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在建船舶缘何事故高发来源：中国船检 更新时间：2014-6-25 15:45:31 近期，韩国现代重工承建的一艘VLGC船舶意外起火，造成了外联企业两名员工死亡、两人受伤的惨剧。无独有偶，几乎同时，国内也有一艘在建的VLGC突发火灾。不止这些，统计显示，近年来，船舶在建过程中发生事故数量有上升趋势，惨痛的教训不断警示业界，造船过程中的安全风险控制亟待加强。 浴火之痛 “我们总在说，修造船厂的燃爆事故高发，但不少人认为这是危言耸听。事实胜于雄辩，我们还是先看几起事故吧。”采访伊始，专家就拿起了手中的照片并为记者讲述了几个真实案例。 第一个案例是2010年江都市某造船厂发生爆炸事故，事故造成3人当场死亡，5名伤员及时送往医院抢救，其中2人因抢救无效死亡；第二个案例是某船厂出口新加坡三用工作船淡水舱喷涂作业时发生燃爆事故，造成当班作业的某公司6名油漆工5人死亡、1人失踪；案例三是某船厂一艘在修油轮发生火灾。6名工人在浮船坞内的油轮后泵房内进行管系拆除作业，在拆除过程中，一人用割炬割到柴油管系，导致泵舱柴油管起火，随后发生燃爆，火势扩大，致一死四伤。专家随后告诉记者，这三起燃爆事故发生时间分别为2010年的6月24日上午10：20、7月17日凌晨1：10与8月11日下午16:30左右。连续三个月在修造船厂发生燃爆惨剧，这不仅使修造船厂发生燃爆事故逐渐偏离了“偶然”一词，更让人不解的是群死群伤背后到底有着哪些隐情。 众所周知，焊接时往往最易发生燃爆事故。采访中一位专家告诉记者，伴随着造船能力的不断提升，相应的高附加值船舶所需的焊接工作量与一般船舶相比也会大大提升。他继续说：“焊接的工艺与技术虽然已日趋成熟，但与之配套的安全措施与规定却显得不足，甚至滞后。这些缺陷加之焊接工作量基数增加，很难保证不出现燃爆事故。”为了证明这一观点，他用LPG船给记者举了个例子。以一艘3700立方米LPG船其中一台1850立方米储罐为例：筒体环缝共10条，焊缝长289m，筒体纵缝长达88m，封头焊缝长152m，对接焊缝总长达529m，如果算上各开孔及罐体补强圈角焊缝，一台储罐焊缝长达900m，一条3700立方米LPG船（两台1850立方米储罐）需焊材约25吨。 回到现代重工的这起火灾事故上，大量的复杂焊接工作加之现场混乱、管理不到位，势必导致事故高发。据相关媒体报道，火灾发生时约有130名工人在现场作业。尽管目前韩国相关消防部门和公安部门尚未发布火灾原因，但一位目击者说，他听了一声爆炸，随后烟雾升起。坊间猜测，这起火灾极有可能是由于工人焊接隔热的材料或者附近部分引起的。专家告诉记者，场地混乱，焊割炬随处乱扔是大部分造船厂的通病。经常有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束后焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。如何提升焊接时的安全管理，可能是这起事故留给人们最大的启示。 事故高发背后 几乎每一个船厂背后都有着悲惨的安全事故。在专家眼中，这些安全事故是行业快速发展与管理不相适应的产物。这种不适应一方面来源于以前船舶修造行业的市场准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，现下虽然安全门槛在逐步提升，但细节依旧存在缺失。另一方面则出自修造船厂本身安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。 一位民营船厂的工作人员给记者讲述了2012年他被派去日本某船厂学习时的所见所闻，值得深思。他说，几乎所有日本船厂会将当天的安全管理工作层层进行落实,每天早上7:10工作部长召集课长开会,7:30课长召集系长、作业长、班长开会,7:45作业长召集作业人员开班前会,层层强调具体的安全问题,迅速传递安全信息及要求。由于生产管理计划性强,生产上需要协调的事情并不多,所以课长、系长、作业长等大部分精力都放在安全上,对安全工作跟得很细,上班后所有管理层会对自己所管理的作业区域,几乎所有的下属都巡问一遍。他告诉记者：“这样的逐级安全管理虽然在国内也有，但往往被简化。本想移植国外船厂的安全管理经验，但推行了几次都没有成功。我想，究其原因还是大家感觉这些安全问询是多余的。” 事故高发的背后还有另外一个问题不得不提，那就是违规现象严重。一位业内人士告诉记者，现下部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。为了说明问题，他给记者讲了一个案例。某船厂龙门吊车试车发现轨道刚性不够，生产部布置船体车间在管隧道舱内补焊加强筋，并要求21：00前完成。同时，泵舱喷涂报验不合格，涂装公司布置涂装队17：30以后补漆。然而13：30开始，涂装队4人就已进入与管隧道舱紧邻的过渡舱下面的泵舱喷漆。最后16：35，过渡舱喷出大火球，并沿管隧道舱前后延伸成一条长火龙，在跳板上作业的工人被震落地，当场死亡3人，送医院后又死亡3人。事后通过分析查明事故原因，系某劳务工从直梯上来时，不慎将大网灯碰到梯子，灯泡玻璃破碎，炙热的钨丝（可达2000度）引燃泵舱可燃气体，产生爆炸。巨大的冲击波将该劳务工弹飞出去十多米，头部撞到对面的舱壁，安全帽粉碎，脑浆洒在甲板上。 他分析说：“这起事故从表面上来看，原因有两点：其一，装焊作业在21点前结束，而补漆作业安排在17：30开始。泵舱与管隧道舱又是相通的，生产安排从本质上就是错误的；其二喷涂作业没有按规定拉上警戒线，没有通风措施，未经测爆合格就在附近明火作业也是致命的。但是这起事故背后却有一点不得不说，该艘散货船原本计划于事故发生后的第三天举行命名典礼。慌忙地查漏补缺势必会造成混乱的流程，最终导致燃爆事故高发。” 纠结的劳务工安全 采访中一位业内人士对记者说：“曾经我有幸去过一家日本船厂参观，可以说那里的劳务工都穿着清一色的制服与运动鞋。反观中国某些船厂的劳务工人员，有的竟然穿着拖鞋就爬上高空作业。以一艘巴拿马型7万吨级散货船为例，大舱净空高1418米，一旦脚底一滑肯定会造成或大或小的安全事故。”这位业内人士虽然仅仅举了个例子，但是不可否认国内与日、韩的劳动者在素质方面的确差距不小，而这势必会给修造船厂的人员安全埋下隐患。 某船厂一名劳务工将修补后的车胎，用氧气充气。再充了一部分氧气后被别人制止，后又充压缩空气。充完气后，其将车胎滚到钢板上并用唾液检查气门芯是否漏气，此时氧气碰到火星爆炸，车胎钢圈击打其头部不治身亡。这是采访中一位业内人士给记者讲起的故事，他向记者抱怨这类的事情经常发生于劳务工身上。采访时他说道：“一般人怎么会选择用氧气来充气？而且尽管有人及时制止，他也没有意识将轮胎中氧气彻底放出。”不可否认，1990年以后船厂大量使用劳务工。劳务工的文化、技术素质决定了他们自我保护、防范事故能力差，相比正式工发生事故的概率高得多。那么如何才能解决劳务工的人员安全问题？ 2001年3月16日，某工贸公司一名不到20岁的劳务工于23：45左右，在某轮4#舱舱盖上行走。由于经常赶工加班身体疲劳，所以没注意到舱盖没有完全关闭，留有800mm的空隙，不慎坠落死亡。一位业内人士坦言：“其它船厂也有不少类似情况，晚间劳务工高坠事故基本上与疲劳造成精力不集中有关。”他认为，劳务工的居住、生活条件差，又常加班加点，十分疲劳易发生事故，首先解决此问题可以大大减少劳务工的事故发生比率。此外对于高坠事故，他还告诉记者，有时脚手架的使用不当也极易产生危险。有些脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动，这将导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落。 那么除了高坠，哪些还是劳务工易高发的事故呢？一位船厂负责人告诉记者，触电伤害不容小视。触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏