志存高远、振奋人心的武汉铁路新规划.docVIP

志存高远、振奋人心的武汉铁路新规划一、武汉铁路存在的主要问题及路网整合初步思考（一）武汉铁路存在的主要问题为支持武汉两型社会建设，促进中部崛起战略及中长期铁路网规划实施，加快铁路现代化建设步伐，近年来配合京广客运专线、沪汉蓉快速通道、武九客运专线、武康铁路扩能、武九铁路扩能及武汉城市圈城际铁路引入，武汉迎来了历史性建设发展机遇期，以“一桥（天兴洲大桥）四站（武汉站、汉口站、武昌站、武汉北编组站）两通道（京广、沪汉蓉）”及武汉城市圈城际铁路建设为核心，按照路网性综合交通枢纽的功能定位要求，相继开工新建了天兴洲长江大桥、武汉站（含武汉动车检修基地）、武汉北编组站、吴家山集装箱中心站、滠口货场、大花岭货场和武昌站、汉口站（含汉口动车运用所）、流芳站改扩建等工程，建设武汉至孝感、黄石、黄冈、咸宁等城际铁路，从根本上改变了武汉路网结构不合理、过长江通道能力不足、客运系统运能紧张、货车解编作业分散、干线货流穿越中心城区等主要矛盾，实现了武汉路网地位和设备规模质的飞跃，枢纽总体格局逐步趋于完善。但站在更高视角重新审视，武汉周边路网及枢纽总图布局仍存缺憾：1衔接路网存在结构性短板武汉枢纽现状衔接北京、广州、上海、成都、九江、襄阳等方向的干线铁路，衔接路网除南北向的京广客运专线速度目标值为350km/h外，其他方向均存在标准偏低的缺憾；武汉与天津、青岛、宁波、厦门、南宁、昆明等重要城市或经济区之间未布置快速直通干线，以断头线为主的武汉城市圈城际铁路路网功能不足，有待系统梳理。武汉铁路枢纽衔接路网的结构性短板，严重制约了武汉区位优势和路网功能的充分发挥，因此总图规划调整首先需要结合上位规划的功能缺失重新梳理路网构架。（1）长江经济带中的沪汉蓉通道东接经济活跃的长三角城市群，中西部经过快速发展的江淮、武汉、成渝城市群，是我国东西发展轴中最重要的经济人口聚集区，但西段武汉重庆、成都受客货共线160km/h宜万线短板限制，客车运营时间长达79h，在便捷舒适性及与航空等运输的竞争中不具优势；东段武汉南京最高运营速度仅200km/h、并借道京沪高铁南京上海段，与路网定位要求极不相称，亟待强化。（2）京广客运专线、武九客运专线、沪汉蓉快速客运通道建成后，武汉至北京所在的京津翼地区、广州所在的珠三角地区、上海所在的长三角地区、福州所在的海西城市群铁路运营时分均已缩短至35h，但武汉、西安两大毗邻路网性客运中心间缺乏快捷直通径路，中南（含武汉）、华南、赣闽等地区与西安、兰州、银川等西北地区主要城市间交流仍需绕行郑州约320km。（3）武汉至孝感、咸宁、黄冈、天门、仙桃等武汉城市群城际铁路规划均为数十公里的断头线，路网功能欠缺、运营亏损严重，应系统整合、适度延伸构建路网通道以提升功能和效益。（4）武汉至天津、青岛、宁波、厦门、南宁、昆明等方向动车尚存在迂回绕行、与京广客专等路网干线局部共线等弊病，山东半岛城市群至北部湾、云贵等方向路网结构不畅通，影响服务质量和竞争力，有待补强和完善。2武汉枢纽整体布局难以适应发展需求基于武汉建设国家中心城市乃至培育世界城市的宏伟规划，及对现状路网结构新的思考，衔接路网的优化完善及由此增加的客货运量，必然对武汉总图格局尤其是客运系统布局、过长江通道能力提出更高要求。（1）铁路过长江通道能力不足。2008年天兴洲长江大桥四线铁路建成通车后，根本改变了武汉过江通道能力紧张局面，并使枢纽干线车流绕城而过、大大改善了城市环境，较好地适应了当前铁路建设和城市发展需求，2004年总图规划的西南第三越江通道也为枢纽发展预留了一定空间，但既有长江大桥双线铁路仍需运营部分货车，在一定程度上制约了武昌站、汉阳站城际客运功能的发挥，“三桥八线”越江通道最终布局的能力适应性也需配合路网结构调整重新审视。（2）铁路客运系统能力还需进一步强化。2009年修编的武汉枢纽总图规划客运系统按“三主（武汉站、汉口站、武昌站）两辅（流芳站、汉阳站）”规划布局，目前武汉站、汉口站、武昌站和流芳站均已按最终规模建设或改建，仅汉阳站改建尚未实施。位于中心城区的汉阳站吸引客流有利，但新线引入与城市规划矛盾大不易实施，站区场地狭小扩建规模受限，为均衡武汉三镇铁路场站布局、支持武汉新区建设、弥补汉阳城区旅客乘车不便的缺憾，武汉市希望结合新增干线引入及中法生态新城建设研究新建武汉西站的客运系统补强方案。规划年度武汉枢纽有条件构建“两纵”（京广、京九）“两横”（沪汉蓉、甬汉蓉）“两斜”（兰福、胶桂）12方向放射状客运专线或城际铁路，枢纽衔接各个通道的运量进一步增加根据作业量测算，枢纽内主要客运站作业股道规模不能满足需求，远期存在20条客车到发线的缺口。（3）货运线路尚需完善。武汉枢纽吴家山-汉口-滠口段及南环线既有铁路货车穿越中心城区负面影响较大，尤其是东西向货车在武汉北站技术作业需折角走行、通道不顺，应结合运输需求及城市发展合理规划货车外绕环线；武汉往鄂西目前仅有武荆铁路（单线）连接江汉平原腹地，服务沿线经济建设铁路运输条件尚不适应，湖北省希望结合三峡水铁联运铁路、江汉平原货运铁路等建设新增洪湖方向引入的西沿江铁路。3综合交通系统规划相对滞后目前武汉综合交通发展仍缺乏有效的组织协调机制，铁路、城轨、公路、港口、机场等各自单独规划布局，系统的综合交通规划尚未出台，在功能设计上趋于重点考虑自身、而对其他运输方式重视不够，相互之间衔接、配套不到位，导致枢纽场站使用功能协调性差，不利于综合性、立体化综合交通体系建设，影响综合交通整体效益的充分发挥，与经济社会对综合交通的发展需求不相适应。（二）武汉区域路网整合总体目标为贯彻国家中部崛起及推动长江经济带发展战略，更好地发挥武汉铁路在国家快速路网中的支撑功能，应依托上位规划，以“系统整合路网资源、合理构建干线通道”为基础，进一步加强武汉放射状客运专线、城际铁路的规划建设力度，着力优化路网结构、加强通道功能，逐步形成武汉至省内城市群“0.51h城际交通圈”，至长株潭、江淮、中原、环鄱阳湖等邻近城市群“12h高铁交通圈”，至长三角、珠三角、京津冀、成渝、关中、海峡西岸、山东半岛、北部湾等周边城市群“35h高铁交通圈”，建成“结构合理、通道完备、运行高效、智能低碳”的具备世界先进水平的综合交通网络和运行管理体系，基本适应构建有国际竞争力的世界级城市群和国民经济持续健康发展的要求。（三）武汉区域路网整合的初步设想1普通铁路引入武汉枢纽的普通铁路在现有京广、京九、武九、武康、武麻、武荆及在建江北铁路基础上，区域路网结合三峡水铁联运铁路、江汉平原货运支线等建设整合规划新增洪湖方向引入的西沿江铁路，并在武汉城区外围规划建设货车外绕线以支撑“四大板块”产业发展、适应解编系统集中作业要求、减轻货车穿越中心城区的负面影响，武汉普通铁路网络最终按“9方向放射线+环线”规划布局。2客运专线及城际铁路根据关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见和长江经济带综合立体交通走廊规划（20142020年），结合全国城镇化发展规划、中长期铁路网规划（2008年调整）、长江中游城市群综合交通规划、湖北省铁路网发展规划、武汉城际铁路网规划等，武汉区域路网可通过对既有、在建及规划铁路资源的系统梳理和整合补充，以根治结构缺陷、提升武汉城市群城际铁路断头线的路网功能为依托，着力构建连接西安、青岛、南宁、昆明、厦门、宁波等方向的斜向路网快速干线，东西向对沪汉蓉快速通道升级补强，南北向将近在咫尺的京九客运专线增设短联络线联通武汉，最终规划形成畅达全国主要城市群，衔接“两纵（京广、京九）两横（沪汉蓉、甬汉蓉）两斜（兰福、胶桂）”12方向放射状客运专线或城际铁路的综合交通枢纽。往京津翼地区：除既有京广线、京九线外，快速客运按双通道进行规划。第一通道经京广客专往郑州、北京，速度目标值350km/h；利用合武铁路在麻城或新洲对接京九客专，形成武汉至北京、天津方向第二快速通道，速度目标值350km/h。往珠三角地区：除既有京广线、武九-京九线外，快速客运按双通道进行规划。第一通道经京广客专至长沙、广州，速度目标值350km/h；利用武咸城际往南延伸，规划新增咸宁吉安铁路（约320km）对接京九客专，形成武汉至深圳、香港方向第二快速通道，速度目标值200350km/h。往长三角地区：除既有麻汉-宁西线、沿江铁路外，快速客运按双通道规划。第一通道经合武-合宁铁路、京沪高速至上海，速度目标值250350km/h；利用武冈城际往东延伸，规划新增黄冈-安庆城际对接宁安城际、商合杭客专，形成武汉至杭州、宁波等长三角城市第二快速通道，速度目标值200350km/h。考虑武汉-合肥-南京间城镇密集、经济活跃、需求旺盛，既有线标准偏低很不协调，新增武汉-合肥-南京客运专线对接江苏沿江城际，形成速度目标值350km/h的高速通道。往成渝地区：除既有武康-襄渝线外，快速客运按双通道规划。第一通道经汉宜-宜万-渝利铁路、成渝城际至成都，速度目标值160250km/h；为弥补宜万铁路短板，结合武汉天门城际铁路建设，规划新增天门荆门宜昌（巴东）客运专线（约300km）对接郑渝客专、成渝客专，形成武汉至成渝地区第二快速通道，速度目标值250350km/h。往海西经济区：除既有武九-京九-沪昆-峰福线外，快速客运按双通道规划。第一通道经武九客专、昌九城际、昌福铁路至福州，速度目标值200250km/h；利用武汉至珠三角地区第二快速通道（武咸城际延伸并对接京九客专）至赣州，经赣龙新线、龙厦铁路至厦门，速度目标值200250km/h。往西北地区：除既有武康-西康线、京广-宁西线及京广-郑西客专外，结合武汉-襄阳-十堰、西安-商州城际铁路建设，规划新增十堰-商州城际，升级形成武汉西安客运专线（约720km），在西安接徐兰客专、银西铁路直通兰州、银川，并经兰新客专进一步延伸至西宁、乌鲁木齐、中亚及欧洲，速度目标值350km/h。往胶东半岛：结合武汉至京津翼地区第二快速通道（利用合武铁路在麻城或新洲对接京九客专）至阜阳，规划新增阜阳淮北城际（约160km），对接拟建的淮北徐州城际、徐州连云港青岛客专往青岛方向，并经渤海湾跨海通道进一步往大连方向（东北地区）延伸，速度目标值200350km/h。往贵昆、北部湾地区：现阶段与京广客专局部共线，经长昆客专至贵阳、昆明，经湘桂新线-柳南城际至南宁；结合武汉-仙桃城际、常德-张家界铁路等建设，规划新增仙桃-常德（约240km）、张家界-怀化-桂林城际铁路（约480km），最终形成与京广客专分线运营的武汉至贵阳、昆明、南宁方向快速通道，并进一步往东南亚延伸，速度目标值200250km/h。其中配合长江经济带战略规划新增的沪汉蓉高速铁路可将成都至上海运营时间由15h压缩至8h左右，形成大陆版图的横向脊梁；武汉往西北地区、海西经济区快速通道在路网中可共同构成兰福快速铁路，成为长江经济带和丝绸之路的重要干线；武汉往胶东半岛、贵昆及北部湾地区快速通道在路网中可共同构成胶桂快速铁路，是重要的精品旅游和跨国运输通道；此外，京九客运专线麻城-黄冈段与武汉近在咫尺，联通武汉并经武咸城际往吉安延伸不仅可填补中三角地区的路网空白，对提升京九客运专线的路网功能也意义重大。由此武汉最终可构建并衔接京广客专、京九客专及沪汉蓉、甬汉蓉、兰福、胶桂快速通道等12个方向的放射状干线铁路，几乎一网直通全国所有重要中心城市。二、枢纽总图规划概要（一）基本框架研究年度武汉枢纽以京广客运专线、京九客运专线、沪汉蓉快速铁路、甬汉蓉快速铁路、兰福快速铁路、胶桂快速铁路及京广线、京九线、武九线、武康线、武麻线、武荆线、江北铁路、西沿江铁路联通全国路网，赖武汉长江大桥双线铁路、天兴洲长江大桥四线铁路、白沙洲长江大桥双线铁路、葛店长江大桥双线铁路衔接各方向干线铁路和城际铁路，最终形成“两纵两横两斜”12方向放射状客运专线或城际铁路、“9方向放射线+环线”普通铁路的特大综合交通枢纽。远景规划预留军山长江大桥及货运铁路外环线建设条件。（二）客运系统按“四主（武汉站、汉口站、武汉西站、武昌站）两辅（流芳站、汉阳站）”规划布局。武汉站以办理南-北向、北-东向车流为主，兼顾部分东-西向车流及城际车流；汉口站以办理东-西向、西-北向车流为主，兼顾部分南-北向车流及城际车流；武汉西站以办理西北-东南、西南方向车流为主，兼顾部分城市群城际客