轨道交通施工测量方案.doc

目录第1章 工程概况11.1本标段工程概况11.1.1新桥站21.1.2嫩江路站31.1.3新桥站嫩江路站区间61.1.4嫩江路站新龙站区间61.1.5主要进度指标71.2工程环境71.2.1交通情况71.2.2工程地质71.2.3水文地质情况与评价101.2.4气候特征121.2.5临近建筑物及地下管线12第2章 作业依据及执行规范13第3章 测量作业任务和测量管理组织机构143.1测量作业任务143.2测量组织机构143.3测量人员及设备配置153.3.1人员配置153.3.2仪器设备153.4施工测量程序16第4章 加密控制测量164.1导线控制网164.1.1桩点情况164.1.2新埋点位174.1.3导线测量技术要求184.1.4导线测量方法及要求194.1.5成果处理194.2高程控制网214.2.1桩点情况214.2.2水准点选布224.2.3外业观测224.2.4成果处理234.3报检要求24第5章 联系测量245.1定向测量245.1.1定向方法245.1.2定向做法245.1.3报检要求255.2高程传递265.2.1高程传递方法与做法265.2.2报检要求26第6章 地下控制测量266.1地下导线控制测量266.1.1暗挖竖井及车站测量266.1.2区间测量276.1.3技术要求286.1.4提高隧道内导线测量精度措施286.1.5报检要求286.2地下高程控制测量286.2.1布点设计286.2.2精度要求、测量方法等296.2.3报检要求29第7章 施工测量297.1内业资料复核与计算297.2极坐标法放样307.2.1放样方法307.2.2校核307.3车站施工测量307.3.1基坑围护307.3.2基坑开挖施工测量317.3.3车站站台施工测量317.4盾构隧道施工测量327.4.1盾构机始发初始状态测量327.4.1.1盾构机始发初始状态测量的主要内容和目的327.4.1.2盾构机姿态测量原理327.4.1.3盾构机姿态测量的误差分析337.4.2盾构机姿态、管片测量337.4.2.1盾构机姿态测量方法、思路337.4.2.2托架的制作和安装357.4.2.3托架点测量方法与要求357.4.2.4隧道管片测量367.4.2.5测量管片的旋转367.4.3盾构始发环测量367.4.4始发基线测量377.4.5贯通测量377.4.6平差计算377.4.7中线点检测387.4.8成果报告387.4.9盾构导向测量397.5矿山法区间施工测量397.6高架段施工测量397.7车辆段施工测量397.8地面线施工测量397.9竣工测量397.9.1车站、区间底板控制点联测397.9.2断面测量397.9.2.1车站断面测量397.9.2.2区间断面测量407.9.2.3车站出入口、通道竣工测量417.9.2.4车站站台、大厅地面、立柱、站台沿、两端站台角、站台上部吊顶饰物等竣工测量417.9.2.5高架、地面线、车辆段净空测量427.10施工测量报检要求427.10.1车站报检要求427.10.2区间报检要求42第8章 轨道工程测量428.1铺轨基标测量程序428.2铺轨基标内外业428.3 轨道竣工测量438.4报检要求43第9章 施工测量管理制度及技术保障措施439.1施工测量管理制度439.2测量人员安全保证措施439.3测量技术保证措施44第10章 其它4410.1附件（复印件）44施工测量方案第1章 工程概况1.1本标段工程概况常州市轨道交通1号线在线网中为南北方向的基本骨干线，一期工程线路长33.837km。其中高架线2.161km，地下线31.486km。共设29座车站，其中，地下站27座，高架站2座；平均站间距1.2km。设车辆基地1处，控制中心1座。常州市轨道交通1号线一期工程TJ-14标包括两站(新桥站、嫩江路站)两区间(新桥站嫩江路站区间、嫩江路站新龙站区间)。本标段合同工期为2014年10月18日至2017年5月13日。车站防水等级为一级，区间隧道防水等级为二级。详见图1.1-1工程概况图和图1.1-2工程位置示意图。图1.1-1 工程概况意图图1.1-2工程位置示意图新桥站新龙站嫩江路站站常州旅游商贸高职新安路红河路安平路新龙站嫩江路站站常州旅游商贸高职新安路红河路安平路新龙站各车站及区间隧道的工程概况简介如下：1.1.1新桥站新桥车站位于规划乐山路与新桥大街交叉口，跨新桥大街沿乐山路南北向布置，车站为地下二层岛式车站，站台宽度11m。车站计算站台中心里程为CK34+694.87，设计范围由CK34+577.22CK34+763.22。新桥站为地下两层岛式车站，车站顶板覆土厚度3.17m，底板埋深约16.3817.93m。车站外包长度187.6 m，标准段外包宽度19.7 m。车站共设置 4个出入口、2组风亭、1组冷却塔，总建筑面积为11362.27。采用明挖法施工。车站主体围护结构采用800mm地下连续墙，标准段沿基坑深度方向设置3道支撑+1道换撑，第一为钢筋砼支撑，其余为钢支撑，端头井设置4道支撑+1道换撑，第一道为钢筋砼支撑，其余为钢支撑。车站共设置 4个出入口、2组风亭、1组冷却塔，施工围护结构采用SMW850600型钢水泥土搅拌墙+60916mm钢支撑。新桥站平面布置见图1.1-3新桥站平面布置图。1.1.2嫩江路站嫩江路站：车站位于规划乐山路与规划嫩江路交汇处，沿乐山路跨嫩江路呈南北方向设置，为地下两层岛式站台车站。车站工程范围由CK35+805.422CK36+270.972，车站中心里程为CK35+878.672。车站顶板覆土厚度 3.3 4.2m ，底板埋深约 16.7 17.5m。车站外包长度 468.75m，标准段外包宽度 19.7 m。车站共设置 9个出入口，4组风亭， 2组冷却塔，总建筑面积为26421。采用明挖法施工。车站主体围护结构采用800mm地下连续墙，标准段沿基坑深度方向设置4道支撑+1道换撑，第一、三道为钢筋砼支撑，其余为钢支撑，端头井设置4道支撑+1道换撑，第一为钢筋砼支撑，其余为钢支撑。车站共设置 9个出入口，4组风亭， 2组冷却塔，附属结构深度约9-11m，施工围护采用8001000mm钻孔灌注桩+650450mm搅拌桩+水平内支撑850600mmSMW工法桩+水平内支护体系。嫩江路站平面布置分别如图1.1-4嫩江路站平面布置图。45图1.1-3新桥站平面布置图图1.1-4嫩江路站平面布置图1.1.3新桥站嫩江路站区间本区间平面位于常州市新北区，沿规划乐山路敷设，设计里程桩号CK34+763.220CK35+805.422，长度1042.202m，埋深范围9.115.6m，最小曲线半径R-300，最大纵坡坡度22，采用盾构法施工，衬砌管片采用内径为5500mm，厚度35cm，宽度1.2m。区间隧道在CK35+279.833设置联络通道兼泵房，采用冻结法施工。隧道下穿老塘港河、及规划拆迁的新桥农业生产资料部、常州新区新桥合成化工厂。区间设计分界里程见下表所示： 区间隧道区间隧道起讫里程(m)区间长度(m)埋深范围(m)联络通道(处)新桥站嫩江路站CK34+763.220CK35+805.4221042.2029.115.61按总体安排的常州轨道交通1号线盾构施工筹划，本区间采用2台盾构（3#、4#盾构机）进行掘进施工：两台盾构机先后从新桥站北端头井下井始发掘进区间左（4#盾构机）、右（3#盾构机）线，到达嫩江路站南端头接收井后吊出转场。嫩江路站盾构工作井利用车站端头井设置，根据地层性质和地面条件，盾构井端头加固体及止水帷幕采用850600三轴搅拌桩方式进行加固，三轴搅拌桩与车站维护结构接缝部分采用旋喷桩进行加固；新桥站盾构接收端头采用搅拌桩进行加固。联络通道及泵站采用水平冰冻法加固地层+矿山法施工。1.1.4嫩江路站新龙站区间本区间平面位于常州市新北区，沿规划乐山路敷设，计里程桩号CK36+270.972 CK37+428.743，长度1157.771m，埋深范围 920 m，最大纵坡度 28 ，采用盾构法施工，衬砌管片采用内径为5500mm，厚度35cm，宽度1.2m。区间隧道在 CK36 +847 847.500设置联络通道兼泵房，采用冻结法施工。隧道下穿规划河道，线路两侧主要有一些规划拆迁的民用建筑。区间设计分界里程见下表所示：区间隧道区间隧道起讫里程(m)区间长度(m)埋深范围(m)联络通道(处)嫩江路站新龙站CK36+270.972CK37+428.7431157.7719201按总体安排的常州轨道交通1号线盾构施工筹划，本区间采用2台盾构（3#、4#盾构机）进行掘进施工：两台盾构机先后从嫩江路站北端头井下井始发掘进区间左（4#盾构机）、右（3#盾构机）线，到达新龙站南端头接收井后吊出。嫩江路站盾构工作井利用车站端头井设置，根据地层性质和地面条件，盾构井端头加固体及止水帷幕采用850600三轴搅拌桩方式进行加固，三轴搅拌桩与车站维护结构接缝部分采用旋喷桩进行加固；新龙站盾构接收端头采用搅拌桩进行加固。联络通道及泵站采用水平冰冻法加固地层+矿山法施工。1.1.5主要进度指标车站主体结构地下连续墙：2天/幅/台机。主体结构土石方开挖：土方开挖平均600m/天/工作面。车站地下结构施工：底板15天/段，侧墙、顶板15天/段。盾构区间盾构每月拟推进180m，每座联络通道安排3个月完成车站主体结构基坑安全防护等级均为一级，车站采用明挖顺作法施工；区间隧道采用盾构法施工。1.2工程环境1.2.1交通情况新桥车站东北侧为既有新安路，双向2车道，现状车流量小，对工程施工影响较小，施工过程中采用一次性围挡到位施工；嫩江路站周边道路交通较为复杂，施工过程交通组织采用三期围挡，保证道路交通畅通。具体交通组织详见2.5节交通组织方案。1.2.2工程地质（1）地形地貌常州地貌雏型形成于中生代印支期的华夏构造。基底地貌由一系列背斜、向斜及断陷组成的古山、古盆、古谷构成。经过燕山晚期及喜山早期的构造变动，地形高差不断减少。在礼嘉桥至石塘湾古谷及常州古盆地内沉积了巨厚的侏罗、白垩及第三纪堆积。至晚第三纪，由于不等量的差异沉降，古盆、古谷变浅，成为浅谷及洼地，横林至江阴、无锡古山，呈低山残丘。湖塘桥古山被淹没，其余古山则形成垄冈地貌。新第三纪末期，西部抬升，形成小河至九里冈地，玄武岩喷发造成厚余、新闸、西夏墅由玄武岩覆盖的零星孤丘，白垩纪以后前黄南至杨墅一带相对抬高或稳定，古地形较为平坦，由于巨大变化的第三纪使本区从山地地貌转化为丘冈地貌。第四纪时期，经过多次冷暖气候的交替，长江又经过几次南北摆动，再加晚更新世以来的3次海进海退，遂形成现代的地貌。当前，常州市地处长江下游三角洲苏南平原，主要为广阔的冲湖积平原，周边及沿太湖地区分布有残丘。区域内山体为宁镇山脉残丘，主要分布在西北、东和南部，海拔最高约178m（1985年国家高程，下同）；平原区地形较为平坦，地面标高一般310m，总体西北高，东南低，地表坡度约1/2001/500。区域内平原可进一步划分为长江漫滩平原区、冲湖积高亢平原区、滆湖平坦水网化平原区、太湖平坦水网化平原区、湖沼平坦水网化平原区等五个地貌单元。区内地表水系极为发育，北临长江，南濒太湖，为太湖上游高水网区。境内河流纵横，湖荡棋布，连江通海。大型河流有长江、京杭大运河等，湖泊主要有太湖、滆湖。（2）地质条件新桥站新桥站基坑坑底位于1-2 粉砂夹粉土中，车站基坑开挖深度内以粉土、粉砂土层为主，从上至下依次为1杂填土、2素填土、3耕植土、4淤填土、1粘土、2粉质粘土、1-1粉土、1-2粉砂夹粉土、2粉砂、3粉砂夹粉土、2粉质粘土、4-1粉质粘土、4-2粉质粘土夹粉土、夹粉土、1粉质粘土、2粉质粘土、1粉土夹粉质粘土、2粉砂、2粉质粘土、4粉细砂、6粉质粘土。 嫩江路站嫩江路站基坑坑底位于2粉砂、3粉砂夹粉土、2粉质粘土中，开挖深度内以粉土、砂土为主，自上而下依次为：1杂填土、2素填土、3耕植土、4淤填土、1粘土、2粉质粘土、1-1粉土、1-2粉砂夹粉土、2粉砂；基底以下依次为：3粉砂夹粉土、2粉质粘土、4-1粉质粘土、2粉质粘土。新桥站嫩江路站本区间主要涉及的地层为：1粉土、粉砂夹粉土、2粉砂，隧道底部主要位于2粉砂层。嫩江路站新龙站本区间主要涉及的地层为：1-1 粉土、1-2 粉砂夹粉土、2 粉砂、3 粉砂夹粉土、2 粉质粘土、4-1 粉质粘土。主要涉及的地层描述见表2.3.1土层概况表。表2.3.1 土层概况表层号土名层底标高(m)范围值/ 平均值层厚(m) 范围值/ 平均值土层描述填土-5.815.36 /2.893.5010.50 /2.03杂色，松散密实，在常州北站以北，上部以耕土为主，夹少量植物根茎，松散，局部为旧村庄拆迁后的房渣土；下部以可塑粘性土为主。常州北站向南，上部为混凝土层和路基垫层，夹少量建筑垃圾，下部以可塑粘性土为主。灰黄色褐黄色，可塑硬塑，含少量铁锰结2粘土-3.72-0.04 /-1.471.606.60 /4.59核和高岭土，无摇振反应，有光泽，干强度高，韧性高，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.24。3粉质粘土-3.80-0.84 /-2.390.602.50 /1.32灰黄色黄色，可塑，夹少量高岭土，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.46。1粉土-12.54-3.78 /-6.821.408.40 /3.87摇振反应中等，无光泽，干强度低，韧性低，为中压缩性土。天然含水量平均值 W=30.5%,天然孔隙比平均值 e0=0.863，标贯实测击数平均值 N=14.6击。2粉砂-27.49-7.44 /-15.121.8021.20 /8.73灰黄色，饱和，中密密实，主要成分为长石、石英，含少量云母，摇振反应迅速，为中压缩性土。标贯实测击数平均值 N=25.2击。3粉砂夹粉土淤泥-32.17-12.32 /-19.450.908.20 /4.31灰色灰黄色，饱和，中密密实，主要成分为长石、石英，夹少量粉土，摇振反应迅速，为中压缩性土。标贯实测击数平均值 N=26.4击。 灰色灰黑色，流塑，夹少量粉土，局部含少2粉质粘土-23.72-7.49 /-15.220.708.20 /3.97灰黄色黄灰色，可塑，含少量铁锰质结核和高岭土，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.33。3粘土-22.89-13.53/-17.551.5010.70/5.61有光泽，干强度高，韧性高，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.15。4粉质粘土-32.58-16.49 /-24.390.9013.50 /6.07灰黄色黄灰色，可塑，局部为硬塑粘土或夹粉土，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.55。1粉质粘土-47.67-22.13 /-29.371.1018.00 /6.44灰色，流塑，局部含泥炭，局部夹粉土薄层，无摇振反应，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.91。灰黄色褐黄色，可塑，局部夹少量硬塑粘土2粉砂夹粉土-47.46-28.34 /-34.921.6012.80 /6.47灰色灰黄色，饱和，中密密实，夹少量粉土，具层理，主要成分为长石、石英，摇振反应迅速，为中压缩性土。标贯实测击数平均值 N=31.5击。2粉质粘土-52.04-32.37 /-39.551.5020.70 /6.74灰黄色，可塑，局部夹少量硬塑粘土及密实粉土，无摇振反应，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，为中压缩性土。液性指数平均值IL=0.45。黄色灰色，密实，饱和，主要成分为长石3粘土-53.55-36.07/-46.810.4014.50/7.26灰黄色，硬塑，局部含少量姜结石，无摇振反应，有光泽，干强度高，韧性高，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.16。4粉砂-62.92-44.22 /-53.551.8025.60 /8.94灰黄色，饱和，密实，主要成分为长石、石英，局部含少量姜结石，摇振反应迅速，为中压缩性土。标贯实测击数平均值 N=40.7击。灰色灰黄色，可塑，局部夹少量硬塑粘土6粘土-73.86-59.02 /-65.921.0019.30 /9.77褐黄色，硬塑，局部含少量姜结石，无摇振反应，有光泽，干强度高，韧性高，为中压缩性土。液性指数平均值 IL=0.15。灰色灰黄色，可塑，局部夹少量密实粉砂.1.2.3水文地质情况与评价1、区域水文常州市北临长江，南濒太湖，区内地表水系极为发育，为太湖上游高水网区。境内河流纵横，湖荡棋布，连江通海。主要河流有长江、京杭大运河、北塘河、采菱河、夏溪河、新孟河、武宜运河、武南河等，湖泊主要有太湖、滆湖。长江主要位于拟建场地北面，河床宽412km，水深3040m，主要洪水期在79月。根据观测站资料，最大洪峰径流量约10万m3/s，最小径流量约6000m3/s，多年平均径流量约3 万m3/s，江水平均流速1m/s 左右。京杭大运河与拟建轨道交通线网交叉，为区内水网中主要调节性主干河流，在水利上担负着江湖吞吐的转运任务。常年为西北向东南流动，在枯水季节局部出现短期性滞流或倒流。京杭大运河水量主要取决于上游丹阳入境水量和新孟河、德胜河引江水量的大小，市区内河水最高水位一般在6、7 月份。依据京杭大运河常州水位站实测水文资料统计分析，历年最高水位出现在1931 年约为黄海3.70m，1991 年约为黄海3.63m；历年最低水位出现在1968年，为黄海0.53m；历年平均水位为黄海2.69m。京杭运河常州段两岸为浆砌块石驳岸，岸型及河势基本不会自然改变。近几年来，河道演变主要是河底高程的变化。这由于来水带来泥沙淤积，同时水流和船行波冲刷河床，主要特征为中泓冲，近岸淤。滆湖为苏南地区仅次于太湖的第二大湖泊，南北长25km，东西平均宽6.6km，水域面积约187km2，容量约2.4 亿m3，平均水深约1.3m，湖底高程约0.0m，历年最高水位3.31m 多年平均水位1.39m。2、地表水沿线路走向穿越的主要地表水体有东风河、老塘港河、藻江河、小运河、北塘河、关河、市河、老京杭大运河、新京杭大运河、湖塘河、里底河、武南河、吴巷浜等河流，河流宽度9.290m，水深1.55.2m。其中线路与新京杭运河斜交，线路穿越新京杭运河长度约为150m。3、地下水根据工可勘察资料，拟建场区地下水按其埋藏条件可分为潜水、承压水（第层承压水和第层承压水）和基岩裂隙水。场区内孔隙潜水主要分布于表层填土及浅部的粘土中，由大气降水径流补给和沿线河流的侧向补给，潜水量不大、地下水位随季节和沿线河流水位而变化，地下水位年变幅1m，在车站、区间内测得钻孔静止水位埋深1-4m，相应高程2.02-3.83m。结合本工程场地内环境和同类工程经验，地下水流较小。孔隙承压水：第I层承压水主要赋存于四系上更新统冲湖积的于1-1粉土、1-2粉砂夹粉土、2粉砂、3粉砂夹粉土层中，其主要补给来源为滆湖水、运河水和长江水的侧向补给，排泄途径相同，水量较丰富，工可勘察期间测得其埋深为地面下310.8m，水位标高约为-5.72.11m，一般年变化幅度小于1m。第II层承压水主要赋存于四系上更新统冲湖积的1 层粉土夹粉质粘土、2 层粉砂中，主要通过侧向径流补给。基岩裂隙水：基岩裂隙水水量受地形地貌、岩性、构造、风华影响较大，补给来源主要为上部第四系松散岩类孔隙潜水，次为基岩风化层侧向径流补给；径流方式主要通过基岩内的节理裂隙、构造由高程高处向低高程处渗流。本场地基岩埋深深厚，一般在90cm，基岩裂隙水水水量较小，径流缓慢。4、地下水腐蚀性评价据调查，拟建场地及附近无明显污染源。拟建场地地下水环境类别为类。根据工可勘察报告中潜水及第层承压水的水质检测报告，结合地区资料，判定潜水、第层承压水对混凝土结构及混凝土中钢筋具微腐蚀性。本地区雨水丰富，地下水位埋藏很浅，其上的土长年处于毛细带，土中的离子溶解于水中，根据水质分析报告，可判定场地地基土对混凝土及混凝土中的钢筋具微腐蚀性。根据区域水质监测资料，第层承压水对混凝土及混凝土结构中的钢筋均微腐蚀性。1.2.4气候特征常州属于北亚热带海洋性气候，常年气候温和，雨量充沛，四季分明，雨热同期。常州春末夏初时多有梅雨发生，夏季炎热多雨，最高气温度达35以上，2012 年35以上天气12 天，冬季空气湿润，气候阴冷。据近年来常州市气象台统计资料：历年平均日照时数2047.5 小时，无霜期227.6天，年平均降水量为1086mm，但从多年降水量资料分析，年季变化较大，最大年降水量达1815.6mm（1991 年），最少年降水量达537.6mm（1978 年），雨量集中于每年的六、七月份（梅雨季），降雨量占全年30%。年最大蒸发量为1529.2mm，年平均气压为1016.3 毫巴，年平均气温15.7，极端最高气温39.4，极端最低气温-15.5，以东南、西北风为主导风向，历年最大风速为24.0m/s，年平均风速为2.9m/s。季风环境是支配本地区气候的主要因素，夏季受来自海洋的东南汛风控制，天气炎热多雨为主，冬季受欧亚大陆强冷空气控制，以干燥寒冷气候为主，春秋季则是冬夏季风交替时期，天气干湿、冷暖多变。灾害性天气为：低温、阴雨、干旱、高温、台风、暴雨等。1.2.5临近建筑物及地下管线新桥站车站位于规划乐山路与规划新桥大街交叉口，跨新桥大街沿乐山路南北向布置。周边多为拆迁后平地，车站四个出入口均预留与周边物业接通道，场地内无房屋拆迁工作。在既有新安路下有一根水管穿越车站，需永久改迁，规划乐山路与新桥大街下得管线均为规划管线，尚未实施。嫩江路站位于规划乐山路和嫩江路交叉路口，车站主体位于南北乐山路下方，车站周边以农田为主，已基本拆迁完成。嫩江路与乐山路交叉路口东南象限为常州旅游商贸高等职业技术学校，其余象限均为农田，嫩江路南侧的乐山路和乐山路东侧的嫩江路已经施工至交叉路口附近。嫩江路北侧有在建的30m河道和既有220KV高压线，高压线悬高为19.4。车站周围均为待开发区域，规划管线均避开车站设计。横跨车站有一根220VA高压线，位于规划嫩江路北侧，东西横穿车站主体，施工期间设置竹排架等保护。新桥站嫩江路站区间下穿老塘港河及规划拆迁的新桥农业生产资料部、常州新区新桥合成化工厂。嫩江路站新龙站区间下穿规划河道，线路两侧主要有一些规划拆迁的民用建筑。第2章 作业依据及执行规范（一）合同文件；（二）城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008；（三）城市测量规范CJJ/T8-2011；（四）铁路工程测量技术规范TB10101-2009；（五）工程测量规范GB50026-2007；（六）卫星定位城市测量规范CJJT73-2010；（七）地下铁道工程施工及验收规范GB50299-2003；（八）盾构法隧道施工与验收规范GB50446-2008；（九）国家一、二等水准测量规范GB128972006；（十）建筑变形测量规范 JGJ8-2007；（十一）常州市轨道交通工程测量管理办法；（十二）国家、其他行业及地方有关规范、强制性标准等。第3章 测量作业任务和测量管理组织机构3.1测量作业任务1、测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息、实时监控量测施工进程、地面、隧道相关变化量及周边建（构）筑物、管线等的影响变化，确保工程顺利进行和工程施工安全。2、本标段工程测量包含的范围：新桥车站、嫩江路车站、新桥站至嫩江路站区间和嫩江路站至新龙站区间的测量工作。3、施工测量任务包括：（1）导线控制网复测（2）高程控制网复测（3）联系测量（4）地下控制测量（5）施工测量3.2测量组织机构3.3测量人员及设备配置3.3.1人员配置项目部组织了已项目总工尹鹏为组长，工程部部长雷鸣为副组长的测量小组，保证测量的准确性和及时性，现将小组成员名单列于下表：序号姓名职务小组分工专业职称备注 1、尹鹏总工程师组长高级工程师 2、雷鸣工程部部长副组长工程师3、程亮技术主管组员测量工程师4、姜朗技术员组员测量员5、赵家琴技术员组员测量员6、孟小龙技术员组员测量员3.3.2仪器设备为配合测量需要，提高测量精度，我项目部特配备如下设备，保证测量需要。仪器名称型号精度数量全站仪Leica T12011”(1mm+1ppm)1台精密水准仪Trimble DiNi030.1mm/km1台普通水准仪DS33mm/km2台铟钢尺2m2把水准尺5m2把水准尺3m2把50m钢尺2把对讲机5只计算器5台备注所有仪器设备均鉴定合格3.4施工测量程序收集控制桩点资料、现场踏勘编写复测方案业主审核布点制定观测计划、仪器检定外业观测与整理数据处理测量成果书编写、自审业主验收交付使用第4章 加密控制测量4.1导线控制网4.1.1桩点情况（1）接桩本工程的交接桩时间为2014年8月8日，桩点有3个GPS点和11个平面控制点（1D109、1D110、1D111、1D112、1D113、1D114、1D115、1D116、1D117、1D118、1D119）桩点平面位置示意图、桩点成果表如下：（1）平面控制点平面位置示意图：（2）桩点成果表点号X（m）Y（m）H（m）1G08531345.946497794.2551G011529877.406497494.0151G012528322.762497122.7431D109528469.053496976.0841D110528797.651497201.4471D111529007.216497315.5521D112529317.284497289.0221D113529534.872497322.6221D114530285.605497297.3411D115530563.731497417.0331D116530862.540497612.2881D117531091.990497709.5791D118531375.257497658.0281D119531599.116497642.3594.1.2新埋点位通过对现场实地情况进行察看，根据相关规范要求，我标段对导线控制点进行加密，加密控制点点位布置要求如下： 1、平面控制点埋设形式：应为混凝土标石内有钢板镶铜芯（钢板尺寸：100mm*100mm,钢板厚度10mm；铜芯：深35mm,直径小于1mm）或不锈金属钻孔桩（孔深2mm，孔径小于1mm）。2、控制点宜埋设于线路中心附近，避免结构及后续施工可能产生的干扰和破坏。3、控制点要进行现场位置标识（标识要明显、准确）和点位描述（主要包括：里程、点位在板上的位置示意图（到进行方向板边的距离，到左线左板边或右线右板边的距离），方便后续测量工作使用和查找。4、埋设要牢固，不容易破坏；不要位于大功率固定机械设备旁，以免给使用、保护带来困难；点位应清楚明了，严禁一个桩上多个点位。5、对底板控制点必须长期妥善保存，直到移交给建设单位为止。竣工时，承包商必须按要求移交足够数量的合格控制点给后续工序使用。数量要求（1）车站：左右线各设立2个及以上水准点，对使用的位于车站的控制点，应在确认无误，方能使用；（2）区间：在直线每150200 m、曲线通视情况下不小于60m及曲线要素点位置须设立一个导线点或中线点。6、对破坏的施工控制点，由我施工单位及时重新埋点并进行测量和上报检测。4.1.3导线测量技术要求精密导线测量的主要技术要求平均边长（m）导线总长度（km）每边测距中误差（mm）测距相对中误差测角中误差（）测回数方位角闭合差（）全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差（mm）I级全站仪II级全站仪3503441/600002.54651/350008注：n为导线的角度个数。4.1.4导线测量方法及要求1、外业按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(精密导线网)精度施测，水平角采用全圆测回法观测6测回（测角精度不低于2.5），往返观测距离各2个测回，单向测距4次并加入气象、仪器加、乘常数改正(测距精度不低于1/60000)。 2、当精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左、右角平均值之和与360的较差应小于4。 3、水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。 4、精密导线测量的主要技术要求应符合下表中的规定。4.1.5成果处理1）概算精密导线测量的概算工作包括测站圆周角闭合差及测角中误差测距中误差的计算等。导线测角中误差的计算导线测角中误差计算可以分两种情况：按左、右角观测的测角中误差计算公式：式中：C测站圆周角闭合差；nC的个数。按导线方位角闭合差计算测角中误差计算公式：式中：f附合导线或闭合导线环的方位角闭合差（）； n计算f时的测站数； Nf的个数。测距中误差的计算根据边长往返观测较差计算测距中误差：式中：d边长往返观测较差值； nsd的个数。2）边长改化精密导线测量的边长应进行下列改正：气象改正；两差改正f(用垂直角计算水平距离时，对垂直角进行地球曲率和大气折光的修正量)；全站仪加、乘常数改正；倾斜改正；平均高程面改化；高斯投影改化。、归化到参考椭球面上的测距边长度，应按下式计算：式中 D0 测距两端点的平均高程面上的水平距离(m)；Ra 参考椭球体在测距边方向法截弧的曲率半径(m)；Hp 原有城市坐标系统投影面高程或城市轨道交通工程线路轨道的平均高程(m)；Hm 测距边两端点的平均高程(m)。、测距边在高斯投影面上的长度，按下式计算：式中 Ym 测距边两端点横坐标之平均值(m)；Rm 测距边中点的平均曲率半径(m)；Y 测距边两端点近似横坐标的增量(m)。3）平差计算精密导线网的平差计算采用武汉测绘科技大学开发的商务科傻（COSAWIN）平差软件进行严密平差。4）复测报告编制复测工作结束后应按要求及时编写复测报告，报告中应对精密导线网的总体情况进行评价并作出结论与建议，评价的主要内容有：精密导线网点的选点合理性、实用性及稳定性，点位是否便于长期保存和有利于下一级控制点的联测；埋石规格是否符合规定，标石面整饰是否清晰、美观以及埋石标志的保存完好情况等。导线网布设结构的合理性，包括：平均边长、总长、最长边长、图形结构等。导线网的质量及各项精度指标：测角中误差，测距中误差、最弱点点位中误差、全长相对闭合差、方位角闭合差、平差后单位权中误差等。复测结果与原测结果的比较，当复测结果与原测结果的坐标差较大或超限时，应查明原因。使用成果分析及建议。报告中还要包括复测方法、复测过程、使用仪器、复测成果质量、复测精度等方面的内容。4.2高程控制网4.2.1桩点情况（1）接桩本工程的交接桩时间为2014年8月8日，桩点有3个GPS点和11个平面控制点（1D109、1D110、1D111、1D112、1D113、1D114、1D115、1D116、1D117、1D118、1D119）（2）桩点成果表点号X（m）Y（m）H（m）1126.04351135.95281S145.04121S155.15831165.31861174.97971185.06361193.75851S205.18384.2.2水准点选布1、高程控制点埋设形式：须保证稳固及有明显最高位置；在镶铜芯钢板上焊接高程点（高出钢板顶面1015mm）或不锈金属钻孔桩平面高程共用（高出底板1015mm）。2、控制点宜埋设于线路中心附近，避免结构及后续施工可能产生的干扰和破坏。3、控制点要进行现场位置标识（标识要明显、准确）和点位描述（主要包括：里程、点位在板上的位置示意图（到进行方向板边的距离，到左线左板边或右线右板边的距离），方便后续测量工作使用和查找。4、埋设要牢固，不容易破坏；不要位于大功率固定机械设备旁，以免给使用、保护带来困难；点位应清楚明了，严禁一个桩上多个点位。5、对底板控制点必须长期妥善保存，直到移交给建设单位为止。竣工时，承包商必须按要求移交足够数量的合格控制点给后续工序使用。数量要求（1）车站：左右线各设立2个及以上水准点，对使用的位于车站的控制点，应在确认无误，方能使用；（2）区间：水准点每120300m须设立一个。6、对破坏的施工控制点，承包商及时重新埋点并进行测量和上报检测。4.2.3外业观测用徕卡NA2水准仪加平板测微器及配套铟瓦尺 (标称精度0.3mm/km)按往返附合法进行测量，前后视距大致相等，前后视距累积差不大于4m。 1、 精密水准测量的观测方法如下： 往测奇数站上为： 后前前后 偶数站上为： 前后后前 返测奇数站上为： 前后后前 偶数站上为： 后前前后 2、每一测段的往测与返测，宜分别在上午、下午进行，也可以在夜间观测，由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。 3、精密水准测量观测不应超过下表规定。 （1）精密水准测量的主要技术要求每千米高差中误差(mm)附合水准路线平均长度（km）水平仪等级水平尺观测次数往返较差、附合或环线闭合差(mm)偶然中误差M全中误差Mw与已知点 联测附合或环线2424DS1因瓦尺往返测各一次往返测各一次8（2）精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m）标尺类型视线长度前后视距差前后视距累计差视线高度仪器等级视距视线长度20m以上视线长度20m以下因瓦DS1602.04.00.40.3（3）精密水准测量的测站观测限差（m m）基辅分划读数差基辅分划所测高差之差上下丝读数平均值与中丝读数之差检测间歇点高差之差0.50.73.02.0超限时应重测。当重测成果与原测成果比较，其较差均不超过限值时，应该取两次成果的平均数值。 4.2.4成果处理1、精密水准测量的内业计算，应符合下列规定： 每千米水准测量的高差偶然中误差应按照下式计算： 式中：为每千米中数高差偶然中误差（）；L为水准测量的测段长度（Km）； 为水准路线测段往返高差不符值（）；n为往返测的水准路线的测段数。 2、水准网的数据处理应采用严密平差，以业主提供的水准点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。 3、测量数据整理后上报审批。4、水准测量成果报告主要包括：计算高差闭合差、分配高差闭合差、计算各待定点高程等。4.3报检要求待施工方将测量成果书整理完毕后，上报至监理单位，由专业测量监理工程师对标段内控制点进行测量复核，对施工方测量成果进行检验，检验无误后，交由第三方测量单位再次进行复核，待第三方复核结束，并对测量成果进行验算，均发现无误后，将测量成果书上报至业主进行批复存档。第5章 联系测量5.1定向测量5.1.1定向方法地铁施工规定，在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过50，竖向不超过25。 综合本标段的施工场地条件等相关因素，车站及区间隧道施工期间定向测量主要采用三角联系测量。 5.1.2定向做法联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，应进行多次复测，复测次数应随贯通距离增加而增加，在本工程中，将采取在隧道掘进100150m、约隧道1/3、在距贯通前50150m处分别进行一次定向和导入高程的测量工作，并根据实测情况可相应的加大测量频率。1、 在进行联系测量之前，应对地面近井控制点进行复测，满足规范要求后方可进行联系测量。地面近井点可直接利用卫星定位点和精密导线点测设，需进行导线点加密时，地面近井点与精密导线点应构成附和导线或闭合导线。近井导线总长不宜超过350m，导线边数不宜超过5条。2、 联系三角形测量，每次定向应独立进行三次，取三次平均值作为定向成果。3、 在同一竖井内可悬挂两根钢丝组成联系三角形，有条件时，应悬挂三根钢丝组成双联系三角形。联系三角形测量宜选用0.3mm钢丝，悬挂10kg重锤，重锤应浸没在阻尼液中。4、 井上、井下联系三角形布设应满足下列要求1） 竖井中悬挂钢丝间的距离c应尽可能长；2） 联系三角形锐角宜小于，呈直伸三角形；3） a/c及a/c宜小于1.5，a、a为井上、井下近井点至悬挂钢丝的最短距离。a/c比值越小，越有利于提高精度，故一般选择井上、井下近井点时，宜使近井点距钢丝距离不超过两钢丝的间距c。5、联系三角形边长测量可采用光电测距或经检定的钢尺丈量，每次应独立测量三测回，每次回三次读数，各测回较差应小于1mm。地上与地下丈量的钢丝间距较差应小于2mm。钢尺丈量时应施加钢尺鉴定时的拉力，并应进行倾斜、温度、尺长改正。6、角度观测应采用不低于级全站仪，用方向观测法观测六测回，测角中误差应在2.5之内。7、联系三角形定向推算的地下起始边方位角较差应小于12，方位角平均值中误差为8。5.1.3报检要求根据我标段现场施工进度，待施工方将测量成果书整理完毕后，上报至监理单位，有专业测量监理工程师对标段内控制点进行测量复核，并进行验算，对施工方测量成果进行检验，检验无误后，交由第三方测量单位再次进行复测，待第三方复测结束，并对测量成果进行验算，均发现无误后，将测量成果书上报至业主进行批复存档。5.2高程传递5.2.1高程传递方法与做法联系高程测量主要内容是将地面的高程系统传入井下的高程起算点上。用悬挂钢尺的办法，钢尺需经检定合格，在地面上选好挂钢尺的固定位置系好钢尺，在钢尺的下端挂上钢尺在检定时的标准拉力的重物，井上和井下各安置一台水准仪同时读取在钢尺上的读数。在进行高程传递的过程中每测回均独立观测，测回间应变动仪器高度不小于20cm，每次应观测三测回，三测回测得地上和地下的高程之差不大于3mm。三测回测定的高差应加入钢尺的温度和尺长改正，考虑到本标段两个车站挖深均在20m左右，故自重伸长改正可不考虑。 5.2.2报检要求待施工单位传递测量完成后，将测量成果整理完毕后上报测量监理工程师，由测量监理工程师进行复核，测量监理工程师复测合格后，将成果报送业主和第三方测量单位，进行复测。第6章 地下控制测量6.1地下导线控制测量6.1.1暗挖竖井及车站测量车站隧道采用分层开挖施工时，宜在各层测设施工控制点或基线，各控制点和基线的测量允许误差为3mm，方位角允许温差为8。有条件时各层间还应进行贯通测量。采用导洞发施工时，上层边孔拱部隧道和下层边层隧道两侧到100m时，应进行上下层边孔的贯通测量，其上下层边孔中误差在30mm之内。贯通测量后必须进行上、下层线路中线的调整，并标定出隧道下层地板上的线路左、右线中线点和站中心点。点位埋设：在隧道内的一侧埋置观测桩，桩顶预埋钢板，中心焊上仪器的连接螺栓。观测桩规格为3030100cm，测量时直接将仪器置于观测桩上整