地铁设计中可能产生的细节问题及注意事项.doc

专业知识分享版摘 要 以深圳地铁 5 号线五和站设计为例，总结地铁设计中可能产生的细节问题及注意事项。关键词 地铁车站 细节设计 沉降控制 1 工程概况 五和站是深圳地铁 5 号线与远期规划 16 号线换乘站，位于深圳市布龙公路与五和南路立交桥南侧，平行于布龙公路，横穿五和南路。规划快速公交系统( BRT) 从五和大道经十字路口从本段布龙公路通过。该站为地下两层( 局部三层) 站，12 m岛式站台，车站全长 254350 m，总建筑面积15 1757 m2。共设置 4 座出入口，分别位于十字路口四个象限，其中 4 号出入口结合坂田深港湾汽车站布设，方便旅客换乘。设置了二组风亭，布设于车站北侧规划布龙公路辅道与立交桥之间绿地内，均为分散式矮风亭。 2 设计难点 ( 1) 车站西侧 100 m 为平南铁路桥，北侧沿布龙路方向有一条直径 600 mm 的 LNG 高压燃气管线，经调查无法迁改。受此条件限制结合布龙路、五和立交改造情况，站位布设于五和立交桥辅道下，站位空间紧张。车站与桥台最小净距仅为1 8 m，引桥桥面高出基坑顶 10 m 以上，使基坑偏载情况严重，对引桥方向围护采用( 4 75 预应力锚索) 加强措施( 见图1) ，严格控制沉降。并结合市政规划，利用主体上方覆土空间夹层设置 1、2 号风道及消防疏散口，在保证功能的前提下大大降低了施工难度及造价。 ( 2) 五和大道规划为快速路，为满足往返坂田汽车站客流需要，在 3、4 号出入口通道间设置 1个 24 h 过街通道，过街道长度为 52 m。考虑 LNG高压燃气管线在出入口上方通过及不影响五和大道的正常通车及五和立交桥施工阶段对 3、4 号出入口及过街道影响: 3、4 号出入口及过街道均采用暗挖法施工，通道宽度为 47 m，暗挖段结构内净高38 m，通道顶板顶埋深约 45 m，结合人防段位置设置施工竖井 2 座。过街通道明挖断采用采用矩形箱形框架结构，地下通道部分为单层单跨结构，出地面部分为由侧墙及底板组成的“U”型结构暗挖通道采用复合式衬砌: 初支采用带25 500 mm 格栅钢架的锚喷砼，拱部超前支护采用89( t = 5 mm) 04 m 大管棚结合 42 ( t = 35 mm) 环、纵向04 20 m 小导管进行预注浆加固; 二衬采用模筑钢筋砼结构。暗挖通道拱顶距高压燃气管线 3 m，为保证安全，对沉降进行严格控制: 燃气管线沉降控制值挠度不大于 1，绝对沉降值为 20 mm，日沉降速率控制值为 2 mm/d。 3 设计中发现的问题及注意事项 这里对设计中一些小经验进行简要总结。3 1 建筑专业 ( 1) 车控室内部设备布置应细化，因为车控室设有观察窗需要观看站厅情况，从人体工程学考虑，布置设备时充分考虑视野情况，工作人员转头角度不易大于 90，避免工作人员查看设备时经常转身带来的不便。 ( 2) 利用站台层楼梯、扶梯下的空间做三角房，解决了设备用房紧张的问题，并使站台层保持较好的空间效果，但三角房不易过大，建议形成三角区域高度在22 m 范围内，在满足设备要求前提下，尽量把空间留给乘客。 ( 3) 车站楼梯在设计中应充分考虑装修、施工误差，适当加大误差值。在施工中曾发现，消防通道、站台柱子等超限现象发生。 ( 4) 各种检修孔、电缆孔和电缆层的盖板设计为水泥盖板或是有孔洞活塞风时进灰尘，建议设备房、扶梯下端集水井检修井盖应统一标准，轻型易提。建议进行标准化设计，如不锈钢盖板，轻便、耐用。 ( 5) 深圳人口增长速度较快，5 号线开通一个月，客流已经达到近期客流。建议在以后工程中充分研究全国大中城市流动人口的增加趋势适当增加公共区，尤其是非付费区的面积，以便更好的为乘客服务。3 2 结构专业 ( 1) 普通中纵梁应注意支座负筋设计，其截断长度应满足规范中的构造要求。应注意其截断长度应为相邻跨度的 1/4 1/3。边跨配筋设计中的强度设计时应注意边跨跨中和第一个负支座位置的内力增大系数，一般取 1 35 1 5 倍，然后再与裂缝配筋比较取包络设计。 ( 2) 当存在单梁变双梁时，如果为“T”型设计，则各自按边支座设计配置钢筋; 如果为“人”字梁时，应以单梁受力筋布置为主，双梁主筋交错布置，同时箍筋设置按单梁设计。 ( 3) 抗拔桩与中柱、中纵梁关系。抗拔桩为永久结构，应按裂缝控制，控制标准为 0 2 mm，其在底板或底纵梁中的锚固