2010年“源动力”暑期社会实践调查分析报告.doc

长三角船舶温室气体减排现状和减排措施调查报告长三角船舶温室气体减排现状和减排措施调查报告调查单位：“源动力”暑期社会实践队2010年7月24目 录0 导 言11 理论框架的构成22 研究方法及研究设计的介绍22.1 调查方法的选择22.2 调查样本说明32.3 调查员的前期培训32.4 调查工具的介绍33 抽样调查说明44有关资料收集方式54.1问卷法54.1.1 问卷调研是其中最困难的工作，我们在这上面投入了大量的时间和精力54.2访谈法54.2.1 座谈会调研是我们此次暑期实践调研的重要组成部分54.3 观察法64.4文献法65有关资料后期整理分析方法76 资料的统计分析结果76.1 船舶温室气体研究背景和国内外现状76.1.1当前全球气候环境状况以及国际上相应动态分析76.1.2 国内到目前为止，在温室气体排放及相关环境污染相关政策性文件分析96.1.3 IMO对各国船舶行业的相关规定106.2 选址的原因和调查主要内容116.2.1船舶企业分布116.2.2 温室气体在船舶工业链中的影响136.3 调查总结报告176.3.1企业对温室气体造成的危害的认识176.3.2企业对于减排的态度186.3.3企业减排的实际情况187 结论和展望227.1 结论227.2 展望238 参考文献230 导 言船舶工业的发达是一个国家经济繁荣和国力强盛的标志之一。改革开放三十年来，我国船舶工业发展迅猛，年造船产量一直居世界第三位，其保障能力、整体效率及服务水平大大提高。但是全球气候变暖已是不争的事实，对自然生态系统和人类生存环境产生了严重的影响。国际海事组织（IMO）也积极推行新船能效设计指数（EEDI）。因此如果不加大节能减排和应对气候变化工作力度，积极转变发展方式，并取得实实在在的进展，势必会使资源难以支撑，环境难以容纳，社会难以承受，发展难以持续，而中国船舶行业也将面临毁灭性的灾难。中国政府为从根本上扭转这种气候变化局面，实现经济社会可持续发展，“十一五”规划纲要提出了节能减排和应对气候变化的约束性指标，即用5年时间，使单位GDP能耗降低20%左右，使二氧化硫和化学需氧量排放总量减少10%，可再生能源在一次能源当中的比重提高到10%左右，森林覆盖率达到20%，努力建设资源节约型、环境友好型社会。为了加快推进节能减排和应对气候变化工作，国务院成立了以温家宝总理为组长的国家应对气候变化和节能减排工作领导小组，并先后发布了节能减排综合性工作方案和中国应对气候变化国家方案等文件，对节能减排和应对气候变化工作进行全面部署。2010年是我国实现“十一五”节能减排目标的最后一年，也是面对压力最大的一年。今年新船能效设计指数(EEDI)公式草案,在2009年7月召开的国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)第60次会议上获得正式通过，全面推行EEDI将是不争的事实。同时今年中船协建议,政府部门在制定船舶工业“十二五”规划时适当增加绿色环保型高技术船舶科研经费投入。中国船舶企业也纷纷围绕新近规定的EEDI，开始技术革新。可以说，低碳排放，绿色船舶已经成为如今船舶工业的重要议题，各自纷纷追求的时尚。武汉理工大学能源与动力工程学院在从事节能减排，减少温室气体排放方面的研究中拥有雄厚的技术实力基础。我院动力系以高孝洪教授、吕林教授为代表的研究队伍长期从事柴油机智能化技术、高效低排放发动机、柴油机后处理系统、发动机代用燃料和新能源的研发，已经成功完成6102BQ型柴油/LPG双燃料发动机研制、CNG/柴油双燃料发动机研制、ZJ23/30H型和NT6135型柴油机排放研究、EQD180N-20天然气发电机、YC6LA柴油机SCR系统可靠性研究等科研项目。同时，该院还拥有中国船级社发动机排放检测中心、交通部节能培训中心两个对外技术服务机构，并承担相关行业人员的技术培训，与美国、英国、加拿大、香港等国家和地区的相关大学和科研机构建立论学术交流和合作关系。以我院这些技术优势为依托，武汉理工大学能源与动力工程学院特组建了一支“源动力”暑期社会实践队，于2010年7月24日到2010年7月30日对长三角区域船舶相关企业的企业文化、管理制度、碳排放技术等方面做了全面的调研，了解了我国船舶行业在温室气体排放的现状和减排方面取得的卓越成就，并为船舶相关企业提供了低碳排放的相关建议。1 理论框架的构成通过对有关研究船舶温室气体减排方面的大量文献和参考国外先进的节能减排技术,以及请教社会学专家,我们分别调查船舶产业链上典型的代表企业船舶设计、船舶制造和船舶维修，以政治、经济和文化为背景，通过研究国际形势、国家政策、能源危机、绿色船舶经济、科学技术和人才培养六个方面，调查船舶温室气体减排现状和减排措施。图1-1 船舶温室气体减排现状和减排措施的调查研究结构图国家形势能源危机绿色船舶经济科学技术人才培养国家政策船舶设计船舶制造船舶维修温室气体减排现状和减排措施2 研究方法及研究设计的介绍2.1 调查方法的选择以调查研究为主,实地研究,文献研究,实验研究为辅。调查问卷的设计主要是首先从企业的温室气体排放基本情况入手,包括技术情况,排放重视程度,企业实行温室气体减排的主要困难。这样便于我们在用SPSS分析时,可以对数据进行相关的线性分析和聚类分析.然后再将低碳排放的影响因素划为三个层面:国家政策,企业管理,技术研发。再针对这三个层次制定具有针对性和代表性的问题,如国家政策方面是最新颁布的减少排放的相关法规以及国际海事组织（IMO）推行的标准新船能效设计指数（EEDI）所带来的国家相关规定；如企业管理方面,从制度的完备情况,到落实情况,考核情况以及企业管理所带来的意识层面都有涉及；鉴于节能减排技术各业繁多,以调查问卷的形式难以展开有针对性的调研,我们在设计时只是针对所调研单位的特殊性有针对地进行分析比较。最后,我们还对于未来新造船能效指数进行预估,以企业希望得到哪些支持为代表进行了问卷调查。当然技术研发和利用情况类问题和企业对于节能减排提出的宝贵意见用为数不多,题量有限的调查问卷形式是不具备代表性的,如只能研究不同的企业下不同的工龄,不同的工作岗位对于同一国家政策的看法,或是同一减排技术的引用的采纳情况进行分析,资料的深度和广度较差。所以我们又计划通过座谈会,跟踪访问,实地观察等定性分析和投入理解法加深和巩固温室气体减排的影响因素的分析,在此之前我们还查阅了大量的文献资料,对于文献进行分析研究,从历史中发掘事实和证据,了解了中国现代船舶行业在造船,修船以及运行时温室气体减排的进程，为我们的调查研究和实地研究提供前期理论依据.特别值得一提的是,我们听取了两位参加了国际海事组织（IMO）所召开的MEPC第60次会议的中国专家组的专家所作的报告，充分了解了中国船舶在未来温室减排方面所面对的问题和发展方向，以及国际船舶业发展的形势，对于我们整体调研提供了十分充足的理论数据。2.2 调查样本说明本次调研的主体是长三角区域与船舶行业相关的企业。之所以选择这个地区,一方面是因为上海是长三角区域代表,它反映了中国在船舶温室气体减排方面的最先进水平。这对于直接了解中国船舶行业在面对即将推行的EEDI的应对能力，对于中国未来的温室气体减排发展趋势，对于为中国船舶行业在温室气体减排方面进行技术与意识提高方面具有显著的借鉴作用。在具体研究所选的企业是涵盖船舶产业链的几家单位，目的旨在看出中国船舶产业链不同阶段的企业对于温室气体减排的认识程度和对EEDI在未来影响中国船舶行业的影响速度,其中船舶设计研究单位：上海船舶研究设计院；船舶制造企业：沪东重机有限公司；船舶修理企业：中海工业有限公司（中海工业有限公司是修造并举，同时属于船舶制造企业和修理企业）。本次事件设计到船舶建造及其上游企业、船舶修理以及下游企业，这些企业在温室气体减排方面，随着改革开放之后时代的发展，都有不同程度的发展和各自特点、特色，可以认为本研究所选取的样本具有一定的代表性。2.3 调查员的前期培训 要形成一个专业的实践调研队伍，需要每位队员都具有较高的专业素质，而且要进行专门的培训来强化自身实践调研的能力。为此，在全院学生中经过层层选拔，最终的十八名队员都是学生干部或学生党员，在学生群体中有很高的威信，为了保证调研队伍的专业性，专门进行了六场针对全体队员的相关培训，如：专业知识培训、礼仪培训、座谈培训、安全保密培训等；进行了两场针对小组成员的专业培训，如：新闻宣传等。2.4 调查工具的介绍 我们特地为座谈会准备了录音笔、单反相机、摄像机，部分同学和指导老师带上了笔记本电脑和U盘，方便及时上网查找资料，对资料进行统一规划、分类、存档。3 抽样调查说明长三角区域船舶行业代表了中国船舶行业的一个发展态势和已有水平，上海作为长三角区域的集中地带，为突出长三角区域船舶温室气体排放与减排措施的基本情况具有显著的借鉴意义。在了解了针对“十一五 ”规划中关于节能减排指标在船舶行业的完成状况与困难瓶颈，以及国际海事组织（IMO）推行新船能效设计指数（EEDI）对中国船舶行业的冲击，实践队在出行之前经过仔细考虑，选定上海的船舶相关企业进行实践调研。在具体的调研过程中，采取以座谈，参观，调研问卷为主的形式。调查问卷的样本选择为非概率选择,因为企业是一个分工明确,员工组成结构主要是分为工龄不同和职能的不同成熟样本,我们针对于工龄和职位两个企业员工构成的关键因素为依托,对于填写调查人员进行了严格的分类,初步发放时按工龄分类，采取工龄13年；47年；815年；15年以上比例发放问卷。在沪东重机比例为4:7:1:2，在船舶研究设计院按照4:8:4:1,在中海工业采取1:1:0:0（由于中海工业在问卷调查中出现了企业的分可抗因素，固后两个阶段的工龄出现了0的情况）。同时我们查阅相关资料显示,这样的工龄比例结构比较符合目前我国船舶相关行业员工的组成结构。后期整理资料,分析资料时严格按照工龄和职位的不同进行分类比较和线性比较。问卷采取登门方式,调研对象包括企业技术工作人员，行政管理人员，项目管理人员，市场销售人员。员工学历涵盖专科及专科以下，本科，研究生，研究生以上学历。问卷采取直接发放，现场自填的方式进行,其中调查问卷共发放问卷260份，成功回收233份，其中有效份数是209份，回收率高达89 .6%，有效率为89.7%。以下图表就是各企业以工龄划分的定额样本分布表3-1 各企业以工龄划分的定额样本分布工 龄合计问 卷来 源单 位13年47年815年15年以上沪东重机有限公司40701015135上海船舶研究设计院152316458中海工业有限公司790016合计621022619209因此可以有把握地说，这样的调查样本基本包含了可能影响船舶行业温室气体减排工作落实与发展的的各种因素，具有科学性。4有关资料收集方式4.1问卷法4.1.1 问卷调研是其中最困难的工作，我们在这上面投入了大量的时间和精力1) 从暑期社会实践初期准备工作中我们就开始着手了相关工作。我们问卷调研采取的方式是登门调研。采取登门调研相比自填式调研更能直观地了解企业的相关情况，能够在现场感受填写人填写的表现，对问卷需要注意的事项进行讲解，并及时解答和记录填写者在填写问卷时所提出的疑惑和建议。2) 在正式调研之前,为了使我们的问卷更加充实，具有针对性和逻辑性，我们进行了一次试调研。我们联系已经在以上各个单位工作有一定年限的校友作为试调研对象，通过网络传送调查问卷,电话和Email进行沟通和联系,对调查问卷进行修改.3) 在调研过程中，我们主要在座谈会的间隙发放调查问卷,因为一个宽敞舒适安静的环境能够使填写者更容易静下心了思考和填写问卷，能够避免在填写过程中出现偏差，填写时间控制在15分钟左右最佳，一不耽误被访问者的时间,二可以避免填写者重新审视问卷和更改问卷。另外，在试调研的现场，我们还记录下了填写者所提出的疑问和建议.并留下5份左右的调查问卷,让企业相关负责人交给一线生产人员,希望他们能够抽出时间进行填写,在调研结束之后,再对这些调查问卷进行回收。4.2访谈法4.2.1 座谈会调研是我们此次暑期实践调研的重要组成部分通过座谈会的形式，能够拉近我们同企业职工的距离，同企业职工亲切的讨论节能减排相关问题，而且我们能够从中直接了解到企业有关节能减排的人文气息。1) 在每次座谈会开始之前的一天，我们专门召开会议研究被访问企业的类型、规模和被访谈人的结构。我们制定了访问提纲,就座谈会上如何提问和提哪些方面的问题以及应当注意的问题进行讨论，并最终统一行动。尤其是针对造船厂和修船厂，因为他们是我们暑期实践调研的主要对象，而且这些企业很大程度上都具有共性。所以每次座谈会之后我们都会讨论座谈会上的优点和不足之处。优点我们会经过相关转换用于下一个类似的企业，不足之处我们进行改正，避免再犯类似的错误。比如我们在对沪东重机有限公司进行访问的时候，在座谈会上，我们所提的问题都很肤浅，不够深入。之后，我们进行了重新总结和调整，在访问上海船舶研究设计院时，我们就克服了这个缺点。然而在与上海船舶研究设计院的相关人员座谈的过程中，我们发现座谈会的参与人员都很沉默，只有几个与会的领导在不停的发言。会后，我们分析了产生这种情况的原因，我们认为这些人之所以沉默是由于我们没有让他们融入进来。在第二天中海工业有限公司的座谈会上，我们试着改变我们提问的方式，同时还向公司员工询问了与他们密切相关的问题，以融洽气氛，另外，我们还向学长们请教了学习方法和大学生面对就业应当具有哪些素质。通过这些方式，我们拉近了双方的距离，使得座谈会十分成功。2) 在企业温室气体减排的座谈会上，实践队员们向企业的相关人员询问了企业温室气体减排现状的一些问题，包括政府相关政策、政府相关法律、船舶企业相关制度、船舶目前的发展态势、船舶企业领导的态度、船舶企业员工的温室气体减排意识和新温室气体减排技术的采用产生的效益等方面。同学们积极记录企业相关人员对这方面问题所作的解答。我们还使用了录音笔、摄像机和相机来进行记录。这些工作分别由胡颖、汪尚、郭子逸、王志成和杨贝负责。记录下来的资料，我们都统一将它们汇总到一起，并进行相关处理，该工作由李侃和杨泽艳同学负责。这些资料给我们后来的分析工作提供了极大的帮助。3) 在沪东重机有限公司和上海船舶研究设计院的温室气体减排的座谈会上，我们还有幸分别听取了刚参加完国际海事组织（IMO）所召开的MEPC第60次会议的中国专家组的专家对新船能效设计指数（EEDI）进行了深刻的讲解以及对于中国船舶行业在温室气体减排方面未来发展动向的报告。同学们通过专家们的介绍充分了解了现在国际船舶行业在温室气体减排方面的大方向，中国船舶在国际新公约面前的挑战与困难。对于我们整个暑期社会实践调研方面的内容给予了很大的帮助。4) 在每次座谈会结束之后，我们还直接向船舶企业的有关部门索要了公司有关温室气体减排所采取的措施和制定的相关制度文件。对这些资料我们进行系统整理，按企业名称和所采取的措施分门别类。此项工作由邳长久和纪金金同学负责。4.3 观察法 在对上海地区造船和修船企业进行调研时，在相关人员的陪同下，我们都对它们的工地进行实地考察。在工地，我们参观了企业各课的车间和即将完工的大型轮船内部，对其中涉及到温室气体减排相关的地方进行记录，并请相关人员诶我们讲解有关原理。对陪同人员所谈到的温室气体减排方面的个人想法，我们都进行了详细记录。另外，在参观厂房时，我们还特别注意了企业的标语、宣传语和宣传栏中的内容，并对这些情况进行详细记录，希望从一个侧面来反映企业的温室气体减排人文环境。在实地调研过程中，我们还使用了相机进行拍摄记录。4.4文献法 文献调研主要在前期准备工作和后期材料整理工作中进行。在前期准备工作中，我们翻阅了大量有关温室气体减排和船舶设计、制造与修理方面的书籍，并整理出了相关材料，为实践调研过程提供了重大帮助。在后期材料整理工作中，为了最大程度收集和利用文献资源，并使之系统化，实践队专门安排相关人员去借和购买相关书籍，并在期刊网上查阅和下载相关论文和文献，建立了完备的资料库。这些资料都具有权威性，经得起推敲，为实践队后期报告的写作和论文的写作提供了重要素材和理论依据。5有关资料后期整理分析方法文献法作纵贯分析,利用这30年来的各种有关国际和国内的温室气体排放观念的文献资料进行分析和研究,得出我们实践调研的早期准备资料,作为实践调研的背景资料,然而许多文献的资料往往难以保证,作者的主观意图以及形成文献过程中客观限制所形成的各种集训,从而影响到文献资料的准确性,全面性和客观性影响到文献资料的质量,在统计分析时可能会对于我们实践调研的资料的正确性和实用性产生误导,所以我们又结合以现场调研对企业现状进行对比分析,得出了一个全面性的结论,对于调查问卷:主要是采取后编码,通统制定编码簿采用键盘输入,采用SPSS进行统计分析,如对于企业的制度落实情况进行统计分析,分析累计频率,绘制条形图和饼状图形,得出企业节能减排的大体结构框架,再通过座谈会调研和观察调研总结各个小组的会议记录和现场调研记录,进行深层次的探讨与分析。6 资料的统计分析结果图6-2 近百年全球平均气温变化图6-1 150年来大气中CO2浓度变化 6.1 船舶温室气体研究背景和国内外现状6.1.1当前全球气候环境状况以及国际上相应动态分析上世纪中期以来，由于人类生产生活排放的温室气体，导致全球气候变暖的步伐加快，若不采取任何措施，任由人类继续发展的话，气候变化将带来相当于全球GDP 5%的经济损失1 ，并将一直持续下去。科学观测发现，工业革命前，地球大气中CO2的浓度为280ppmv，目前该值己上升为379ppmv，如图6-1所示。 近百年内，全球平均气温上升了0.74(见图6-2),特别是最近30多年来温升明显2。依据气候模型，政府间气候变化问题小组预测，到2100年为止，全球气温估计将升高大约1.4-5.8摄氏度(2.5-10.4华氏度) 3按照这一预测，全球气温将出现过去10000年来从未有过的重大变化，进而对全球环境造成潜在的巨大影响。据2007年国际能源署“世界能源统计数据”显示，我国人均CO2排放量低于世界平均水平（图6-3），但我国燃料燃烧产生的CO2排放总量在2005年已仅次于美国（图6-4），成为第二大温室气体排放国。图6-4 2005年主要国家燃料燃烧CO2排放量图6-3 2007年人均CO2排放量国际降低环境污染、阻止或减缓全球变暖，给人类的子孙后代留下一个可供生存、可持续发展的环境已成为世界各国的一致愿望和共同责任。目前，有充分的证据表明，“温室气体” 在大气层的积累造成了全球气温逐步攀升，而该气体主要由人类活动所产生。人为因素导致的温度升高已经给许多生物和自然系统带来影响，如南极洲上空的臭氧空洞日渐扩大、由于冰川消融导致的海平面的上升、部分地区霍乱发病率增加等。人们砍伐、焚烧森林或焚烧矿物化石以获得能量时所产生的二氧化碳进入了地球的大气层是导致全球变暖趋势的主要原因。为了扭转全球变暖趋势，联合国专门于1992年制订了联合国气候变化框架公约，同年，该公约在里约热内卢签署生效。根据该公约，在2000年之前，发达国家同意将他们释放到大气层中的二氧化碳和其它“温室气体”的排放量降至1990年时的水平。截止2004年5月，上述公约己得到189个国家的正式批准。2007年12月，联合国气候变化大会在印尼巴厘岛举行，制订了世人关注的应对气候变化的 “巴厘岛路线图”。该“路线图”要求发达国家在2020年前将温室气体减排25%至40%。“巴厘岛路线图”为全球进一步迈向低碳经济起到了积极的作用，具有里程碑的意义。2008年7月，G8峰会上八国表示将寻求与联合国气候变化框架公约的其他签约方一道共同达成到2050年把全球温室气体排放减少50%的长期目标。2009年12月，哥本哈根世界气候大会（COP15）决定延续“巴厘路线图”的谈判进程,授权公约和议定书两个工作组继续进行谈判,并在2010年底完成工作。由于发达国家与发展中国家就“责任共担”未达成一致意见，哥本哈根会议最终未达成具法律约束力协议，但会后，联合国气候变化框架公约秘书处已收到55个国家递交的到2020年温室气体减排和控制承诺，这些国家温室气体总排放量占目前人类总排放量的78%。同时，在2010年上海世博会，坚持“better city，better life”为主题，秉承低碳生活，低碳世博的这样一个大环境下。京都协议书第一承诺期部分国家承诺的温室气体减排目标如表6-1所示。表6-1 温室气体减排部分国家承诺目标国家或地区温室气体承诺减排目标澳大利亚承诺2050年温室气体排放量将在2000年的基础上减少60%英国承诺2010年温室气体排放量将在1990年的基础上减少20%，2050年将在1990年的基础上减少60%德国承诺2020年温室气体排放量将在1990年的基础上减少40%挪威承诺2020年温室气体排放量将在1990年的基础上减少30%，2050年实现碳平衡加拿大承诺2020年温室气体排放量将在2006年的基础上减少20%，2050年将在2006年的基础上减少60%70%，但加拿大排放量严重偏离减排目标，同时宣布它不能实现其减排目标日本承诺2050年温室气体排放量将在2008年的基础上减少60%80%美国在布什政府期间，美国拒绝批准京都协议书，对国内减排也未采取强硬立场，但在哥本哈根气候大会上，美国承诺2020年温室气体减排量将在2005年的水平上减少17%印度发布了气候变化国家行动计划，设定了将印度国土森林覆盖率从23%提高至33%的目标，并承诺温室气体人均排放量绝不超过发达国家的平均水平南非暂时没有规定明确具体的目标，但保证排放量在20202050年达到最大值，随后趋于稳定和下降中国提出实现单位GDP能耗2010年比2005年降低20%的目标，在哥本哈根气候大会上，承诺2020年单位国内生产总值（GDP）二氧化碳排放量将在2005年的水平上减少40%45%实际上，大部分国家都在积极展开行动，努力实现所承诺的温室气体减排目标。但是，加拿大对京都协议书的消极及美国的拒绝批准都将对全球温室气体减排造成严重威胁。而且哥本哈根大会的不欢而散进一步加剧了温室气体减排的难度。6.1.2 国内到目前为止，在温室气体排放及相关环境污染相关政策性文件分析全球气候变暖已是不争的事实，对自然生态系统和人类生存环境产生了严重的影响。中国人口众多、经济发展水平较低、生态环境脆弱，易受气候变化不利影响。如果不加大节能减排和应对气候变化工作力度，积极转变发展方式，并取得实实在在的进展，势必会使资源难以支撑，环境难以容纳，社会难以承受，发展难以持续。为保护环境气候变化，我国在近几十年来，也已经将环境保护问题和节约能源问题，上升到国家政策、法规，强制各企事业节能减排。随着我国社会主义经济建设的高速发展和社会主义市场经济的建立，生产力水平的提高，伴随着工业污染和其他公害问题的加剧，环境恶化的状况日益严重，环境保护成为我国进行可持续发展的一个重要任务。这一时期制定了大量的有关环境保护的法律法规，并对以前颁布的一些环境法律或行政法规进行了修订，这些环境立法涉及了社会生活的许多方面，对当今已经出现或即将出现的环境问题做了多层次、多方位的规定。就当前气候环境大幅度升温，我国人口众多，经济发展水平相对较低，生态环境脆弱，易受大气环境影响，并且我国正处于经济高速发展的关键时刻，各行各业发展都比较迅速，同时，带来的环境问题，也是我国的一个关键性问题，力求可持续发展道路。为从根本上扭转这种局面，实现经济社会可持续发展，“十一五”规划纲要提出了节能减排和应对气候变化的约束性指标，即用5年时间，使单位GDP能耗降低20%左右，使二氧化硫和化学需氧量排放总量减少10%，可再生能源在一次能源当中的比重提高到10%左右，森林覆盖率达到20%，努力建设资源节约型、环境友好型社会。为了加快推进节能减排和应对气候变化工作，国务院成立了以温家宝总理为组长的国家应对气候变化和节能减排工作领导小组，并再次先后发布了节能减排综合性工作方案和中国应对气候变化国家方案等文件，对节能减排和应对气候变化工作进行全面部署。同时，席卷全球的国际金融危机给我国经济发展带来了严峻挑战，也加大了我国推进节能减排工作的难度。面对“十一五”规划提出的节能减排目标，从中央到地方在推进一揽子经济刺激计划的同时，正以更大力度支持节能减排，用实际行动向世界表明，我国将坚定不移推进节能减排，走可持续发展道路。国家发展改革委最新数据显示，万亿元投资中，有2100亿元投资将投向节能减排和生态建设工程。目前中央已下达资金中约一成直接投入节能减排、生态建设和环境保护。以及在2009年在哥本哈根召开的气候大会也是以世界气候环境变化，迫切需要全世界人民行动，保护我们这个走在危机边缘的大家园地球，不容再缓。6.1.3 IMO对各国船舶行业的相关规定随着全球经济一体化进程的加快推进，全球航运业自2003年以来出现了空前繁荣的景象。截至2006年底，商船运载能力全球己达89.19亿载重吨4，世界船队扩大趋势势不可挡。这使得曾经被忽视的船舶造成温室气体排放问题被人们广泛关注。绝大部分的船舶是靠燃烧燃料油产生动力来推动船舶推进，而燃料燃烧必然会产生二氧化碳排入大气。有报告指出，国际航运业排放的二氧化碳量占到全球总排放量的2.7%，但这一比例会在今后几十年随着预计中的航运需求的上升而不断增加。国际海事组织的第二次量表研究预测，在2050年运输需求增加4倍的情况下，二氧化碳排放要比2007年增加2.5至3倍5。为此，国际海事组织（IMO）在MEPC58次会议以来已经召开了三次会议，IMO在MEPC58次会议上，通过了使用新船能效设计指数（EEDI）计算方法的临时性导则6,7，在MEPC59次会议，IMO审议了EEDI计算方法，重点讨论了基于市场的有关措施，并在MEPC60次会议，IMO秘书长强力推行EEDI，并将EEDI纳入MARPAL公约附则，以达到强制实施CO2减排的目的。在MEPC61次会议将讨论EEDI的具体细节和各船舶类型的系数等相关问题。保护海洋环境己经成为世界各国都要承担的共同责任。除了各国逐步建立的对保护海洋环境具有革命性意义的技术性措施外，国际间缔结的几十个关于海洋环境保护的公约也已由国际海事组织促成，整个海上环保体系向更高的技术性层次迈开了坚实的一步。在这一背景下，社会责任及环境保护问题纷纷被各大跨国航运公司提升到了战略的高度，成为公司的战略之一。在航运安全与科技国际会议上，来自中外航运界的企业高管和权威人士达成了一个共识：减排和控制不仅是航运产业的共同责任和义务，同时也是航运业优化升级、可持续发展的唯一选择。针对航运业温室气体减排的具体实施方案，挪威船东协会秘书长表示，需要用国际规则来加以制约。为此，她提出了三条可操作的、具有一定约束力的建议：首先，各国航运界对自身温室气体排放量进行有效监控，在全球范围内制定和实行航运业二氧化碳配额制；其次，行使市场化运作，通过进出口配额制将国际海运二氧化碳纳入京都议定书；第三，对国际海运企业征收二氧化碳税。在中国应对气候变化国家方案发布会上，国家发改委主任马凯表示，中国经济可持续发展总体规划将把控制温室气体排放纳入其中。通过发展规划和产业政策的支持，实现节能减排目标，这将对绿色航运的构建产生巨大的推动和导向作用。在论述航运政策和航运科技对航运业的影响时，中国交通运输协会会长钱永昌指出，绿色航运一是通过 “航运政策、法规的强制形式执行”，二是“需要市场杠杆对航运业产生影响，通过经济利益的驱使，使相关方积极引进新科技，让科技成为公司和船舶盈利的第一要素”。除了政策、法规的约束和导向，各国造船、航运、港口等相关方，正在寻求运用高新科技探索绿色航运之路。Terje Staalstrom表示，对运输方式、船舶结构、燃料动力等诸多方面进行深入变革是降低二氧化碳污染物排放的主要科技手段。作为船舶入级和监造政策方面的专家，Terje Staalstrom认为，目前设计和建造的船舶应当考虑满足未来海洋环境保护的要求。他向各国船东和造船业呼吁，从船舶设计的技术和理念上，应充分考虑降低污染物排放的途径，如提高推进效率、降低速度、降低阻力、完善推进设计。同时，开发和采用燃气柴油发动机、燃料电池、高效燃气涡轮机、风帆等附加设备，以及完善物流运营系统、提高码头中船舶类型效率等。6.2 选址的原因和调查主要内容6.2.1船舶企业分布1) 基本情况中国船舶制造业基地有3个，分别位于长三角（以上海为中心）、珠三角（以广州为中心）和环渤海地区（以大连为中心），目前实力最强的是长三角，如图1所示。图6-5 中国船舶制造业主要分布图2) 长三角地区优势长三角地区地理相连、经济相融、文化相通、人缘相亲、科技领先，是我国船舶工业三大基地之一， 是我国船舶工业综合水平和实力的代表，是船舶市场及宏观决策研究工作。我国实现世界造船大国和强国战略目标的中坚力量，是最具备向船舶产业集群发展条件的区域。据国际统计局最新统计结果显示，长江三角洲位于中国东部沿海开放城市带和沿长江产业密集城市带的结合部（如图2所示），具有得天独厚的江海交汇、南北居中的区位条件。它是中国对内、对外联系的主要节点，是中国走向世界的重要窗口。长江三角洲区域是世界六大都市带之一，是我国最发达的地区之一，它的发展对我国经济的发展起着举足轻重的作用。图6-6 长三角地区分布图3) 上海为调研地区的原因上海拟建船舶研发制造等三大基地：上海地区是我国最重要的造船基地之一，其船舶工业的中坚力量是中国船舶工业集团公司(CSSC)所属的企事业单位，如江南造船(集团)有限公司、沪东中华造船(集团)有限公司、上海外高桥造船有限公司、上海船厂船舶有限公司、708研究所、6ll研究所、上海船舶研究设计院、沪东重机、中海工业。进入21世纪以来，这些造船企业先后批量建造了若干型具有世界先进水平的高技术、高附加值船舶，2007年造船完工量达550万dwt。上海地区还集中了一批船用低速和中速柴油机、甲板机械、舱室机械、通信导航设备等船用配套企业，占有国内市场一半以上的份额，具有较强的竞争力。在国际航运中心建设的推动下，上海市海洋经济近年来持续快速发展，从2005年到2009年，平均海洋经济总量增长率为11%12%，据统计，2009年上海市海洋生产总值约4300亿元，占全市生产总值的28.9%。目前，已初步形成以洋山深水港为核心，临港新城和崇明三岛为依托，江、浙沿江沿海地区为两翼的长三角滨江临海产业带。根据制定中的“十二五”规划，上海的海洋经济工作将围绕国际航运中心，建设三大基地，即国际重要的船舶及配套设备研发制造基地，国内海洋工程与装备研发制造基地，国内海洋科技人才和海洋信息服务基地。上海船舶配套产业链建设瞄准高技术、高附加值高端船舶配套产品，以尽快提高主流船型本土化船用设备装船率为主线，着力构筑配套产业体系和技术研发平台，逐步培育自主研发能力，最终形成面向高端船舶的配套产业链。上海、江苏地区将建成船用大型中低速柴油机、船用辅机、大型铸锻件和大型曲轴生产基地，面向高端船舶配套产业链的建设，应辐射、覆盖至长三角地区。6.2.2 温室气体在船舶工业链中的影响船舶工业链船舶设计和科研单位造船企业、柴油机生产企业船舶维修企业图6-7 船舶产业链结构图EEDI对船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高要求。一旦IMO强制执行EEDI，那么船舶设计、建造及配套单位就必须对不满足要求的船型进行改进，才能使其进入国际市场。EEDI专家工作组正是其下的重要组织，它集中了国内船舶设计和科研单位、造船企业、柴油机生产企业、船检机构以及有关高校等方面的专家。我国造船业虽然位居世界第三，但具有高技术附加值船舶的设计水平以及大型船用配套设备和关键零部件的生产能力不足，船体优化设计缺乏核心技术，还没有形成高技术附加值自主知识产权的船用设备品牌产品等。成为制约船舶本土化建造的主要瓶颈，使得我国船舶设计和建造工业要面临更大更严峻的挑战。限制船舶废气污染物排放的技术研究与相关设备的开发利用必须与造机、造船、航运的发展保持同步, 否则我们最终会因限排技术和设备的落后导致排放超标而受到重罚, 甚至会因而拿不到国际防止大气污染证书妙而被拒之于港口之外。幸运的是, 作为世界上最大的发展中国家, 中国已经积极行动起来。面对船舶减排要求,包括外交部、国家发展和改革委员会、交通运输部、国家国防科工局以及中国船级社在内的单位都纷纷成立了研究小组, 对外积极接洽相关国际组织, 传递国内声音, 对内则从政策、技术以及执行层面进行全面的梳理及完善。专家建议, 国内各造船及造机企业应积极行动起来, 认真测算自身现有船型及主机的排放情况, 积极优化船体线型, 提高船舶能效, 尽可能地采用性能更好的主机, 如选择共轨式或电喷式低速柴油机, 并及时将自身面临的问题反馈给专家组, 由专家组形成议案, 递交给第次会议讨论1) 国内船舶设计和科研单位：专家建议,设计是先导,设计人员的环境意识决定了船舶产品的绿色度。因此,设计人员必须具备良好的环境意识，认真测算自身现有船型及主机的温室气体排放情况。设计中应广泛采用绿色材料、标准化和模块化零部件或单元, 充分考虑加工制造过程中的材料利用率, 同时还必须考虑船舶产品在营运寿命终止后, 报废、拆解不对环境造成负面影响,以及部分材料、零部件和设备能够再生利用; 尽量简化工艺, 优化配置, 提高整个制造系统的运行效率,使原材料和能源的消耗最少; 减少不可再生资源和短缺资源的使用量, 尽量采用各种替代物资和技术。船舶设计的改进包括船体优化、推进器选择、发动机效率提高等。根据2000年发布的船舶温室气体排放研究选种措施在温室气体减排方面效果非常显著，能够使新船减排30，现有船舶减排20。此外，此措施还能降低燃料消耗进而节约成本、投资回收期较短，在油价较高时尤为明显。船舶节能的关键是节能船型的优化设计。在满足船舶使用条件下，优化船体型线设计与船型，使船舶阻力最小，选配耗油量小的船主机，使总体协调匹配，以达到船、机、桨、舵的最佳配置，从而提高船舶的推进效率，减少运营费用。优化船型设计的主要任务是开发新船型，新开发的船型主要有小水线面双体船型、新Y形纵流槽船型、双尾型船、球尾船型、球鼻首船型、浅吃水肥大型船型等。 因此，国内船舶设计和科研单位在船舶温室气体减排工作中占有决定性的位置。2) 造船企业、柴油机生产企业：(1)现状船舶制造业属劳动和技术密集型作业,同时又流动性大,机械化程度低,手工劳动量大。如涂装、焊接作业既有在船上,又有在船下;既有在密闭仓内,又有在敞开车间或露天;涂装既有一般涂装,又有特种涂装。而且在钢板切割过程中，产生大量的有害气体及温室气体，不仅对工人的身体健康造成很大危害，同时也对环境造成较大的污染。按照设计部门的要求制造生产出柴油机等船舶配套设备，尽可能地采用性能更好的主机, 如选择共轨式或电喷式低速柴油机,那么他们的减排设备生产质量直接影响到温室气体减排的效果。(2)结论及建议绿色焊接工艺绿色焊接在船厂的应用前景非常广阔。主要体现在使用节能焊机, 采用高效、无弧光、无粉尘污染的焊接材料和方法等方面，有效减少温室气体。使用后处理技术：使用SCR技术、乳化燃料技术、直接喷水技术等，在降低有害物排放方面，效果较好，SCR技术效果最佳能满足严格的废气排放限制。但它们也都存在着一些缺点，如初投资费用高，技术不成熟等。应用代用燃料，研发双燃料发动机：采用柴油代用燃料的目的, 一是根据各国能源供应情况, 合理调整本国能源消费结构二是减排。目前已采用的代用燃料有液化石油气（LPG）液化天然气(LNG)和煤层气等气体燃料, 以及正在开发中的二甲醚、甲醇等液体燃料。这些代用燃料的共同特点是易于形成混合气并完全燃烧, 不需要如柴油完全燃烧所需要的高温富氧条件。还可更经济地将原柴油机改装成双燃料发动机。但是, 使用代用燃料需要港口码头有相应的设施, 目前这种条件还是欠缺的。作为能源的合理使用, 在石油资源日趋紧缺时, 将优先满足船舶和航空等运输业的使用需求, 预计会在陆上包括陆上交通运输率先采用代用燃料, 船用柴油机除这类代用燃料的运输船外,使用代用燃料还有待时日。因此造船企业、柴油机生产企业提高制造技术水平，优化生产工艺流程, 进行深入研究,使其早日推广应用，造福人类。3) 船舶维修企业：由于我国船舶修造企业量大，分布面广，有害生态环境的污染物种类多，排放分散，减排控制和处理的任务很重。船舶修造企业生产经营过程中带来的污染物主要有：进港修理船舶的油污水、油泥、生活垃圾；船舶修造过程中除锈产生的废砂、漆皮，喷涂产生的油漆、溶剂残渣及废油漆桶；材料切割中产生的废水、废渣、废料；自备发电机组发电产生大量的有害气体及温室气体，不仅对工人的身体健康造成很大危害，同时也对环境造成较大的污染。这些污染物的排放控制和处理，虽然在环保、海事、海洋等部门不断强化的监管下和船舶修造企业自身环保意识的提高，污染物减排控制、处理措施得到了加强。但是还存在不少问题：比如进港船舶的油污水处理，据市海事部门掌握的有案可查的统计，经过专门处理的油污水排放，2006年约5万吨，他们认为这个数量大约占进港船舶油污水总排放量的四分之一，而油污水处理的专业单位则认为远远不止这个数量。这表明还有很多船舶的油污水都自行非规范处理或排放到大海。另外，全市船舶企业布局分散，至今还没有一家处理危险固体废弃物的专业单位，船舶企业经营作业产生的固体废弃物处理，难以集中回收和处理，目前也仅是做简单焚烧和填埋的浅度处理，对环境的长远影响留下隐患。6.2.3三家企业情况1) 上海船舶研究设计院上海船舶研究设计院（SDARI）成立于1964年，是中国船舶工业集团公司旗下具有国际影响力的民用船舶设计单位。SDARI的设计产品主要包括散货船、集装箱船、油船、化学品船、多用途船、滚装船等运输船舶和救助船、打桩船、浮船坞、三用工作船、综合检测船、导管架下水驳、大型起重铺管船等工程船舶，累计约800型，产品覆盖范围和市场占有率均居国内之首。2001至2006年共获得国家和省部级的科技进步奖28项。SDARI遵循“精心设计、质量第一、讲究信誉、持续改进”的质量方针，不断提升船型研发能力，完善基本设计至生产设计全过程的设计能力，为航运业和造船业提供优质服务，鼎力支持中国成为世界第一造船大国，不断提升SDARI品牌的价值。2) 沪东重机有限公司沪东重机有限公司成立于2007年12月7日，系中国船舶工业股份有限公司（简称中国船舶）的全资子公司，注册资本24亿元。公司的前身为1998年5月组建上市的沪东重机股份有限公司。2007年7月31日，沪东重机股份有限公司收购外高桥造船有限公司等资产后，更名为“中国船舶工业股份有限公司”。2007年10月28日，“中国船舶”同意将原沪东重机股份有限公司柴油机部分的业务和资产出资设立沪东重机有限公司。公司占地面积约 15万平方米,员工 1300余名，柴油机年生产能力达200万马力。经过上市公司的洗礼，公司逐步建立、完善了现代企业管理制度，管理更加规范，运转效率日益提高，生产规模和经济效益提升迅速。公司主导产品为MAN-B&W、WARTSILA系列船用中、低速大功率柴油机和自主研制的E390系列柴油机，以及柴油机备配件、大型铸锻件等，同时拥有陆用电站、地铁盾构、冶金设备等工程机械成套设备的制造、安装和维修能力。3) 中海工业有限公司中海工业有限公司成立于1998年，是中国海运（集团）总公司的一级子公司，是中国船舶工业行业的重要成员。中海工业以五大业务板块为主营，即中海修船、中海造船、中海海工、中海船艇和江海联运。分别在长三角和珠三角拥有多家国内外具有声誉的大型化船厂和专业公司。完善的现代化管理和专业化服务，使中海工业已成为诸多世界著名船运公司的战略合作伙伴。经过多年的发展，中海修船拥有总坞容量达85万吨，其中，30万吨级船坞1座、20万吨级船坞1座、4-8万吨级船坞4座、4万吨级以下船坞4座。中海造船拥有100万吨级干船坞2座、8万吨级干船坞1座、7万吨级斜船台1座。目前，公司现有在职员工4500名和分包商20000人，同时拥有一支适应现代修造船发展的管理精英和专业技术团队。中海工业按照“以修为主，修造并举”的战略，稳步推进修船、造船和船舶配套专业的发展。中海修船由中海工业浦东公司（SP），中海长兴（CX），立新船厂（LX），菠萝庙船厂（BLM）组成，并以SP为经营总部。通过资源整合，中海修船逐步形成了规模化经营和专业化经营。中海工业每年承修各类船舶500多艘次，修船数量连年保持全国修船排行榜榜首，经营范围包括常规、特种和海洋工程的修理、改装及特涂。为修船配套，公司还拥有专业化的控股公司和参股公司：上海中达船舶工程有限公司（特涂），上海丰昌船务工程有限公司（锅炉、尾轴油封、消防工程），上海立沣测厚工程有限公司（测厚），上海市一电机有限公司（电机），上海万度力机械工程有限公司(国际Metalock协会会员)。在多元发展上，公司还有亚洲一流的高速艇建造企业英辉南方造船（广州番禺）有限公司和具有备件制造，为造船配套和拆解100万轻吨拆船能力的荻港船厂。2007年中海工业决心建设国内一流水准的中海江苏造船基地中海工业（江苏）有限公司。目前拥有码头岸线3.5公里，年造船能力已达300万载重吨，在中国船舶工业行业中处于举足轻重的地位。中海江苏造船基地实施批量制造，采用现代化造船模式，2009年已实现在一个船坞内的六船并造，从而形成了特有的成本优势和差异化