数方法来求解中心站的坐标。 2)线性规划。这是最优化的技巧，一般是在一些特定的约束条件下，从许多可用的选择中选出一个最佳的方案。 3)仿真技术。通过模拟仿真 (如电脑的三维显示技术)在选扯与设计中针对实际条件，来确定集装箱中心站的选址与设计。主要有静态仿真和动态仿真。 2 集装箱中心站作业量预测 集装箱中心站作业量预测是新建集装箱中心站的基本数据。在进行集装箱中心站可行性研究和规划设计时，必须以预测的作业量作为依据。而且作业量预测也是运输、储存、配送等各项业务活动计划的基础。因而预测集装箱中心站作业量的准确与否，直接影响到设计的可行性。 集装箱中心站的作业量预测主要依据：集装箱流的来源地、箱量和空重箱比。这与集装箱中心站的辐射范围的经济结构和经济总量有关，经济结构决定了适箱货物的种类数，经济总量决定了适箱货物的数量。 预测的方法按性质不同，可分为定性预测和定量预测两类。 定性预测是指预测者通过调查研究，针对实际情况，凭自己的实践经验和理论、业务水平以及分析判断能力，对预测对象发展前景的性质、方向和程度做出判断和预测的方法。也称判断预测或调研预测。其方法主要包括判断预测法、市场调查法、类推法等。 定量预测方法是在影响因素比较稳定的前提下，根据准确、系统、全面的调查统计资料和相关信息，运用统计方法和因果关系所建立的数学模型，对预测对象未来的发展规模、水平、速度和比例关系的推测。常用的定量预测方法有德尔菲法(Delphi)市场调查法、移动平均法、回归预测法、弹性系数法。定量预测法的缺点是不能充分考虑不定因素的影响，当有关条件和因素发生变动时，定量预测结果就会出现较大偏差。 3作业组织规划 集装箱中心站的基本作业分析：到达集装箱中心站的集装箱流分公路到达集卡(装完箱运到中心站的重箱，客户卸完箱返还集装箱中心站的空箱)和铁路到达集装箱车列，从集装箱中心站出发的集装箱流有配送到客户的集装箱(到站后运送给客户的重箱，客户装箱需求的空箱)和从中心站出发的集装箱列车。 集装箱在集装箱中心站作业流程见图1： 4 场区内各作业功能块规划 1)主箱区。布置在装卸线两侧，用于存放装车列或从车列卸下的集装箱，一般以重箱为主。 2)辅助箱区。布置在主箱区外侧，分为：空箱区、特种箱区，洗箱区、维修箱区、冷冻箱区等等。 3)集卡走行区。集卡走行区是集装箱拖车在箱场内的通行道路。集卡主通道尽可能是环形的，并与通站公路直接相连，一般为双向四车道及更宽。 4)生活区。供集装箱作业人员休息、运动、吃饭的场地。 5)其他功能区。海关监管、办公区、停车场等。 5装卸方式选择 集装箱的装卸机械一般有：龙门起重机，轮胎起重机、正面吊运机、叉车、内拖等。各种装卸机性能见表1。 从表1可知，龙门起重机的各项指标都较优，应优先选用。但是由于各作业区的特殊性，推荐主箱区(装卸线)采用龙门起重机，辅助箱区采用正面吊运机或者轮胎起重机，再用叉车和内拖辅助作业。 6 交通规划 1)内部规划。内部规划主要是指集装箱场区内的集卡走行区、人行通道，叉车及正面吊运机的走行通道等等。内部道路布置形式有网格式、尽端式和混合式3种。 网格式道路布置形式是围绕各个作业区域布置道路，而且多平行于主要建(构)筑物组成纵横贯通的道路网。这种布置形式使集装箱中心站内各作业区域联系方便，有利于交通运输、工程管线铺设、消防车通行等。 尽端式道路布置形式的道路不能纵横贯通，根据交通运输需要而终止于某处。这种布置形式的集装箱中心站道路短，运输灵活性较差，而且尽端处需设置供汽车调头、转向用的回车场。 混合式道路布置为网格式与尽端式布置形式的组合。这种形式兼有网格式和尽端式布置形式的特点，能很好地结合交通运输需要、建设场地条件及总平面布置情况进行集装箱中心站站内道路布置。混合式道路布置形式是一种较为灵活的布置形式。 一般在集装箱作业区采用环形的网格式布置方式，生活区可以采用尽端式布置方式。困难情况也至少场区内保证有一条环绕整个场区的环形道路。 2)外部规划。外部规划主要是指集装箱中心站通站公路与外部交通网的衔接。需要收集当地的交通规划图，了解集装箱中心站周边的高速公路和城市交通干道及便道布局，合理选择集装箱中心站的接入口。要考虑接入道路的现有通行能力，能否满足集卡流的多方向到达和出发的要求。同时工程投资应节省。 作者：兰建华严余松靳银屏 来源：铁道运输与经济03 十月, 2006 00:25解决空箱调运问题的途径 Posted by barryzhong under 集装箱堆场信息化 (0) 评论 | (0) 引用 周武; 王正;上海海事大学;中国水运 , 编辑部邮箱 2005年 10期 根据英国德鲁航运咨询公司2002年的调查和估算，在全球的集装箱运量2.01亿TEU中，空箱的运量为4100万TEU。以平均288美元/TEU的空箱调运费计算，班轮公司大概要多支出110亿美元来完成空箱的运输问题，其中还不包括在多式联运铁路和公路的运输费用。班轮公司一般需要20%以上的运量来解决空箱调运问题。不少国际班轮公司表示，集装箱调运方面存在瓶颈是阻碍其加快市场开拓步伐的主要因素。因而，集装箱空箱调运已成为集装箱运输一个重大难题。空箱调运问题产生的主要因素1. 港口进出口箱量和箱型不平衡目前，在世界各班轮航线上几乎都存在着由于货物运输的季节性变化以及航线两端国家或地区的贸易额不平衡等原因引起的货流量不平衡的问题。在季节性变化方面，西方国家通常在年初是货物运输的淡季，四五月份箱量逐渐上升，贸易额数量开始增多；在航线方面，中国等东亚国家出口货物到欧洲，远东北美航线也存在显著的问题。此外由于进出口货物的种类和性质上的差异以及运费和装卸费标准不同，造成了进出口箱型的不平衡。2. 港口集装箱周转较慢集装箱周转期主要取决于港口堆存期和内陆周转时间。由于港口地区内陆集疏运能力偏低，造成集装箱在内陆周转时间较长；此外由于管理因素使集装箱运输单证流转不畅，交接手续复杂而造成货主不能及时提箱取货和港口严重压箱。这些都极大影响了集装箱的周转。为此，班轮公司为了满足货主的用箱需求和保证船期，不得不从邻近港口或地区调运空箱。3. 租箱合同中对退租地点的要求由于港口进出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不尽合理。为了避免或弥补租箱人租期满后在集装箱积压地区大量退租而造成的损失，在租箱合同中严格规定了集装箱的退租地点和还箱费用。还箱费用因地而异，从几十到几百美元不等。因此，租箱人在租期满时应将租箱调运至指定还箱地点或者还箱费用比较低的地区；否则，要向租箱公司支付高额的还箱费用。4. 修箱费用和修箱要求因各地集装箱修理费用和各班轮公司对修箱要求的不同，班轮公司出于经济上或质量上的考虑，将集装箱调运至修理成本比较低和技术水平比较高、离港口近的修理厂修理。如在日本集装箱修理工时价为35美元左右，而我国只有3.23.5美元；此外国外某些修理厂有乱报修理项目、不如实作出集装箱修理估价单等现象。解决空箱调运问题的可行途径根据集装箱空箱产生的原因，通过研究可以找出优化空箱调运的可行途径，使集装箱空箱从多箱港口调运到缺箱港口，对空箱只进行一次调运，不做过多的无意义调运而增加调运成本。1. 班轮公司之间的相互合作对船公司而言，通过船公司之间的联盟与合作可以扩大船公司的营运规模，实现集装箱共享。在主要贸易航线上建立多种网络，以便所有船公司能相互开展换箱活动，从而使集装箱船公司更高效地移动空箱。因为每个公司在各港口或货源地的出货量及用箱需求都在不断变化，有的公司集装箱积压的地方可能是其他班轮公司用箱需求较大的地方，在周密计划的基础上互相调配可以达到双赢或多赢的目标。各个班轮公司之间开展集装箱的互用合作，将提高各合作方集装箱设备的使用率，减少空箱调运，降低集装箱管理成本。如中远集运积极开展同KLine、Yang Min及Hanjin等班轮公司的用箱合作，大大降低了空箱调运费用；同时也在需箱地区向其它班轮公司提箱，解决了缺箱问题。2. 船公司和租箱公司之间的联盟合作船公司可以同集装箱租赁公司签署租箱合同，采用灵活租箱，根据实际用箱需求，在缺箱点或调运成本较高的港口和地区起租集装箱，而在压箱点将多余的集装箱退还给租箱公司。这样既满足了用箱需要，又节省了堆存费和空箱调运费。船公司也可以做“二次租箱”，即把承租的集装箱再转租出去。其中有的只是临时把零星的箱子转租出去，而有的则制订了大规模的出租计划。租箱公司参与使用某一航线上船舶的空舱位，使集装箱班轮公司更高效地移动空集装箱。租箱公司还可以全面管理集装箱班轮公司所有的集装箱，这对小型集装箱班轮公司来说是可以降低成本的。3. 船公司和集装箱制造厂商相互合作船公司可以与集装箱制造厂商合作，利用厂商向其他国家和港口发货之际，向他们提供免费运输服务，同时免费或以较低的费用使用他们的新箱。而箱厂为了尽可能降低交箱费用也非常乐意同班轮公司合作。例如，中远集运公司积极与制箱厂和有关箱主合作，将新箱配货装船，节省了可观的用箱费用。在缺少空箱的地区，如果当地的集装箱售价较低，可以直接购买箱子以解决用箱需求，从而节省昂贵的空箱调运费用。目前远东和东南亚地区集装箱成本较低，尤其是中国大陆，集装箱成本极低，通过在中国大陆购买箱子使进出口货物不平衡的地区用箱需求得到缓解。4. 利用电子商务解决空箱调运问题近年来，一些第三方公司开发了多种集装箱资产经营管理的系统软件/解决方案，设立电子商务服务公司，依托国际互联网开展电子商务服务，促使资产所有者接受新的运作模式。这些公司为包括集装箱船公司、集装箱租赁公司在内等集装箱资产所有人提供专业的服务，以改进他门对集装箱的使用和经营，最大限度地减少空箱内重新配置费用，和经营者一起为降低公司的运营成本、减少不必要空箱调运、提高工作效率而努力，以求从有限的集装箱资源中增加更多的收入或利润。5. 采用不同类型的箱子，减少空箱调运在运送货物的过程中，有时候可以考虑在航线上港口的吞吐能力，以及回来时箱子是否能被完全利用等方面的问题来进行选箱，这样有助于箱子的合理利用，减少空箱调运量。在货物批量不大的航线上，选用规格不大的集装箱。对于往返货流很不平衡的航线，选用折叠式集装箱。这种集装箱折叠后的体积仅为固定式集装箱的1/4。选用折叠式集装箱可以减少空箱回运时的舱容损失及各种搬运费。如果要与外国船公司进行箱子交换互用，就应选用国际上广泛使用的集装箱。班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例，以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度。为了适应公路和铁路的运输条件，使货运量少、运输条件差的国家和地区也能实现“门到门”运输，可以采用子母箱。子母箱是一种大箱里面装小箱的集装箱包装方式。在海上运输时采用大型国际集装箱，而在内陆运输时则采用小型集装箱运输，这也是减少空箱的有效方法。另外，在运送各种非危险液态化工原料时，可以采用液体货物集装箱运输。液袋空载自重仅相当于货物重量的2%左右，一个20英尺的ISO标准集装箱可以回送15个折叠后的液袋以及其它附件。如此，原先需要16个20英尺的标准集装箱的空间现在只需要一个单位的空间即能完成回运，这对托运人来说无疑可以减少很大一笔回运空箱费用。6. 利用周边地区货源，向托运人提供优惠价格出口是经济发展不可或缺的组成部分。要引进外资、先进生产技术、开展加工贸易，然后出口到别的国家和地区。产品能否销售出去也是空箱是否能减少的一个重要因素。为了解决空箱的回运问题，也可以采取一些优惠政策，例如给托运人提供优惠的价格，这种方法在冷藏集装箱运输中已经沿用了多年，尤其是在南非和澳大利亚、新西兰等缺少大量空冷藏箱的地区，采用这种方法可以大幅度地减少空箱进口。在北欧远东贸易航线上也常用这种方法使20英尺箱和40英尺箱都获得较好的平衡。经济发展带来的对外贸易量的增长需要集装箱运输的紧密配合。可以采用多方合作、电子商务应用、使用不同类型箱子、给货主优惠价格服务等手段来解决空箱问题。这一问题的解决，将大大降低运输成本，促进其他行业的快速发展。10 八月, 2006 10:11结绳记事 Posted by barryzhong under 集装箱堆场信息化 (1) 评论 | (0) 引用 -倒箱问题-0001 集装箱堆场计算机管理系统，罗先渝 来自期刊集装箱化2000年第9期问题：堆场员不能及时地将作业结果反馈给计算机系统，致使信息系统中的箱位等信息变化与实际不符，给堆场业务员调度工作带来诸多不便。解决方法：第一种：安装无线计算机接入系统；第二种：建立操作模拟系统，以达到方针效果，准确下达计划，严格执行，保证一致性。 文章主要阐述了第二种方法，将其模块化为若干子系统： 信息报文子系统 商务结算子系统 集装箱调度子系统计划输入模块、任务生成模块、调度模块 集装箱箱位动态显示子系统堆场箱区定义模块、统计、查询模块、箱位动态显示模块本人看法：1、对于该系统的实现的方法中，缺少箱位分配规划算法。由堆场作业员手动模拟调度集装箱箱位使用计划，显然对于箱箱位规划这样的间接影响到翻箱问题，手工指定是很难做到箱位分配合理，为高效率低成本的提箱打好基础，会突出“翻箱”问题。2、二维的箱区定义对箱位管理过于粗糙，未对“翻箱问题”给与考虑。不适合实际业务执行。3、另一方面，面向大规模的集装箱吞吐量，由于该设计方法不灵活，一切都是经过模拟定死的计划，一定导致实际作业与计划不符，这样就有回到了起始的问题。0002集装箱堆场倒箱原因以及预防，曾凡华，武汉交通科技大学，水运科技信息，1998年第4期概要：该篇文章提到引起码头集装箱堆场倒箱（捣箱）的五种原因，并给出了5种倒箱的预防措施。原因： 不同船名、航次的重箱混合进厂，与船公司做法相关； 船公司临时改变某集装箱的航次或目的港； 不同重量级的集装箱混合堆放，在装船时应按照重在外，轻在内，重在上，轻在下； 为防止中途挂港船上倒箱，堆场必须按照到港顺序对集装箱进行调整，从而产生堆场倒箱； 特殊箱型的重箱在船上通常有固定位置，装卸作业前，必须在堆场内单独堆放，从而导致倒箱。预防措施： 出口重箱进场时陆续的，在接取集装箱时，对厂计划员应以某一艘具体班轮为参照对象，根据以往经验，充分考虑和估计多个不同目的港的集装箱的大概数量和估计多个不同目的港的集装箱的大概数量，各装卸港的顺序等，估测船公司的预配方案和集装箱的装船顺序（堆场计划员、单船计划员）； 船前制定堆场计划时，应将重点港与终点港的集装箱放在不同场地，重点港的占船上BAY位较多，装船时先取；终点港的集装箱一般放在舱底，也是先取； 船前堆场集装箱的堆放应注意：同一卸港的集装箱堆放不能过分集中而不便于装船和卸船，同一货主的集装箱应精良堆放在一起。根据货物重量，重在上，轻在下，轻在内，重在外，装船时重箱先装，轻箱后装；特殊箱单独堆放； 码头堆场根据制定的卸船计划、堆场计划，从船上卸箱时，应注意重箱和空箱分开堆放，是否安排中转运输，是码头缴获还是货运站交货，即使同志收货人、货运站或内陆运输的承运人，加快进口重箱提货速度； 提高管理人员素质，专业化。对集装箱个航次的运量、流向、货物品种进行统计分析，制定各种统计分析报表。收集、整理、贮存、分析与集装箱运输活动有关的各类信息，及时、准确地掌握集装箱运输的基本情况。读后感受：本文虽小，但是比较实际。原则比较清楚！0003集装箱堆场吊车装卸作业排序问题的研究,刘义苍, 孙小明,上海交通大学，工业工程与管理2005年第5期根据国内目前大多数堆场在高峰作业期间门口排队等候作业的集卡车辆过多的现状,提出运用动态规划方法来获得最小的集卡作业延迟惩罚,由于该算法实用性很差,提出另一种启发式算法路线搜索算法(就近服务规则)。本文针对集装箱空箱在堆场上存放作业的问题进行论述。鉴于目前集装箱堆场实际操作中较常用的先到先服务排队规则,提出就近服务原则,即作业设备吊机总是优先服务距离自己路径最短的集卡,也就是我们常说的路线搜索算法。 只考虑单吊机作业的情况。 每辆集卡的装卸时间是不变的,与接受服务的次序无关。 每辆集卡都有各自的接受服务的期望时间。如果服务时间超过期望时间,则产生一延迟惩罚。该算法的步骤:Step1: P = 1 ; N = 1, 2, ., n ; i = 1;Step2:从 dij | i可达j, 但j/P 选最小的值dii0 ,对应等待服务的集装箱为i0 ,置P = P i0 ,若P = 1, 2, ., n ,停止;否则i = i0 , 重复Step2。表3路线搜索算法的计算时间等待作业的集卡数量 计算时间(秒)5 -0. 810 -2. 715 -3. 520 -7. 325 -11. 030 -21. 00004集装箱堆场基于混堆的滚动式计划堆存方法,王斌,上海海事大学交通运输学院,系统工程学报，第20 卷第5 期。对集装箱码头堆场进、出口箱混堆模型进行了研究. 首先,对于一个计划周期内所有要堆放的进、出口箱,应用数学规划的方法决定了分配到各个箱区各个倍位中的箱的数量. 然后,以此数量为约束条件,应用线性规划的方法决定了一个周期内对于每艘船的要分配到各箱区各倍位中的箱的数量. 减少了集卡从堆场到码头前沿的行走距离,从而提高了堆场的操作效率.-空箱调度问题-0101航运集装箱空箱调运优化模型的研究，周红梅 方 芳，武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2003年6月，第27卷第三期为有效调配空箱，提高航运公司集装箱利用率，文中尝试对空箱调运问题进行定量研究，通过对航运公司集装箱调运管理流程分析，结合运输规划理论和航运经济学理论，借鉴铁路空车调度优化模型的研究，建立集装箱空箱调运优化模型。问题：近年来国际集装箱运输业发展迅猛,集装箱供求矛盾日益突出,空箱调运管理成为急需解决的重要课题.目前,集装箱空箱的调运管理还存在不少问题,国内对空箱调运问题的研究主要以定性研究和经验估计为主,空箱调运量大,集装箱利用率低.由此造成空箱调运成本增加,港口空箱库存水平上升,同时还间接影响到航线集装箱的配箱量、租箱量,并导致集装箱总的运动成本增加.航运集装箱特点：与铁路空车调度相似处1. 集装箱空箱运输费用由两部分构成：场站费用和途中运输费用；其中场站费用与运输距离无关、途中费用与运输距离成正比；2. 空箱调运问题存在数量约束，即场站空车或空箱现存量的约束，场站空车或空箱调入量要满足对应站点缺车量或缺箱量约束；集装箱调运与空车调配不同之处：1. 组织形式不同，决定航运公司只能调配本公司内部或有契约关系的合作单位的空箱，而铁路局则可以调配辖域内的所有空车；2. 场站费率不同，由于航运公司涉及不同地区、不同国家的港口，港口收费率差别很大，当空箱的供应充足时，可以不予考虑。但是，当空箱的供应不足时，必须放弃一部分集装箱货时，航线经营人必须考虑港口费率的高低来选择弃货方案。而铁路的运输很少涉及跨境问题，各站点装卸费率基本相同，空车调运费用的高低与站点装卸费率基本无关；3. 时间约束不同，前者由于航线长，受气候等条件影响大，抵达目的港的时间偏差大，可能有几天之多；后者调运距离相对较短，受气候条件影响小，抵达需车站点的时间偏差小，因此，对水路集装箱的空箱调运，除了数量约束外，必须考虑时间约束问题，即必须在传播离岗前保证空箱运送到该缺箱港。建模思路：航运公司空箱调运模型的建立分以下两种情形：1. 各港口空箱总量能够满足用箱需求，此时模型可以空箱调运费用最小或空箱调运里程最少为目标；2. 各港口空箱现存总量不能满足用箱需求，此时当然也能以空箱调运费用最小为目标建立优化模型，但是，也可能因此造成这种局面：在空箱调运费用降低的同时，损失的期货收入也很高，为了在低空箱调运费用与可能失去的高运输收入之间取得平衡，模型引入了集装箱货的贡献之的概念，即将集装箱的运费收入减去可变成本后的余额，简言之，就是集装箱对航运公司的固定成本的贡献。贡献值的方法可以正确反映出集装箱运输中收入和成本的关系，能够准确核算每票集装箱货物给航运公司带来的实际收益。问题之一：这种调度模型在业务流程哪一阶段生成调度方案（那一时段能够掌握的资源决定了调度方案的效果）；问题之二：可变成本应该在调度之前估算出来，可是港口费用一系列费用等等，都能够提前估算清楚准确？哪些是估算不清楚的？为什么估算不清？问题之三：如果问题之二是问题，那么说“能够准确核算每票集装箱货物给航运公司带来的实际收益”是不妥当的吧？问题之四：所谓“空箱总量不能满足用箱需求”中的空箱总量与用箱需求应该都是变数，可能有变化幅度不同，变化量转变成实际量的距离船离港时间不同，那么采取每一票货物一次调度计划安排还是以批量集装箱由占用状态转变为可用状态的时刻为一阶段的开始进行批量调度计划安排或者是根据航班的周期进行调度计划，三者的效果有怎样的差别？问题之五：文中提到，“按当次调运计划对应时间确定各港口的空箱现有量”，为什么不把未来几日之内可用的集装箱考虑进去，是不是存在哪些原因导致很难确定未来几日之内可用的集装箱数量？这些原因都是什么？是否存在一类或者几类集装箱，他们的可用日期是容易确定的？这种集装箱占当前不可用集装箱比例的多少？通过哪些方法可以使得集装箱可用日期的估计准确一些？0102内陆集装箱空箱调运网络规划与调度优化研究，陈宝星，长沙理工大学，2004年4月20日问题：在内陆集装箱运输管理中，空箱调运成本（包括空箱运输成本与空箱租赁成本等）占内陆集装箱管理成本的55%左右，这使得内陆集装箱空箱调运管理成为集装箱管理最重要的方面。目前影响空箱调运成本以效率的因素主要表现为：随着内陆集装箱运输业务的增长，空箱调运网络布局成为影响内陆集装箱空箱调运成本的重要方面；集装箱空箱调运动态性、随机性以及复杂性使得现有的调度方法难以得到优化方案。该论文主要工作：建立了内陆集装箱空箱调运网络规划模型，优化了集装箱空箱调运网络的构成、空箱站场服务区域的划分以及空箱战场之间的空箱流量，并根据本问题的具体特征开发了禁忌搜索算法来解决这个大规模混合整数规划问题；建立了内陆集装箱空箱日常调度模型，考虑到空箱调度的动态性、随机性、以及多箱种因素，优化了空箱站场与用户之间、空箱站场的租箱量以及空箱站场之间的日常空箱流量及流向。背景：20世纪90年代中期以来，世界各大集装箱运输公司竞相开辟新航线、订造新船，扩大经营规模，造成航运市场供大于求，竞争日趋激烈。尤其东南亚金融危机的爆发，对集装箱运输公司经营更是学上加霜。新形势下，大多数集装箱运输公司的经营处于微利甚至亏损的境地。在此主营业务收入大幅下降的情况下，纷纷将目标集中到成本管理上。根据中远集团的统计数据租箱费占集装箱管理总成本的30%；空箱运输占25%；修理费占15%；堆存费占12%；调装费占8%；其他占10%。空箱调运费包括空箱运输和租箱费占了集装箱管理成本的55%，显而易见，集装箱空箱调运成为集装箱运输降低成本的关键。背景：20世纪90年代中期以来，世界各大集装箱运输公司竞相开辟新航线、订造新船，扩大经营规模，造成航运市场供大于求，竞争日趋激烈。尤其东南亚金融危机的爆发，对集装箱运输公司经营更是学上加霜。新形势下，大多数集装箱运输公司的经营处于微利甚至亏损的境地。在此主营业务收入大幅下降的情况下，纷纷将目标集中到成本管理上。根据中远集团的统计数据租箱费占集装箱管理总成本的30%；空箱运输占25%；修理费占15%；堆存费占12%；调装费占8%；其他占10%。空箱调运费包括空箱运输和租箱费占了集装箱管理成本的55%，显而易见，集装箱空箱调运成为集装箱运输降低成本的关键。问题的提出：影响内陆集装箱空箱调运成本以及效率的因素有很多方面，概括起来主要有集装箱空箱调运网络方面和集装箱空箱日常调运方面。1内陆集装箱空箱调运网络规划包含以下三个方面： 空箱站场的选址 空箱站场所服务的顾客的划分 空箱站场之间的空箱流量2内陆集装箱日常空箱调运日常空箱调运计划是在空箱调运网络规划所确定的空箱调运网络，以及同其他运输公司以及顾客所签订的基础上空箱在各个时间段的流量以及流向。内陆集装箱空箱调运问题的研究状况1、内陆集装箱空箱站场选址问题的研究现状选址问题的决策包括以下几个方面：（1）公司应该使用多少物流结点，他们应该坐落在何处？（2）物流结点应该服务于哪些客户或市场领域？（3）每个物流结点规模如何？主要用到的方法有以下几种：（1）一般方法：这是一种物流地理重心方法，也称解析方法，它根据距离、重量或者两者的结合，通过在坐标上显示，以物流结点位置为变量，用代数方法来求解物流结点坐标。（2）线性规划：这是一种最优化技巧，是一种广泛使用的战略和战术物流计划与设计工具，它一般是在一些特定的约束条件下，从许多可用的选择中挑选出一个最佳方案。线性规划一般有两个条件，一是必须有两个或两个以上可供选择的资源（在物流结点的选址与设计中为要有两个及以上的可供选择的地址），另一方面在一个问题中，所有的相关关系中是确定的。（3）仿真技术：它通过模拟仿真在选址与设计中的实际条件，来确定物流结点的选址与设计。目前仿真技术主要有两种，一种是静态仿真；一种是动态仿真。Crainic等人将顾客分为供应顾客和需求顾客，并考虑到集装箱场站之间的平衡流，提出了带平衡流的双层网络选址模型及算法，其中包括分支界定法，并行启发式算法，双梯度方法，拉格朗日松弛方等。内陆集装箱空箱日常调度问题的研究现状集装箱的空箱日常调度问题主要是集装箱运输公司在进行的内陆集装箱空箱调运时，为了满足顾客目前和未来一段时间内确定的和随机的需求，而对集装箱进行的调度，这与集装箱运输车辆调度不同，集装箱运输车辆调度是为了完成集装箱运输任务而对集装箱运输车辆进行的调度。内陆集装箱空箱分配是内陆集装箱流转的核心，近年来空箱调运问题。他们对这个问题的研究大都集中在以下几个方面：（1）提高空箱的周转次数、使用效率；（2）改善管理，减少人为因素造成的不合理运输；（3）建立业务联盟，相互共享空箱资源，减少了不必要的空箱运输；（4）制定空箱调运计划，选择合适的调运时间和调运地点；提高生产效率，减少空箱堆存时间，减少空箱的延期等。总的看来可概括如下：施欣将空箱调运与租箱策略融合在一起，构造了相应的优化决策模型，并用数字仿真，揭示了策略运用过程中所蕴含的内在规律，即运输成本、存储成本和租箱成本等各种经济参数之间的比例关系，是决定租箱和调箱策略是否应用的关键，至于供需平衡式、供需随即变动等情况仅在一定的程度上影响租箱和调箱策略应用的程度。汪传旭等运用机会约束规划和库存论的思想，建立了随即条件下的空箱调配模型，该模型考虑到系统内外相关的随机因素的影响和制约，充分反映了陆上空箱调配的复杂性，提供了一个在单箱种情况下处理不确定数据的有效解决办法。CHUEN-YIH CHEN考虑了动态随机的海上空箱分配问题，并用两阶段随机网络算法来解这个问题。Sook Tying Choong揭示了在多式联运中考虑公铁水三种不同的运输方式经济特性的空箱调运模型中，使用滚动计划时，计划期越长，就越能管理好租箱购箱，并且越应该选择慢且便宜的驳船运输方式，但文章也指出在内陆有充足的集装箱库存的系统中，这个优势很小。W.W.White和A.M.Bomberault对铁路运输系统的集装箱调运进行了研究，他们通过构造一个time-space模型来描述现实中的集装箱空箱调运问题，并给出了诱导网络流算法，及相应的计算例子来对时间段内的空箱调运方案进行优化，其时间间隔是不确定